行人闯红灯是有原因的

时报讯根据同济大学交通运输工程学院所做的调查：在杭州，当等候超过90秒，行人过街信号灯对路人的作用趋于零。信号灯作用趋于零，换一个说法，就是行人会选择无视红灯通过马路。

德国人做过一次类似的调查，德国人的忍耐限度是60秒，因此德国的马路红灯最长时间不超过60秒。

事实上，同济大学做的这份研究结果，也已经被写入我国第一本《城市道路人行过街设施规划与设计规范》（后简称《规范》）。在这份《规范》中，专家建议交叉口信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒。

《规范》属浙江省的交通政策与标准规范，但在实践中并未得到有效执行。

时报在杭州多路口现场调查表明，杭州近10个繁忙路口，最长红灯时间约为145秒，最短红灯时间约为115秒。这些路口，均是行人闯红灯现象频发的地方。

“行人过街等待时间研究”

与忍耐限度

"行人等红灯是有忍耐限度的，德国人的忍耐限度是60秒，因此德国的马路红灯最长时间不超过60秒。英国人的忍耐限度是45秒。"

这些数据，被许多媒体反复提及。其实，这段话最早出自中德交通信号灯学术交流的年会，同济大学交通运输工程学院的课题组参加了这个年会。

有意思的是，和上述数据经常共同出现的，还有另一个数据，在网上四处可见，但不能查到出处，这个数据说，中国人等红灯的忍耐度最低，只有15秒。

同济大学交通运输工程学院的课题组，做过一次"行人过街等待时间研究"。课题组的研究成果，后来被《城市道路人行过街设施规划与设计规范》引做参考。而规范本身，则被列为浙江省交通政策与标准规范之一。

忍受等待时间

是设置信号灯周期的重要参考

同济大学中德交通研究中心主任李克平教授，也是同济大学交通运输工程学院的课题组的负责人，是《浙江省工程建筑标准<城市道路人行过街设施规划与设计规范>》的主要起草人。该《规范》也是我国第一本《人行过街设施规划与设计规范》。

此前，李克平教授做过几次先期调研。

什么是行人可忍受等待时间？李克平教授解释，如果行人在等待期间，且时间超过70秒后，行人开始慢速前进，寻找其他位置等候。那么，这70秒，就被称为行人可忍受等待时间。过了忍受等待时间，就会导致闯红灯等行为，造成路口人车矛盾，进而影响交通。

在调研期间，他们研究行人过街心理的主要因素，包括是否目击过交通事故、是否拥有私家车、是否为上班行人、行人的性别、行人是否经常过街等。

在交通信号灯的研究领域，"忍受等待时间"或者"行人可接受等待时间"，是设置信号灯周期的重要参考。

在《杭州市人行过街设施建设标准》中，2.1.7条提到：行人过街所能够忍受的等待时间，是进行交叉口信号控制设计的重要依据。

生存分析：

90秒是行人最大忍受等待时间

同济大学课题组，在杭州市区就做过"最大忍受等待时间"的研究。课题组得出的结论是，"在杭州市进行的小样本调查,初步确定杭州市行人可忍受等待时间约为70秒到90秒"。

此后，同济大学在上海做了更为庞大的研究。研究结果，与在杭州得到的数据相当。

课题组共收集了3个交叉口和5个路口，共1820个行人的过街案例。

这1820个行人，都是在红灯期间到达斑马线前的。他们或等待下一个绿灯时间通行，或等待一段时间后，在红灯期间通行。

为了避免调查对行人产生额外影响，调查所用的摄像设备被隐蔽起来，架在行人不能看见的地方。

接下来，他们将对行人等待的"生存"与"死亡"时间进行统计。通俗地说，"生存"代表行人选择继续等待，"死亡"代表行人放弃等待而闯红灯。

为什么要用"生存"与"死亡"来表述？课题组成员李克平解释，因为要用"生存分析"的方法进行计算。

生存分析法，是一种研究事物生存概率的方法。最初在医学领域被提出。

此后，这一科学方法被用在其他领域。华尔街的证券咨询公司和欧洲的通讯运营商，在对股票或产品的生命力评估中，都运用了这种计算方法。

这是一套充满数学模型和计量表单的系统。课题组把交通流量、道路条件、车型、行人组成等因素综合后，最终放入一个测算风险的数学模型，通过专业的统计软件进行分析。

"这也是业内都能认可的一种测算方法。"李克平说。

等候超过90秒

信号灯作用趋于零

基于这套测算方法，课题组得出结论：在交通流量较大的主支相交路口，行人最大可忍受等待时间为90秒，超过此时间限值，行人过街将处于不可控局面。

"也就是说，当等候超过90秒，行人过街信号灯作用趋于零。"李克平说。

同时，通过问卷调查和视频录像分析，当85%左右的行人违章过街时,即使面前车流量很大，信号红灯对行人也已基本没有约束作用。行人会成群地通过路口，造成机动车不得不让行的场面，使得人车冲突加剧，交通秩序混乱。

地方标准和现实情况

在浙江省标准《城市道路人行过街设施规划与设计规范》"平面过街设施"章节中，也提到了行人忍耐时间。

该章节6.1.19条显示：交叉口信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒，特殊条件下不应大于90秒；路段信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于60秒，特殊条件下不应大于70秒。

但实际上，记者10月23日15：00到18：00之间，在杭州多个路口的体验调查表明，这些路口的红灯时间，超过这个时长。

调查证实，这些信号灯最短时长为115秒的路口，都频现行人闯红灯的现象。

现实与《规范》

差距犹在

在这份全国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》的总则中写着：为浙江省在人行过街设施建设中，能深入贯彻"以人为本"的科学发展观，达到为行人建设安全、方便、高效、经济、与环境协调的人行过街设施的目的，制订本规范。

杭州行人对红灯的信号灯时长可忍受等待时间约为70秒到90秒，但实际中信号灯时长的控制，还是跟诸多因素有关，比如李克平教授提到，中国独有的"自组织交通方式"带来的低效通过方式，比如对行人们交通习惯的管理和规范，比如由于城市发展所带来的无法忽视的交通压力。

但无法否认，在时报现场调查中，诚如研究结果所表明的，过长的红灯，直接导致了大量行人无视红灯穿过马路，现实与《规范》，差距犹在。

如何令红灯时长更趋合理，如何让行人更好地保障自己的安全且更好地遵守交通秩序，这是需要多方通力合作解决的城市命题。

时报记者街访杭州闹市区8个路口等候红灯时间最短115秒最长145秒

时报讯环城北路与湖墅南路交叉口东向西方向，红灯时长145秒；

凤起路与中河路交叉口东向西方向，红灯时长135秒；

中山北路与体育场路交叉口南向北方向，红灯时长135秒；

庆春路与建国中路交叉口西向东方向，红灯时长130秒；

环城北路与莫干山路交叉口东向西方向，红灯时长130秒；

武林路与体育场路交叉口西向东方向，红灯时长130秒；

庆春路浙医一院东侧的庆春路与直大方伯交叉口，红灯时长128秒；

环城北路与中山北路交叉口南向北方向，红灯时长115秒。

这是10月23日，时报所做的多路口现场调查的部分数据。

调查结果显示，闯红灯的人群中，大多会抱团过马路，有人甚至紧跟人群而忘记观察信号灯。而在有交警或协警管理的路段，闯红灯的情况会相对减少。另一个需要提及的事实是，在这次不完全调查中，绝大多数行人会等待一段时间，最短一次等候时间为50秒，另外时间分别为70秒至105秒不等。

这是一次对杭州闹市区斑马线的不完全调查。引用这些细碎的片段，是为了从侧面验证"也就是说，当等候超过90秒，行人过街信号灯作用趋于零"的结论。