高速铁路运输组织设计技术规范
国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读
国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读文章属性•【公布机关】国家铁路局•【公布日期】•【分类】其他正文国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读◆ 2008年8月我国第一条高速铁路京津城际建成通车，为什么到现在才正式发布《高速铁路设计规范》？◇ 高速铁路设计标准，是随着我国高速铁路的建设发展不断完善的。
标准的研究制订作为高铁建设的重大科技攻关项目，凝结了广大铁路工程技术人员多年的智慧和心血，记录了中国高速铁路从无到有、从追赶到超越、从探索到成熟的历史进程。
自90年代初，我国开始了高速铁路建设的前期研究工作，1999年研究制订了《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》，2002年制订了《京沪高速铁路站后设计暂行规定》，并于2003年合并形成了《京沪高速铁路设计暂行规定》。
2004年又对《京沪高速铁路设计暂行规定》进行了修改完善。
2007年，在总结京津城际、郑西、武广、合宁、合武等客运专线建设经验的基础上，制订发布了《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》和《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》，2009年整合形成了《高速铁路设计规范（试行）》。
之后，铁路部门组织各方面力量，进一步对高铁成套技术中的关键技术和薄弱环节集中开展科研攻关，全面系统总结京津、京沪、京广、哈大、郑西等不同类型、不同技术特点的高铁建设运营实践经验，为完善《高速铁路设计规范》奠定了重要基础。
2013年铁路实行政企分开改革，新组建的国家铁路局按照“三定”规定，承担组织拟订铁路技术标准，完善技术标准体系的职责，成立了国家铁路局技术委员会，全面梳理高速铁路标准体系建设中各方面提出的意见建议，会同中国铁路总公司多次组织专家研究论证，充分吸纳国内科研成果、国外先进设计理念及相关国际咨询成果，制定发布了新的《高速铁路设计规范》。
新发布的《高速铁路设计规范》，在名称中去除了“暂行规定”或“试行”字样，这标志着我国高铁设计技术已臻于成熟，代表了中国高铁设计的最高水平。
28-高速铁路设计规范条文说明(5线路)09-9-3-8修-11-12xiu
5.1.1 对于线路平、纵断面而言，在相同条件的线路上，列车的竖向和横向加速度在高速条件下增大了，列车各种震动的衰减距离在高速条件下延长了，各种震动叠加的可能性在高速条件下提高了，相应旅客乘坐舒适度在高速条件下更敏感了。
因此，高速铁路线路平、纵断面设计应采用较大的线路平面圆曲线半径、较长的纵断面坡段、较大的竖曲线半径和较长的夹直线长度，提高线路空间曲线的平顺性，以尽可能降低列车的横向和竖向加速度，降低列车各种震动叠加的可能性，从而提高旅客的乘坐舒适度。
京津城际铁路动车试验表明，纵向加速度在纵断面变坡点处明显增大，因此，纵断面应设计为较长的坡段。
5.1.2 对于高速铁路全部停站的车站，列车进出车站需减、加速，行车速度不高。
故正线的设计标准不必太高，而应采用与实际行车速度相适应的技术标准，避免不必要的浪费。
其行车速度可按牵引计算确定。
对于部分列车停站的车站两端正线设计标准，应根据通过列车的设计速度和停站列车的速度情况，选择适宜的技术标准，使通过列车的欠超高和停站列车的过超高在规定的限值内，以满足旅客乘坐舒适度要求。
5.1.3 轨道铺设精度为毫米级。
线路平面坐标及纵断面高程数据精度取位应至毫米后1位，即以m为单位时，小数取位最少应为4位。
5.2.1 最小曲线半径是线路主要设计标准之一。
它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度v max、实设超高与欠超高之和的允许值［h+h q］等因素，另一方面为高速列车最高运行速度v G、低速旅客列车正常运行速度v D、欠过超高之和的允许值［h q+h g］等因素。
（1）区间正线最小曲线半径1）速度目标值高、低速列车共线运行，高速列车设计速度为350、300、250km/h，低速列车的设计速度不低于200km/h，匹配关系为350/250、300/200km/h。
《高速铁路设计规范》等 6 项标准 局部修订条文.pdf
《高速铁路设计规范》等6项标准局部修订条文一、《高速铁路设计规范》TB10621—20141. 第7.1.8条修改为“相邻桥涵之间路堤长度的确定应综合考虑高速列车运行的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及技术经济等因素。
”2.第7.2.1条修改为“桥涵结构设计应根据结构的特性，按表7.2.1所列的荷载，就其可能的最不利组合情况进行计算。
表7.2.1 荷载分类及组合注：1 当杆件主要承受某种附加力时，该附加力应按主力考虑。
2 长钢轨纵向作用力不参与常规组合，其与其他荷载的组合按《铁路桥涵设计规范》TB 10002的相关规定执行；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究。
3 流水压力不宜与冰压力组合。
4 当考虑列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力时，应只计算其中的一种荷载与主力相组合，且不应与其它附加力组合。
5 地震力与其他荷载的组合应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111的规定。
”3. 第7.2.12条修改为“横向摇摆力应按80kN水平作用于钢轨顶面计算。
多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
”4. 第7.3.9条修改为“墩台横向水平线刚度应满足高速行车条件下列车安全性和旅客乘车舒适度要求，并对最不利荷载作用下墩台顶横向弹性水平位移进行计算。
在列车竖向静荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角如图7.3.9所示，并应符合下列规定：图7.3.9 梁端水平折角示意图1 梁端水平折角不应大于1.0‰ rad。
2 梁端水平折角计算应考虑以下荷载作用：竖向静荷载；曲线上列车的离心力；列车的横向摇摆力；列车、梁及墩身风荷载或0.4倍的风荷载与0.5倍的桥墩温差组合作用，取较大者；水中墩的水流压力作用；地基基础弹性变形引起的墩顶水平位移。
”5. 第7.4.4条修改为“预应力钢筋或管道的净距及保护层厚度应符合下列规定：1 在后张法结构中，采用钢丝、钢绞线束、螺纹钢筋的管道间净距，当管道直径等于或小于55mm时，不应小于40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于0.8倍管道外径。
高速铁路设计规范(最新版)
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
高速铁路设计规范版
1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
29- 高速铁路的设计规范条文说明11-12(路基)
6.1.1 详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程与桥梁、隧道一样，是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运行系统中的关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
其地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限不应小于100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈客运专线、武广客运专线、哈大客运专线、京沪高速铁路等的施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体可行的填料制备工艺。
6.1.5 填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量非常重要，符合将路基作为结构设计的理念。
由于K30检测方法要求最大粒径不大于荷载板的1/4即75mm，在武广、哈大等客运专线铁路建设过程中为加强路堤填筑质量控制，均提出了从严控制填料最大粒径的建议。
高速铁路施工组织设计
高速铁路施工组织设计引言概述：高速铁路施工组织设计是确保高速铁路项目顺利推进的重要环节。
它涉及到施工计划、资源调配、施工方法等多个方面，需要综合考虑工期、质量、安全等因素，以确保项目的高效、安全、可控的进行。
本文将从五个大点出发，详细阐述高速铁路施工组织设计的相关内容。
正文内容：1. 施工计划1.1 工期安排：根据项目的规模和复杂程度，合理制定工期计划。
考虑到天气、资源供应等因素，将施工过程分解为不同的阶段，并为每一个阶段设定合理的时间节点。
1.2 施工序列：根据施工工艺和工程要求，确定施工的先后顺序。
将施工分为地基处理、路基填筑、轨道铺设等不同的阶段，合理安排施工的先后顺序，以确保施工的联贯性和高效性。
1.3 资源调配：根据施工计划，合理调配人力、物力、机械设备等资源。
考虑到施工过程中的资源需求和供应能力，合理安排资源的使用，以确保施工的顺利进行。
2. 施工方法2.1 地基处理：根据地质勘探结果，选择合适的地基处理方法。
包括地下水处理、土壤加固等工艺，以确保地基的稳定性和承载力。
2.2 路基填筑：根据设计要求，选择合适的填筑材料和填筑方法。
考虑到土质、水分等因素，合理控制填筑的厚度和均匀性，以确保路基的稳定性和平整度。
2.3 轨道铺设：根据设计要求，选择合适的轨道类型和铺设方法。
包括钢轨焊接、钢轨固定等工艺，以确保轨道的平稳性和安全性。
3. 质量控制3.1 施工质量检查：建立完善的质量检查制度，对施工过程中的各项工作进行检查和验收。
包括地基处理质量、路基填筑质量、轨道铺设质量等方面，以确保施工质量符合设计要求。
3.2 质量监控技术：采用现代化的监控技术手段，对施工过程进行实时监测。
包括测量仪器、传感器等设备的使用，以及数据采集和分析，及时发现和解决施工质量问题。
3.3 质量管理措施：建立质量管理体系，制定相关的质量管理规定和标准。
包括施工工艺、施工工序等方面的规范，以确保施工质量的稳定和可控。
高速铁路设计规范(最新版)
11总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图 1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图 1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图 1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求,制定本规范。
1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。
1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则:(1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念;(2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术;(3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求;(4)符合数字化铁路得需求。
1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并应考虑不同速度共线运行得兼容性。
1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年;远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。
易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。
1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线(无站台)建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用)图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm)1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种活载如图1、0、7-2 所示。
图1、0、7-1 ZK 标准活载图式图1、0、7-2 ZK 特种活载图式1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)
第一编 技术设备
• 动态验收是在静态验收合格后，通过联调联试、动态检测 对列车运行状态下工程质量全面检查和确认，并通过运行 试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、 客运服务以及应急救援等进行检验的过程。 • 初步验收是在动态验收合格后，对工程建设情况，以及静 态验收、动态验收情况进行确认的过程。
2《技规》编制原则和适用范围
• 2.2 适用范围 • （2）《技规》（普速铁路部分）适用于 200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的 铁路除外）。200km/h客货共线铁路有关货 运技术设备的要求参照本规程普速铁路部 分执行。 • 包括设计速度200km/h以下客货共线铁路、 重载铁路以及仅运营普通旅客列车的铁路 等，不包括仅运行动车组列车的铁路。这 里所说的动车组指CRH型动车组。
4 《技规》定位
• 总公司第1版《技规》以《中华人民共和国 铁路法》和《铁路安全管理条例》为主要 法律依据，是铁路政企分开后的第一部系 统全面的企业基本技术规章，适用于国家 铁路，是国家铁路技术管理的基本规章。 • 本《技规》定位为企业内部的基本技术规 章，以遵循国家和行业有关法规、标准和 相关规定为前提。统领铁路总公司各专业 技术规章、企业标准等。各部门、各单位 制定的技术管理文件等，都必须符合本规 程的规定，在铁路总公司明令修改以前，
2《技规》编制原则和适用范围
• 2.2 适用范围 • （1） 《技规》（高速铁路部分）适用于200km/h及以上的 铁路和200km/h以下仅运行动车组列车的铁路。 • 本规程高速铁路部分的适用范围不仅包含《铁路主要技术政 策》定义的高速铁路，还包括200km/h客货共线铁路、 200km/h客运专线铁路、200km/h以下仅运行动车组列车的 铁路。这是因为200km/h客货共线铁路、200km/h客运专线 铁路、200km/h以下仅运行动车组列车的铁路都要配备CTCS2/ CTCS-3级列控系统，动车组列车的行车组织方式与高速铁 路基本相同，信号设备配置和显示含义与高速铁路基本相同； 它们与高速铁路作为一类在本规章中表述比较方便。
高速铁路站房施工组织设计规范
高速铁路站房施工组织设计规范一、前言随着城市快速发展和人们对出行方式需求的不断增加，高速铁路的建设已经成为现代交通的重要组成部分。
高速铁路站房作为乘客进出高速铁路的重要枢纽，其施工组织设计规范的合理性和有效性将直接影响到工程质量和效率。
本文将从站房施工组织设计规范的要求、特点以及实施过程中的注意事项等方面进行论述。
二、站房施工组织设计规范的要求1. 施工进度控制高速铁路站房的施工周期一般较短，因此，在施工组织设计规范中，需要明确施工进度的要求。
针对不同的工程阶段，应制定详细的施工进度计划，并结合实际情况进行合理调整。
同时，需要建立严格的监管机制，确保施工进度的按时完成。
2. 安全管理高速铁路站房的施工过程涉及多项施工作业，因此安全管理是施工组织设计规范中的重要内容。
在施工前，应进行详细的安全评估和风险分析，确定必要的安全保障措施。
施工期间，要加强现场安全监督，并建立健全的应急预案，确保施工工人和乘客的人身安全。
3. 环境保护高速铁路站房施工对周边环境的影响较大，因此，在施工组织设计规范中要注重环境保护。
在施工前要进行环境评估，对可能产生的噪音、振动、粉尘等污染因素进行预测和控制。
同时，在施工期间要加强对环境的监测，并采取相应的治理措施，保护周边环境的生态平衡。
4. 资源利用高速铁路站房施工涉及大量的人力、物力和财力投入，因此，在施工组织设计规范中要注重资源的合理利用。
在施工前要制定详细的资源计划并进行全面的预算，确保资源的合理配置。
在施工期间要加强对资源的跟踪管理，及时调整和优化资源的使用方式。
三、站房施工组织设计规范的特点1. 综合性高速铁路站房施工组织设计规范涉及多个方面的内容，包括工程进度、安全管理、环境保护、资源利用等。
因此，施工组织设计规范需要综合考虑各个方面的要求，并进行全面而系统的设计。
2. 灵活性不同的高速铁路站房工程在规模、地理环境和施工条件等方面存在差异，因此，施工组织设计规范需要具备一定的灵活性。
高速铁路设计规范条文4运输组织
4 运输组织4.1 一般规定4.1.1 运输组织可采用不同速度等级列车共线运行的模式或相同速度等级列车共线运行的模式。
4.1.2 旅客列车开行应遵循以下原则：1 列车开行方案应以大站间客运需求交流（OD）为依据，按流、车对应原则进行设计；应提高全线各车站，特别是大、中型车站旅客列车停站的服务频率；应结合旅客出行时段需求，在高峰时段加大列车密度；主要车站间列车的始发、终到时间应规律化。
2 客运需求较大的站间，应组织开行不停站直达和交错停站方式的旅客列车。
4.1.3 高速铁路的车站分布应满足下列需求：1 沿线客流分布及城镇居民的旅行需要；2 优化开行方案的需要；3 设计能力及养护维修的需要；4 在大中城市、重要交通枢纽和重要旅游胜地等处设置车站。
4.2 运行图4.2.1 列车运行图编制应符合下列规定：1 各种追踪列车间隔时间应根据列车牵引制动性能、列车控制方式和车站到发线数量、道岔配置等情况具体计算确定；2 列车区间运行时间应采用牵引计算结果；3 列车起停车附加时分应采用牵引计算结果，但起车附加时分不应大于2.5min，停车附加时分不应大于1.5min；4 综合维修天窗时间不应少于240min；5 立即折返动车组折返时间不宜大于24min；入段(所)作业时间宜采用120min。
4.3 线路通过能力与输送能力4.3.1 区间通过能力应按客运区段计算，并以最高速度等级的列车对（列）数表示。
采用图解法或分析计算法对以下通过能力进行计算：1 全高速平行运行图区间通过能力；2 全高速非平行运行图区间通过能力和高峰小时区间通过能力；3 不同速度等级列车共线运行的区间通过能力；4 线路输送能力应分别计算全高速列车运行及不同速度等级列车共线运行的输送能力。
4.3.2 车站通过能力计算应遵循以下原则：1 车站通过能力应根据车站设备配置和作业组织方案，按照最大限度利用平行进路和均衡、合理使用股道的原则，计算全日及高峰时段到发线通过能力、咽喉通过能力；2 各项作业占用车站设备的时间标准应根据车站布置形式、列车运行控制方式、道岔型号等分步骤详细计算确定。
高速铁路施工组织设计
高速铁路施工组织设计一、概述高速铁路施工组织设计是指在高速铁路建设过程中，根据工程特点和施工要求，对施工组织方案进行全面设计和安排，确保施工过程的顺利进行，保证工程质量和安全。
本文将详细介绍高速铁路施工组织设计的内容和要求。
二、施工组织设计内容1. 工程概况：对高速铁路的基本情况进行介绍，包括工程位置、总体规模、设计要求等。
2. 施工目标：明确高速铁路施工的目标和要求，包括施工进度、工期安排、质量要求等。
3. 施工过程：详细描述高速铁路施工的各个阶段和工序，包括土建施工、桥梁施工、轨道施工等。
4. 施工方法：根据工程特点和实际情况，选择合适的施工方法和工艺，包括施工设备的选择和使用。
5. 施工组织结构：设计施工组织的机构和人员配置，明确各个职责和任务，确保施工过程的协调和管理。
6. 施工资源：确定施工所需的各种资源，包括人力、材料、设备等，合理安排和调配。
7. 安全措施：制定施工期间的安全管理措施和应急预案，确保施工过程的安全可控。
8. 环境保护：制定环境保护措施，减少对周边环境的影响，保护生态环境。
9. 质量控制：制定质量管理措施和检验要求，确保施工质量符合设计要求和标准。
10. 施工进度：制定施工进度计划和里程碑，监控施工进度，及时调整和优化施工计划。
三、施工组织设计要求1. 合理性：施工组织设计应符合工程实际情况，合理安排施工过程和资源，确保施工效率和质量。
2. 安全性：施工组织设计应注重施工安全，制定安全管理措施和应急预案，确保施工过程的安全可控。
3. 可行性：施工组织设计应可行可实施，考虑施工条件和限制，合理选择施工方法和工艺。
4. 经济性：施工组织设计应注重经济效益，合理安排施工进度和资源，控制施工成本。
5. 环保性：施工组织设计应注重环境保护，制定环保措施，减少对周边环境的影响。
四、施工组织设计的编制流程1. 获取工程信息：采集和整理高速铁路工程的相关资料和信息，包括设计文件、施工图纸、技术规范等。
高速铁路施工组织设计
高速铁路施工组织设计引言概述：高速铁路作为一种先进的交通工具，具有速度快、运能大、运行稳定等优点，受到了广大乘客的青睐。
然而，要建设一条高速铁路并非易事，其中关键的一环就是施工组织设计。
本文将从五个方面详细阐述高速铁路施工组织设计的要点。
一、项目前期准备1.1 项目可行性研究：对于高速铁路项目，需要进行可行性研究，包括交通需求分析、经济效益评估、技术可行性评估等，以确定项目的可行性和优先级。
1.2 资金筹措：高速铁路建设需要大量的资金投入，施工组织设计中需要考虑资金的筹措方式，包括政府投资、银行贷款、社会资本等，以确保项目的资金供应。
1.3 环境评估：高速铁路项目需要进行环境评估，包括土地利用评估、生态环境评估等，以确保项目在环境方面的可持续性。
二、施工方案设计2.1 施工工艺选择：根据具体的地质条件和工程要求，选择适合的施工工艺，包括隧道施工、桥梁施工、路基填筑等，以确保施工的效率和质量。
2.2 施工进度计划：根据项目的工期和施工工艺，制定详细的施工进度计划，包括各个施工阶段的工期安排、关键节点的控制等，以确保项目按时完成。
2.3 施工资源配置：根据施工进度计划，合理配置施工资源，包括人力资源、机械设备、材料供应等，以确保施工过程的顺利进行。
三、安全管理措施3.1 施工现场安全：在高速铁路施工现场，需要制定详细的安全管理措施，包括施工区域的划分、施工人员的安全培训、施工设备的安全操作等，以确保施工过程中的安全。
3.2 施工人员安全：对施工人员进行安全培训，提高他们的安全意识，加强对施工现场的安全监管，及时处理安全事故，以确保施工人员的安全。
3.3 施工设备安全：对施工设备进行定期检查和维护，确保设备的正常运行，采取必要的安全防护措施，以确保施工设备的安全。
四、质量控制措施4.1 施工质量标准：根据相关标准和规范，确定高速铁路施工的质量要求，包括线路平整度、轨道几何参数、桥梁结构等，以确保施工质量的达标。
高速铁路施工组织设计
高速铁路施工组织设计随着交通运输的快速发展，高速铁路作为一种高效、快速、安全的交通方式，受到了越来越多人的青睐。
而高速铁路的建设离不开科学合理的施工组织设计。
本文将就高速铁路施工组织设计进行详细探讨。
一、地形地貌分析1.1 确定地形地貌特征：在进行高速铁路施工组织设计时，首先需要对施工区域的地形地貌进行详细分析，包括地势起伏、水系分布、土质情况等。
1.2 考虑地质条件：地质条件对高速铁路的施工起着至关重要的作用，需要对地质构造、岩性、断裂带等进行综合分析，确保施工的安全性和稳定性。
1.3 制定施工方案：根据地形地貌特征和地质条件，制定合理的施工方案，包括施工路线选择、工程量分配、施工工序等。
二、施工设备选择2.1 确定施工设备种类：高速铁路施工需要大量的施工设备，包括挖掘机、起重机、混凝土搅拌站等，需要根据具体的施工任务确定所需设备种类。
2.2 考虑设备性能和效率：在选择施工设备时，需要考虑设备的性能和效率，确保设备能够满足施工需求，并提高施工效率。
2.3 确定设备配置方案：根据施工计划和工程要求，确定施工设备的配置方案，包括设备数量、型号、布置等，确保施工过程顺利进行。
三、施工人员组织3.1 确定施工人员数量：高速铁路施工需要大量的施工人员，包括工程师、技术人员、施工工人等，需要根据具体的施工任务确定所需人员数量。
3.2 培训和技能提升：施工人员的技能水平直接影响到施工质量和进度，需要对施工人员进行培训和技能提升，提高他们的专业水平和工作效率。
3.3 确定人员配备方案：根据施工计划和工程要求，确定施工人员的配备方案，包括人员岗位设置、工作职责分工等，确保施工人员能够有序协作，完成施工任务。
四、安全管理措施4.1 制定安全管理制度：高速铁路施工是一项高风险的工作，需要制定严格的安全管理制度，包括安全操作规程、事故应急预案等，确保施工过程中的安全。
4.2 安全培训和演练：对施工人员进行安全培训和演练，提高他们的安全意识和应急处理能力，减少安全事故的发生。
高速铁路施工组织设计
高速铁路施工组织设计一、背景介绍高速铁路的建设是现代交通运输的重要组成部份，对于国家经济发展和人民生活水平的提高具有重要意义。
在高速铁路的建设过程中，施工组织设计是确保工程顺利进行的关键环节之一。
本文将针对高速铁路施工组织设计进行详细的介绍和分析。
二、施工组织设计的目的和意义高速铁路施工组织设计的目的是确保施工过程中的安全、高效和质量可控。
通过合理的施工组织设计，可以避免施工过程中的问题和风险，提高工程的施工效率和质量，从而保证工程的顺利进行。
三、施工组织设计的内容1. 施工工序安排：根据工程的实际情况和施工进度要求，合理安排施工工序的顺序和时间。
包括土方开挖、基础施工、桥梁架设、路基铺设、轨道安装等工序的安排。
2. 施工队伍组织：根据工程的规模和施工进度要求，合理组织施工队伍。
包括工程管理人员、施工人员、技术人员等的配置和分工。
3. 施工设备配置：根据工程的施工要求，合理配置施工设备。
包括起重机械、挖掘机械、混凝土搅拌设备等的选择和调配。
4. 施工材料采购：根据工程的材料需求和质量要求，合理采购施工材料。
包括钢筋、水泥、砂石等材料的采购和供应。
5. 施工安全措施：根据工程的特点和施工环境，制定合理的施工安全措施。
包括安全防护设施、施工人员的安全培训等。
6. 施工质量控制：根据工程的质量标准和要求，制定合理的施工质量控制措施。
包括施工过程中的质量检查、质量验收等。
四、施工组织设计的步骤1. 调研分析：对工程的施工条件、工程量、工期等进行调研和分析，明确施工组织设计的基本要求。
2. 方案设计：根据调研分析的结果，制定施工组织设计方案。
包括施工工序安排、施工队伍组织、施工设备配置、施工材料采购、施工安全措施和施工质量控制等方面的内容。
3. 方案评审：将施工组织设计方案提交给相关部门进行评审，确保方案的合理性和可行性。
4. 优化调整：根据评审结果，对施工组织设计方案进行优化和调整，确保方案的科学性和有效性。
高速铁路施工组织设计
高速铁路施工组织设计引言概述：高速铁路的建设是现代交通运输领域的重要项目之一，其施工组织设计对于项目的顺利进行和质量保障起着至关重要的作用。
本文将从施工组织设计的角度，详细阐述高速铁路施工组织设计的五个部分，包括工程准备、施工方案、施工组织、资源管理和安全保障。
一、工程准备1.1 地质勘探与分析高速铁路施工前，必须进行全面的地质勘探工作，包括地质构造、地层、地下水等方面的调查分析。
通过对地质条件的准确评估，可以为后续施工方案的制定提供科学依据。
1.2 施工环境评估施工环境评估是指对施工区域周边环境进行评估，包括土壤质量、水源保护、生态环境等方面。
通过评估施工环境的影响，可以制定相应的环境保护措施，确保施工过程中对环境的影响最小化。
1.3 施工资源准备施工资源准备包括人力资源、物资资源和机械设备资源等方面。
在施工组织设计中，需要合理规划和调配各类资源，确保施工过程中的资源供应和利用的高效性。
二、施工方案2.1 施工工序划分根据高速铁路的特点和工程要求，将整个施工过程划分为一系列工序，包括地基处理、路基填筑、道床铺设等。
通过合理划分工序，可以确保施工过程的有序进行。
2.2 施工方法选择根据不同的施工工序，选择适合的施工方法。
例如，在地基处理中可以采用挖掘机械进行土方开挖，而在道床铺设中可以采用铺轨机械进行铺设。
选择合适的施工方法可以提高工作效率和施工质量。
2.3 施工工期计划在施工方案中，需要制定详细的施工工期计划，包括各个工序的开始时间、结束时间和工期要求等。
通过合理的工期计划，可以有效地组织施工进度，确保项目按时完成。
三、施工组织3.1 施工组织结构设计施工组织结构设计是指确定施工组织的层次结构和职责分工。
在高速铁路施工中，可以设立总指挥部、分指挥部和施工队等层次，明确各级组织的职责和权限。
3.2 施工人员管理施工人员管理包括招聘、培训和考核等方面。
在施工组织设计中，需要合理规划和管理施工人员，确保施工队伍的稳定和施工人员的专业能力。
国家铁路局组织审查《高速铁路设计规范》修订版
・
在资源配置中的决定性作用 。 审查会 由国家铁路 局党组成员 、技术委员会主任郑健 主 持 ，邀请 了中国铁 路总公 司，铁路相关科研 院校 、勘察设计 及铁路运输共 １ ６ 家单位的近 ８ ０位专家和部 门代表参加。根 据修 订工作进展情况 ，新版 《 高速铁路设计规范 》有望在年
内发 布 。 பைடு நூலகம்摘 编 自 国 家铁 路 局 网站
４ 结 语
从 高铁客站初步设计 审查工作 的生产实际 出
发 ，开 展高 铁 客 站初 步 设计 阶 段 的安 全评 价 方 法 、
评 价 分 数 是 由专 业 内部 评 价 分 数 与其 权 重 乘 积求 和所 得 。评 价 在 ７ ５ 分 以上 的为 合格 （ 标记 为 ★） ，相 对 于 ６ ０分 有 １ ． ２ ５的 安 全 系 数 ，显 现 出安
路 ，２ ０ １ ３（１ ０ ） ： ４ ６ － ４ ８ ．
［ ４ ］ 王广宇 ，李京 ． 铁路大型客站安全评价 体系研究初探 ［ Ｊ ］ ． 铁
３ ． ８ 安全评 价报告
道经济研究 ，２ ０ １ ３（ ２ ／ ３ ） ： ３ ３ — ３ ５ ．
安全评价 的结果是提交一份技术分析报告 ，即 安 全评 价 报 告 。报 告 中列 出评 价 范 围 、评 价 方 法 、 评 价指标 、相 应 的说 明 、相 关子 系统 、可 能导致 危
高速铁路 一 哈大高铁等相继建成并投人运营 ，为进一步完 善我 国高铁建设标准提供了更加丰富的实践样本。 专家介绍 ， 这次对 ２ ０ ０ ９年以来试行 的 《 高速铁路设计规范 》进行修订 ， 是在 全面总结我 国 １ ． １ 万ｋ ｍ高速铁路 建设运营经验 的基础
上 ，进一步补充完善相关技术规 范。一是贯彻落 实安全优先 原则 ，强化有关安全保障功能设计 ，进一步提高高速铁路 的
26_高速铁路设计规范条文说明(3总体设计)
3.1.1 高速铁路是极其宏大复杂的现代化系统工程，交融了机械与电子工程技术、土木匠程技术、电子工程技术、资料与结构技术、通讯与计算机技术、现代控制技术等一系列今世高新技术。
高速铁路采纳的各样高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数互相依存、互相限制，系统内部各样关系特别复杂。
所以，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通讯、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及互相关系，统一规划、整体构想、逐渐深入，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、主要技术标准等进行深入研究，要确立科学合理的整体设计原则，以整体设计兼备专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。
3.1.2 高速铁路整体设计应在充足研究项目需乞降各样有关要素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择能否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济的发展、游客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系；相同，工期、投资和其余控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。
综合考虑高速铁路的各样影响要素，联合高速铁路的技术特色，从全面性、要点性、要点性、科学性、可比性、动向性、系统性等角度出发，高速铁路整体设计应知足旅游时间与最高运转速度、游客舒坦度、节能与环保、安全与防灾、游客列车开行方案与运输组织等目标要求。
一是跟着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速铁路的建设为游客出行供给了更多、更快的选择，提高了游客出行的方便性与快捷性，跟着社会的发展和游客时间价值观点的增强，旅游时间与最高速度将成为影响游客选择交通工具最重要的要素之一。
二是高速铁路建设重申平顺性、稳固性、安全性，人们对交通工具的需求最后表此刻旅游舒坦性的感觉上，最后表此刻舒坦度上，舒坦性是权衡高速铁路建设可否为游客供给一流服务的要点。
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高速铁路运输组织设计技术规范
1.1 一般规定
1.1.1 运输组织可采用不同速度等级列车共线运行的模式或相同速度
等级列车共线运行的模式。
1.1.2 旅客列车开行应遵循以下原则：
1 列车开行方案应以大站间客运需求交流（OD）为依据，按流、车
对应原则进行设计；应提高全线各车站，特别是大、中型车站旅客列车停
站的服务频率；应结合旅客出行时段需求，在高峰时段加大列车密度；主
要车站间列车的始发、终到时间应规律化。
2 客运需求较大的站间，应组织开行不停站直达和交错停站方式的旅
客列车。
1.1.3 高速铁路的车站分布应满足下列需求：
1 沿线客流分布及城镇居民的旅行需要；
2 优化开行方案的需要；
3 设计能力及养护维修的需要；
4 在大中城市、重要交通枢纽和重要旅游胜地等处设置车站。
1.2 运行图
1.2.1 列车运行图编制应符合下列规定：
1 各种追踪列车间隔时间应根据列车牵引制动性能、列车控制方式和
车站到发线数量、道岔配置等情况具体计算确定；
2 列车区间运行时间应采用牵引计算结果；
3 列车起停车附加时分应采用牵引计算结果，但起车附加时分不应大
于2.5min，停车附加时分不应大于1.5min；
4 综合维修天窗时间不应少于240min；
5 立即折返动车组折返时间不宜大于24min；入段(所)作业时间宜采
用120min。
1.3 线路通过能力与输送能力
1.3.1 区间通过能力应按客运区段计算，并以最高速度等级的列车对
（列）数表示。
采用图解法或分析计算法对以下通过能力进行计算：
1 全高速平行运行图区间通过能力；
2 全高速非平行运行图区间通过能力和高峰小时区间通过能力；
3 不同速度等级列车共线运行的区间通过能力；
4 线路输送能力应分别计算全高速列车运行及不同速度等级列车共
线运行的输送能力。
1.3.2 车站通过能力计算应遵循以下原则：
1 车站通过能力应根据车站设备配置和作业组织方案，按照最大限度
利用平行进路和均衡、合理使用股道的原则，计算全日及高峰时段到发线
通过能力、咽喉通过能力；
2 各项作业占用车站设备的时间标准应根据车站布置形式、列车运行
控制方式、道岔型号等分步骤详细计算确定。