高速铁路引入枢纽及站型布置研究
高速铁路站点设置与布局研究
高速铁路站点设置与布局研究近年来，随着高速铁路的快速发展和拓展，高速铁路站点设置和布局成为了人们关注的焦点。
对于一个高速铁路网来说，科学合理的站点设置和布局不仅可以提高运输效率，还可以促进区域经济的发展。
本文将对高速铁路站点设置和布局进行研究，探讨其对交通、经济和环境等方面的影响。
一、站点设置的原则与考虑因素在高速铁路的站点设置中，应遵循一系列原则与考虑因素。
首先，应根据交通流量和区域规模确定站点数量和位置，以满足乘客和货运需求，并尽量减少乘客出行距离。
其次，站点之间的距离应合理，并考虑到铁路线路的设计速度和列车运行速度。
第三，站点的设置还应与其他交通方式和枢纽进行有效对接，便于旅客换乘与终端配套，进一步提高运输便利。
此外，站点设置还需要充分考虑土地利用、环境保护和安全防护等因素。
二、站点布局的影响与策略站点布局的合理性对于高速铁路的整体运输能力和效益至关重要。
高速铁路站点布局的影响可从以下几个方面来进行思考与研究。
首先，合理的站点布局可以更好地连接经济发展较为集中的区域，促进区域经济的均衡发展。
其次，站点布局还应充分考虑城市发展和土地利用的规划，避免浪费土地资源和造成不必要的环境影响。
另外，站点布局的科学性还可以减少跨地区行乘客在运输过程中的不便以及货运环节的费用支出。
因此，在站点布局中，需要综合考虑地理环境、经济发展、人口密度和交通需求等因素，以确保最佳的布局效果。
三、站点设置与区域发展高速铁路站点的设置不仅仅是个体问题，更关乎整个区域的发展。
合理的站点设置可以大大促进区域间的互联互通和经济的融合。
首先，高速铁路站点的设置可以带来更多的商务活动和旅游资源，提高城市的知名度和吸引力。
其次，对于经济发展较为滞后的地区，高速铁路站点的设置可以带来更多的投资和外部资源，推动当地的经济发展。
此外，高速铁路站点的设置也可以带动周边地区的房地产业发展，提高土地价值和刺激当地经济的增长。
因此，站点设置的科学性和合理性对于区域发展具有重要的影响。
关于高速铁路引入既有枢纽联络线设置的探讨
当 枢 纽 内某 干线 的列 车 须 从 编 组 站 一 端 进 入 ， 利 驼 峰 的 改 编 作 以 业 时 ， 修 建 便 于 列 车顺 向接 人 枢 纽 的 联 络 线 。 ３中 ， 了 由 Ｃ方 向 须 图 为
进入枢 纽内编组 站 １ ，修建 了联络线 Ｆ ，以便 Ｃ方 向的中转 车流 白Ａ 端进入编组站的到达 场， 顺驼峰方 向进行改编作业 。
３ 高 速 铁 路 与 既 有 线 间 联 络 线 的运 营 要 求
２ 高速 铁路 与 既 有线 闻联 络 线 设 置 形 式
在 设 置 枢 纽 联 络 线 时 ， 必 须 选 定 满 足 需 要 的 设 置 地 点 外 ． 必 除 还 须使联络线 的及时条件满足下列运营要求 ： 。 ２１ 消 除 列 车 折 角 运 行 的 联 络 线 ． 平、 纵断面设计标准应与连接干线的平 、 纵断面设计标准一 致 ， 以 当枢纽内相邻干线间有一定数量的折角直通列 车时 ， 为保 证 列 车 保 证 列 车通 过 联 络 线 时 不 变 更 列 车 重 量 标 准 ： 不 变更 运 行 方 向 并 以 最 短 路 径 通 过 枢 纽 ， 修 建 消 除 列 车折 角 运 行 的 可 设 有 经 由联 络 线 运 行 的 直 通 列 车 的 机 车 交 路 和 列 车 检 修 所 ． 门 专 联 络 线 。如 图 １所 示 ， 间 的联 络 线供 折 角直 通 列车 运 行 。这 样 ． ＡＣ 折 为通 过 列 车 服 务 。 角 列 车 可 不 进 入 枢 纽 内 编 组 站 １ 不 仅 可 消 除 折 角 运 行 ， 可 减 轻 编 ， 还 连 接 正 线 见 的联 络 线 运 行 应 保 证 具 有 列 车 停 车 后 能 起 动 的 条 件 ， 组 站 的 负 荷 ， 加 枢 纽 运 营 作 业 的 灵 活 性 。 角 联 络 线 由设 在 干 、 线 增 折 支 其 有 效 长 应 保 证 列 车 在 联 络 线 上 停 车 后 不 妨 碍 相 邻 线 路 列 车 的 运行 ： 间 的 联 络 线 （ １中 的 ａ ， 站 间 的 联 络 线 （ １中 的 ｂ 以 及 车 站 与 图 ）车 图 ） 妥善安排相邻枢纽编组站额车流组织 ， 尽可能编组经 由联络 线分流的 线 路 所 间 的 联 络 线 （ １中 的 ｃ 等 多 种 。 图 ）
高速铁路引入枢纽及站型布置研究
影 响安全 的 因素较多 。一般 在枢 纽方 式上优 先采用 。
地 下 引入方 式 ： 路既 有通道 在地 下引线 ， 车站 线 在
根据 表 ２ 分三 场并列 布 置 的 占 ８ ９ ％ ， 两 场并 ， ．４ 分 列 布置 的 占２ ． ４ ， （ ） 布置 的 占 ６ ． ｌ 。分 ７６％ 合 单 场 ３４ ％ 场 布置在新 一 轮规 划 中增 加 显 著 ， 占 １３以上 。详 已 ／
能充 分利 用 既有铁路 土地 资源 及城 市对铁 路 的控制预 留土 地 、 化带 资源 ， 具 体 的 引入 方 式 上 ， 合沿 线 绿 在 结
建 构 筑物分 布 ， 线路 技 术 条件 及 所 处 位 置 、 迁 成本 ， 拆
名 人鬟 ／ｄ… 运站 称万送（）／：： 晕 口量数 、、 客 人人 Ｎ ， 运 ｄ／ … ／ 个 ／ ／ 万对（） …个 ／ ， 站 终 对
・
线路／ 基 ・ 路
高 速 铁 路 引人 枢纽 及 站 型布 置 研 究
李 长 淮 ，宋 剑
７０ ４ ） １０ ３ （ 中铁 第 一 勘 察 设 计 院集 团有 限公 司线 路 运 输 处 ，西 安
摘
要 ： 据 全 路 枢 纽 最 新 规 划 成 果 ， 高 速 铁 路 客 运 站 的 特 根 对
关键词 ： 高速 铁 路 ； 新 线 引 入 ；铁 路 枢 纽 ； 公 用 通 道 ；站 型
布 置
中 图分 类 号 ： ９ Ｕ２ １
文 献 标 识 码 ： Ａ
文章 编 号 ：０ ４ ９ ４ ２ １ ） ４—０ ０ —０ １０ —２ ５ （ ０ ０ ０ ０６ ５
１ 规划 中高 速铁路 客运站 特点
铁 路枢 纽 总 图 规 划 概 要 》统 计 及 补 充 ， 运 站 增 加 客 ３个 ， 总数 调整为 １ ３个 ， 站 型特征 分 布见表 ２ ２ 其 。
高速铁路引入大同枢纽方案研究
络线跨 过张大正线后左转在上行联 络线与京包线接轨 处与京包
右线相连 ， 接轨处设一线路所 。
另外 ， 新建大 同高速客运 站 ， 张大客 专张家 口方 向也需 修建
至大 同站上下行联络线 。 ２６ 方案比选及推荐 意见 ． 对 于高速铁路 引入 大同枢纽 ３个方案 ， 从既有铁 路枢纽 、 城 市总体规划 、 工程投 资等 多个方面综合分析各 自优缺点（ 见表 １。 ）
属于城市重点发展区 旅客乘 降不便 需 要修建新 的 边缘，对城市整体规划影 配套 公共交 通设施 和其 他服 务设
，
蒲 和丰沙大线 ， 高速车场衔接大西客专和张大客专。
新建大西客专在韩家 岭南端上跨北 同蒲 、平旺站西侧 口泉
庄 响小 ，能 带 动 整 个 城 市 向
方 御东 发展 ，有利于维护城 ， 施 需要新建 与大同站上下行联络
张家 口一大 同一 太原一石家庄—北京环形客运专线网 ，因此 ， 大 同至北京 、 家口的区域客运交流会 大幅增 加 ， 区通过旅客列 张 地
车和始发终到旅 客列车对数也会大幅提高。 货运主要为西煤东运 煤炭运输 ， 南部北 同蒲线 、 西部云 岗支线 的煤炭 主要经南环线转 大秦线 ， 北部大包线、 大准线的煤炭主要经东环线转大秦线 。
２１ 大 同市城 市 总体 规 划 ．
作 者简介 ： 李
铁三院 Ｂ ０ ４１
・
磊 ， １７ 男，９ ７年 出生 ，０ ８年毕 业于 西南 交 ２０
通大学 ， 士 ， 理工程 师 ，０ １２ 天津市河 北区 中山路 １ 硕 助 ３０ ４ ， ０号
大同市是山西省北部地 区的中心城市 ，国家级 历史 文化 名
高速铁路车站设计中的功能布局优化研究方法
高速铁路车站设计中的功能布局优化研究方法要说这高速铁路车站，那可是现代交通的重要枢纽啊！咱今天就来好好聊聊高速铁路车站设计中的功能布局优化研究方法。
我记得有一次，我去一个新开通的高铁站坐车。
那车站外表看起来高大上，可一进去，我就傻眼了。
安检口排的队拐了好几个弯，候车大厅的座位分布得乱七八糟，找个充电的地方都难。
这让我深深感觉到，一个合理的功能布局是多么重要！要优化高速铁路车站的功能布局，首先得搞清楚乘客的需求。
咱得想想，大家进站出站都要经过哪些流程，会在车站里做些啥。
比如说，有的人要急匆匆去赶车，有的人要在候车的时候吃点东西、买点特产，还有的人带着孩子需要专门的儿童活动区域。
所以，设计的时候就得把这些需求都考虑进去。
对于车站的出入口设计，那可得好好琢磨。
不能让乘客走冤枉路，要做到进出站方便快捷。
通道要宽敞明亮，标识得清晰明了。
就像我那次在那个混乱的车站，找个出站口都找了半天，差点没赶上接我的车，这多闹心呐！候车区域的规划也不能马虎。
座位的数量要足够，而且布局得合理，不能有的地方挤得不行，有的地方又空空荡荡。
还得设置不同类型的座位，比如普通的硬座、舒适的软座，满足不同乘客的需求。
另外，得有足够的卫生间，还得保持干净整洁。
商业区域的布局也有讲究。
商店、餐厅不能随便乱摆，得放在乘客容易到达又不影响通行的地方。
比如说，在候车大厅的周边设置一些小吃店和便利店，让乘客能轻松买到所需的东西。
还有，换乘区域的设计也很关键。
现在很多人出行都需要换乘，这换乘的通道得顺畅，指示牌得清楚，不能让人在车站里像无头苍蝇一样乱转。
另外，要充分利用现代科技手段。
像智能导航系统，让乘客通过手机就能轻松找到自己想去的地方。
还有自动售票机、自助取票机这些设备，得分布在显眼又方便的位置。
总之，高速铁路车站的功能布局优化是个细致又重要的活儿。
得从乘客的角度出发，多想想大家的需求和感受，才能设计出一个让人满意的车站。
希望以后咱再去高铁站，都能顺顺利利、舒舒服服的，不再被那些不合理的布局搞得心烦意乱！。
高速铁路引入既有枢纽条件下客运站布置的开题报告
高速铁路引入既有枢纽条件下客运站布置的开题报告一、选题的背景及意义高速铁路是当前国家重点建设项目之一，也是未来城市化发展的重要保障之一。
高速铁路建设的同时，与之相伴随的就是客运站的建设，在保证交通运输的同时为城市与社会带来诸多便利。
但是，由于高速铁路建设时常常依赖于既有枢纽条件，因此客运站布置的问题显得至关重要。
客运站布置对于高速铁路的客运业务产生了深远的影响。
如何合理布置客运站，对于提高高速铁路的客流量、加强城市之间的联系、改善人民生活、优化资源配置，都具有非常重要的意义。
二、选题的研究现状目前，关于高速铁路客运站布置问题的研究已经有了一定的积累。
相关领域的专家学者在客运站布置的影响因素、布置要素、布置方案等方面进行了较为深入的研究。
同时，也出现了一些应用于客运站布置优化的数学模型和算法，目的是通过数值计算得到最优的客运站布置方案。
但是，在既有枢纽条件下，客运站布置问题仍然面临着许多困难和挑战。
例如：站点密度、客源集散地、土地使用条件和交通路径等问题，都需要进行更深入的探讨和解决。
三、研究内容和方法本研究旨在探讨既有枢纽条件下客运站布置的问题，具体研究内容如下：1. 分析影响客运站布置的因素。
这些因素包括客运需求、地理位置、道路交通、城市发展规划等，通过对这些因素的研究，逐步确定客运站布置的基本要素。
2. 构建适应既有枢纽条件的客运站布置模型。
根据上述所确定的客运站布置要素，结合既有枢纽条件，建立数学模型，包括客站点选址模型、客流分析模型、地形地貌特征模型等。
3. 寻找最优的客运站布置方案。
通过对建立的客运站布置模型进行数学计算，得到最优的客运站布置方案，根据这些方案优化客运站群的形态，以更好地满足城市发展的需求。
四、预期研究成果和意义1. 针对既有枢纽条件下客运站布置问题，提出一种适用于实际情况的模型，为高速铁路建设的客运业务发展提供支持。
2. 在客运站布置问题的解决上，更充分考虑了城市发展与资源利用的有机结合，改善公共交通的覆盖率和效率，使人们出行更加方便、快捷、安全。
济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽方案探讨
济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽方案探讨作者：王小奇来源：《科技创新与应用》2015年第11期摘要：济南至青岛高速铁路衔接山东省济南、青岛两大城市，沿线经济发达，城市间人员交流密集，如何使铁路更好的服务旅客出行，并满足铁路运输需求，是枢纽研究的主要目标。
文章对济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽进行了研究探讨，通过运量预测分析、结合城市规划、满足服务运输的要求，并针对枢纽又提出理顺客车径路、合理进行客站分工的思路，提出了济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽的推荐意见。
关键词：高速铁路；枢纽；方案研究1 项目背景济南至青岛高速铁路（简称：济青高铁）位于山东半岛，线路位于山地与平原交接地带，主要地貌类型有鲁西北平原区、低山丘陵区、胶莱平原区。
济青高铁是我国“四纵四横”快速客运网太青客运通道的重要组成部分，对实现胶济铁路通道内长途旅客运输高速化、直达化，城际旅客运输快速化、公交化，满足不同乘客出行的具有重要意义，是一条承担胶济半岛与周边省市间中长途旅客快速出行的客运高速铁路。
2 工程概况济南至青岛高速铁路线路全长307.83km，线路西起自山东省会济南市，东到青岛市。
线路自济南枢纽石济客专济南东站引出，沿既有胶济铁路北侧向东经邹平、淄博、青州，过潍坊后折向东南，经高密、胶州至青岛，引入青岛枢纽。
济青高铁起终点涉及两大枢纽，即济南枢纽、青岛枢纽，而济南枢纽总图格局相对稳定，并且在建石济客专已考虑济青高铁的接入，使石济-济青贯通，形成济青高铁连接石济客专、京沪高速铁路北京方向快速铁路通道。
青岛枢纽现为尽端式枢纽，其两处主要客运站青岛站、青岛北站均位于既有胶济铁路和胶济客专通道上，并邻海布置，扩建条件受限，且随着青连铁路、青荣城际及济青高铁的引入，枢纽格局较为复杂。
因此，如何完善青岛枢纽总图布置，理顺各线运输径路，是济青高铁引入青岛枢纽问题研究的关键。
3 青岛枢纽既有概况枢纽现衔接胶济线、胶济客专、蓝烟线、胶新线、海青线及枢纽内胶黄线共6条铁路，除海青线为单线内燃线路、胶新线为单线电气化线路外，其他均为双线电气化线路。
高速铁路枢纽的布置
高速铁路枢纽的布置我国既有铁路枢纽经过几十年的建设和运营，已经具备了较完善的运营设施和良好的管理体系。
我国近年来才出现的高速铁路在建设标准、服务对象等方面有别于既有铁路线路。
高速铁路的出现对既有铁路客站及枢纽的运营效果、运能的发挥等都有重要影响。
因此，高速铁路与既有铁路枢纽之间存在密切的联系，其引入既有铁路枢纽意义重大。
高速铁路引入既有铁路枢纽需要研究的主要问题有高速线引入的具体位置及线路走向、高速铁路车站与既有客站的分布与分工、高速铁路动车段（所）等设备的布局等。
1.高速线引入既有铁路枢纽的原则（1）高速线的引入要与枢纽的总图规划相适应。
（2）高速线的引入要与城市发展规划密切配合。
（3）高速线引入后要与城市的其他交通方式协调配合。
2.高速线引入既有铁路枢纽的方式（2）高速铁路车站与既有客站合设时设备设置的原则与要求。
①高速列车的接发作业、调度指挥都是自成体系的，且使用的沿线设备也不同，普速列车不能进入高速系统；反之亦然。
因此，在划分客站车场线路时，要将高速车场与普速车场分开，不能混用。
②当高速列车下线运行时，车站的高速车场与普速车场间应利用渡线或实行立体疏解，以保证列车顺利转场和接发作业的机动性。
③当共用客运站房时，为便于旅客换乘，避免高速客流与普速客流在站内的交叉，高速客流的通道、候车室等要与普速客流明显间隔开来。
（3）高速铁路车站与既有客站合设时车场的布置及特点。
①高速车场与普速车场等高设置在同一平面内。
尽端式车站等高合设车场。
该站型为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站。
通过式车站等高合设车场。
该站型为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站。
②高速车场设在既有客站上方。
该站型为高速线高架引入既有客站，在其上方高架设置高速列车车场，负责接发高速列车。
车站下方的地面站则作为普速列车车场，承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。
上、下两车场通过联络线相连，便于高速列车上、下既有线。
③高速车场设在既有客站下方。
西宁至成都铁路引入西宁枢纽总图方案研究
西宁至成都铁路引入西宁枢纽总图方案研究杨俊辉【摘要】通过对西宁铁路枢纽现状及存在问题进行分析,结合在建西宁站改及相关工程项目实施,以及枢纽内曹家堡物流中心、新建编组站研究情况,提出枢纽总图布局构想。
按照充分利用既有设施,点线能力协调,列车径路顺畅,客货运设施布局合理及适应城市总体发展规划要求的原则,针对西宁至成都铁路引入西宁铁路枢纽方案,根据接轨点及枢纽编组站设置位置的不同共研究了4种方案,并对方案进行综合经济技术比较,最终推荐采用高速引入海东西站,普速引入平安驿站,新设曹家堡编组站方案。
adaptation to the requirements of overall urban development planning, four schemes are studied to introduce Xi’ning to Chengdu railway into Xi’ning railway hub, according to the differences in rail-joint location and location of marshalling station. And comprehensive economic and technical comparison of the schemes is conducted to determine the scheme where the high-speed railway is lead into Hai Dong west station, the conventional railway is lead into Ping An Yi railway station, and new Cao Jia Bao marshalling station is to be built.%This paper analyzes the current situation and main problems related to Xi’ning railway terminal and puts forward the general planning based on the construction ofXi’ning railway station and related engineering project implementation, as well as the study on the hub in Cao Jia Bao logistics center and new marshalling station,. Following such principles as full use of existing facilities, coordinated ability of points and lines, smooth train path, reasonable allocation of passenger and freight facilities and adaptation tothe requirements of overall urban development planning, four schemes are studied to introduce Xi’ning to Chengdu railway into Xi’ning railway hub, according to the differences in rail-joint location and location of marshalling station. And comprehensive economic and technical comparison of the schemes is conducted to determine the scheme where the high-speed railway is lead into Hai Dong west station, the conventional railway is lead into Ping An Yi railway station, and new Cao Jia Bao marshalling station is to be built.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(060)008【总页数】6页(P35-39,40)【关键词】西宁至成都铁路;新线引入;西宁枢纽;总图规划【作者】杨俊辉【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U291西宁铁路枢纽位于青海省东部西宁市及向东毗邻的海东市核心区。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。
高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析
高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析摘要：在我国高速铁路建设规模不断扩大的时代背景下，其旅客出行逐渐由中长途向中短途方向转变，由此对铁路客运枢纽建设运营提出了更高要求。
本文在对高速铁路客运枢纽站进行概述的基础上，分析了现阶段高速铁路客运枢纽站的客流概况，以此提出客运枢纽交通设施布局的基本要求，以此为高速铁路枢纽站整体建设提供参考。
关键词：客运枢纽站；高速铁路；交通设施布局在高速铁路客流量全面提升的背景下，对客运枢纽站交通设施布局优化提出了更高的要求，如果设施布局处理不当、流线布置混乱、集散换乘困难等问题，不仅使得枢纽站的运营能力受到影响，而且对城市形象也会产生负面影响。
因此从交通设施布局入手，做好各项设施的合理衔接，具有重要的研究意义。
1、高速铁路客运枢纽站概述1.1 高速铁路客运枢纽站的运行特征在我国高速铁路发展运营中，由于其所具有的独特性运行特征，使其竞争能力不断提升，在客运市场中的运营比例不断提高[1]。
相对于普通铁路枢纽而言，高速铁路客运枢纽具有如下几个方面的特征，首先是其发车频率较高，停站时间短的特征，这就使得旅客在进出站时间规律上发生了巨大变化，只有在加大集散服务能力的基础上，才能够更好的满足旅客出行要求。
其次是进出站呈现开放化特征，流线组织更加复杂，在高峰阶段如果出现排队进出站情况，将会造成枢纽资源的严重浪费。
再次是自动化服务水平较高，通过多点分散布置售票点等形式，引导旅客采用多种形式购票取票，尽量提升整体服务能力。
最后是高速铁路枢纽站通常都是城市内集散换乘服务的重要节点，能够为旅客的到达和离开提供更多的交通方式。
1.2 高速铁路客运枢纽站的功能高速铁路客运枢纽站的功能是全方位的，其功能主要体现在如下几个方面：一是交通功能，包括旅客的集散和中转换乘等基本功能；二是城市节点功能，能够有效提升城市土地利用效率，强化城市空间整合。
从这两个方面而言，高速铁路客运枢纽站具有其自身独特的功能，在城市建设和发展中起着极为重要的作用。
高速铁路车站设置研究
⾼速铁路车站设置研究提纲⼀、问题引出⼆、国内外现状和经验三、国内的理论研究1、定性的分析原则和影响因素，2、定量的分析通过扣除系数法推算通过图解法推算计算机模拟法⼀、问题引出⾼速铁路客运专线⼀般为双线，双线使上、下⾏⾼速运⾏的列车各⾏其道，避免了对向⾼速运⾏列车的平⾯交叉，另外，双线也⼤⼤的简化了⾏车组织。
在⾼速铁路上运⾏的列车，除始发、终到站外，各种列车的停车站及停车次数不同。
我国还存在着中速列车(达不到⾼速铁路规定的运⾏速度⽽低于⾼速列车速度运⾏的列车)与⾼速列车共线运⾏的问题，就必然存在着列车越⾏，因此，分布好停车站、越⾏站是⾼速铁路建成后良好运营的保证。
1）纯⾼速列车模式此模式下开⾏的列车全部为⾼速列车，有相同的运⾏速度，仅停站次数不同和⾼速列车运⾏距离长短不同。
此时⾼速铁路车站分布和站间距离对能⼒没有影响。
若所经地区客运业务量少，站距可⼤些。
因为⾼速列车频繁的停站，将会引起后续列车间隔相对拉⼤，使通过能⼒降低(图1)，同时也降低了⾼速列车的旅速。
因此纯⾼速模式中，列车在运⾏中除客运作业需要外，⼀般不停站，也就没有必要规定⼀个统⼀的站间距离。
2）⾼中速列车共线模式当⾼速铁路上⾼速旅客列车和中速(140km/h以上)旅客列车共存时，列车运⾏图表现形式将不再是平⾏运⾏图。
中速列车将严重影响⾼速铁路的通过能⼒，从⽽产⽣⼀系列间题。
可否采⽤既有铁路提⾼⾮平⾏运⾏图通过能⼒的办法，以增加中间站数来减⼩扣除系数?⾼速铁路上，中速列车的待避可否降低扣除系数从⽽提⾼通过能⼒?站距在⾼中速列车共线的⾼速铁路中，对通过能⼒起多⼤作⽤?要回答这些问题，须将⾼速铁路与既有铁路作些⽐较。
中间站的设置对线路通过能⼒有重⼤影响。
⾼速铁路的通过能⼒与既有客货共线铁路的通过能⼒在⽬标和服务对象上有本质的不同。
既有铁路的通过能⼒，是以牺牲货物列车旅⾏速度，换取较⼩的旅客列车扣除系数，从⽽得到较⼤的⾮平⾏运⾏图通过能⼒。
⾼速铁路是客运专线，不能以牺牲中速旅客列车或⾼速列车的旅⾏速度来换取通过能⼒；⼜⾼速铁路的列车追踪间隔I值较⼩，⾼速列车速度V⾼速和中速旅客列车速度V中速之差很⼤，不能应⽤既有铁路车站分布原则。
高速铁路枢纽
1.1 高速铁路枢纽内的设备
2.综合检修设备
（1）综合检测中心。综合检测中心承担管内固定设施的综合检测作业，配有综合检测车、 桥隧检测车等检测车组，设有检测车辆停放线、整备库线、标定线等，负责对线路、路基、 桥隧、接触网、通信信号等固定设施进行动态检测和质量状态分析。
因此，高速铁路与既有铁路枢 纽之间存在密切的联系，其引 入既有铁路枢纽意义重大。高 速铁路引入既有铁路枢纽需要 研究的主要问题有高速线引入 的具体位置及线路走向、高速 铁路车站与既有客站的分布与 分工、高速铁路动车段（所） 等设备的布局等。
1.2 高速铁路枢纽的布置
1.高速线引入既有铁路枢纽的原则
（3）高速铁路车站与既有客站合设时车场的布置及特点。 ①高速车场与普速车场等高设置在同一平面内。 ·尽端式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站。 ·通过式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站。
高速线引入既有铁路枢 纽的方式
高速线引入既有铁路枢 纽的方式
高速线引入既有铁路枢纽的原则如下： （1）高速线的引入要与枢纽 的总图规划相适应。
（2）高速线的引入要与城市发展规划密 切配合。
（3）高速线引入后要与城市的其他交通 方式协调配合。
原则
1.2 高速铁路枢纽的布置
2.高速线引入既有铁路枢纽的方式
（1）高速线接入既有客站的方式。 ①高速正线在站外与既有正线连接，利用既有正线进站，高速正线不直接引入既有客站。如 此一来，当高速铁路车站与既有客站分设时，高速列车就可与普速列车共用既有进路进出既 有客站，车站的咽喉区因没有新线引入无须重新设置，站内车场也无须改扩建。
西渝高铁引入重庆枢纽建设方案研究
西渝高铁引入重庆枢纽建设方案研究摘要：重庆铁路枢纽为大型路网型枢纽，引入铁路线路多，现有四大主要客运站，可有效满足城市居民出行需求。
西渝高铁向南承接贵阳，向西衔接昆明，是一条国家级大能力客运通道，目前渝昆高铁正在建设，贵阳方向规划的渝贵高铁建设时序尚未确定，因此西渝引入重庆枢纽需要确定接轨站及如何与贵阳、昆明方向有效合理的沟通。
本文以期通过对车流的特点及既有线路的分析，确定西渝引入枢纽的可行且合理的建设方案。
本文通过分析车流特点结合西渝高铁的功能，首先确定了重庆西站作为引入枢纽后的接轨站，并对利用既有线通道与新建线路通道两种建设方案进行了分析论证，研究认为在规划的渝贵高铁尚未确定建设时序前提下，利用既有线路通道近远期均可满足运输需求，该建设方案既能充分发挥既有线能力，又可提高重庆西站既有两个车场的运输效率，且投资不高，是经济、合理的。
关键词：铁路运输;大型枢纽；车流特点；高铁；接轨站；运行时分中图分类号: U291.7+1 文献标识码: ADiscussion on the introduction of Chongqing Hub Construction PlanWANG Feng-hua（China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd, Chengdu 610031）Abstract: Chongqing hub, containing 4 main stations and connecting multiple railway lines, is a large network-based railway terminal that effectively meets the travel demand of residents within the city.Xi’an-Chongqing high-speed railway is a national large-capacity passenger transport corridor that connect to Guiyang and Kunming. Chongqing-Kunming high-speed railway is now under construction whilethe construction timing of Chongqing-Guiyang high-speed railway is notdetermined, so it is necessary for Xi’an-Chongqing high-speed railway to select a junction station in Chongqing hub to improve its harmony with other railways connecting Chongqing with Guiyang and Kunming.This paper analyzes the features of traffic stream and existing railways, and then determines a reasonable and feasible plan to introduce Xi’an-Chongqing high speed railway into Chongqing.Based on the analysis of the features of traffic stream and the function ofXi’an-Chongqing high-speed railway, this paper selects Chongqingxi railway station as the junction station. By demonstrating the relative merits of making use of existing station track and building newstation track, this paper believes that the former option meets the short-term and long-term transport demand and helps saving investmenton the condition that the construction timing of Chongqing-Guiyanghigh-speed railway is not determined. It is economically andfunctionally rational to make use of existing station track by giving full play to the transport capacity of the station track andincreasing conveying efficiency of the 2 car yard in Chongqingxirailway station.Key words：railway transportation ;Large railway hub; Traffic flow characteristics;High-speed rail;Railway station;Run time1 枢纽概述重庆铁路枢纽是我国西南地区重要的铁路枢纽，结合新一轮中长期铁路网规划、城市发展规划、客货运输发展等，规划年度将形成衔接成都、兰州、西安、襄阳、武汉、长沙、贵阳、昆明等8个方向，成渝、西渝、沪渝蓉、渝万、厦渝、渝昆高铁，既有遂渝、兰渝、襄渝、渝利、渝贵、渝怀、成渝、川黔铁路等干线及重庆至合川、潼南等成渝地区城际铁路引入的环形放射状大型铁路枢纽。
高铁客运枢纽交通流线设计理论与方法研究
高速铁路客运枢纽交通流线设计理论与方法研究1.本文概述随着高速铁路的快速发展，高铁客运枢纽在城市交通系统中的作用日益凸显。
高铁客运枢纽作为连接城市内外交通的关键节点，其交通流设计不仅影响乘客出行的效率和舒适度，也是优化城市交通系统的重要组成部分。
本文旨在深入研究高铁客运枢纽交通流设计的理论和方法，为高铁客运交通枢纽的规划建设提供理论支撑和实践指导。
本文将首先阐述高铁客运枢纽的定义、分类和在城市交通系统中的地位，明确研究对象和范围。
随后，通过回顾国内外高铁客运枢纽交通流设计的相关理论和实践案例，总结现有研究成果和不足，为后续研究奠定基础。
在此基础上，本文将深入研究高铁客运枢纽交通流线的构成要素、设计原则和优化方法，构建系统的交通流线设计理论体系。
同时，结合具体案例，对高铁客运枢纽交通流设计的实际应用进行分析评价，并提出有针对性的优化建议。
本研究不仅有助于丰富和完善高铁客运枢纽交通流设计的理论体系，也为高铁客运交通枢纽的规划建设提供了科学依据和实践指导。
对于提升我国高铁客运枢纽服务水平，促进城市交通系统优化升级具有重要意义。
2、高铁客运枢纽交通定位高铁客运枢纽作为现代交通网络中的重要节点，通过其交通定位，对区域交通系统的高效运行起着至关重要的作用。
高铁客运枢纽应定位为区域内内外交通方式的换乘中心，通过与城市公共交通、长途客车、出租车等多种交通方式的有效衔接，实现旅客快速集散和换乘。
高铁客运枢纽要成为推动区域经济发展的新引擎。
高铁站的选择和周边地区的综合开发可以带动商业、旅游、房地产等多个产业的协调发展，从而增强整个地区的经济活力。
高铁客运枢纽还应注重可持续发展理念，通过采用绿色建筑、节能技术等环保措施，减少对自然环境的影响，实现交通发展与生态环境的和谐共生。
在设计高铁客运枢纽时，还需要充分考虑未来的发展需求，预留足够的空间和设施，以适应未来交通增长和技术变革的需要。
通过科学合理的交通定位，高铁客运枢纽将为人们的出行提供更便捷、高效、舒适的服务，同时也为城市的可持续发展做出重要贡献。
成渝中线高速铁路引入重庆铁路枢纽方案研究
Plan of Connecting Chengdu-Chongqing Middle High-Speed Line with Chongqing Railway Hub 作者： 丁乐宁
作者机构： 中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西省铁道及地下交通工程重点实验室,陕西西安710043
出版物刊名： 铁道运输与经济
页码： 108-114页
年卷期： 2021年 第1期
主题词： 成渝中线高速铁路;重庆;铁路枢纽;引入方案;接轨站;方案比选
摘要：400km/h的成渝中线高速铁路连接成都、重庆两大国家中心城市,是川渝东出华中华北、南下华东南地区最便捷的高速客运通道,有助于打造成渝双城经济圈.在阐述成渝中线高速铁路规划情况、重庆铁路枢纽现状与规划的基础上,提出将成渝中线高速铁路引入重庆铁路枢纽的重庆北站、重庆站、重庆西站、重庆东站4个方案,经初步分析后选择主接重庆北站方案和接轨沙坪坝站引入重庆站2个方案作为备选方案,若采用多维度数量经济学的现代咨询方法——层次分析法(AHP)进行综合比选则引入重庆站方案权重略高;但考虑运营时长、配套设施以及区位优势等重要核心因素,则推荐引入重庆北站方案;最终引入重庆铁路枢纽车站选择还需根据城市规划、重庆铁路枢纽总图等其他因素综合分析确定.。
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#线路/路基#收稿日期:2009-12-10作者简介:李长淮(1962)),男,高级工程师,1988年毕业于上海铁道学院,工学学士。
高速铁路引入枢纽及站型布置研究李长淮,宋 剑(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,西安 710043)摘 要:根据全路枢纽最新规划成果,对高速铁路客运站的特点进行统计分析,结合哈大客运专线引入长春、哈尔滨枢纽,兰新第二双线引入哈密、乌鲁木齐枢纽的工程实践,探讨高速铁路引入枢纽的形式及站型布置方案,总结高速铁路引入枢纽的规律及客运站布置站型。
关键词:高速铁路;新线引入;铁路枢纽;公用通道;站型布置中图分类号:U 291 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2010)04-0006-051 规划中高速铁路客运站特点根据5中长期铁路网规划6(2008年调整),至2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,要建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划了/四纵四横0等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统,建设客运专线116万km 以上。
根据2006年版5全路主要铁路枢纽总图规划概要6资料统计(表1),至2020年,50个枢纽规划客运站120个,其中主要客运站85个,辅助客运站35个,主要客运站占客运站总数的7018%,辅助客运站占客运站总数的2912%,日开行客车10717对,其中始发终到客车4673对,占4316%,城际客车2155对,占2011%,通过客车3889对,占3613%;年规划旅客发送量183170万人,50个枢纽所在地人口32774万人(占全国人口的24%),人均年旅行5156次。
一个客运站服务273万人。
表1 全国50个枢纽客运系统规划(2020年)特征名称所在地人口/万人旅客发送量/万人客车总对数/(对/d )始发终到/(对/d )城际/(对/d)通过/(对/d)主要客运站/个辅助客运站/个50个枢纽32774183170107174673215538898535根据2008年版5铁路地图集6,并结合5全路主要铁路枢纽总图规划概要6统计及补充,客运站增加3个,总数调整为123个,其站型特征分布见表2。
根据表2,分三场并列布置的占8194%,分两场并列布置的占27164%,合(单)场布置的占63141%。
分场布置在新一轮规划中增加显著,已占1/3以上。
详细分析统计资料来源反映,在大型及特大型枢纽中,基本以分场布置为主,已适应多条客运专线引入及快速转线,简化及缩短车站咽喉布置,同时满足高频次接发车要求是本轮规划客运站布置的最显著特点之一。
表2 全国50个枢纽客运站规划(2020年)特征项目分场布置3个场2个场合(单)场布置客运站/个113478占总数的百分比/%819427164631412 高速铁路引入枢纽的方式铁路客运系统是随城市的发展逐步发展起来的,既有客运站一般均位于城市中心区,随着城市的急剧扩张及功能区定位的调整,铁路客运系统也存在调整整合的问题。
高速及客运专线引入枢纽,需结合城市规划,铁路客运系统调整及新线引入,在总图规划的基础上,结合各线功能定位、结合城市规划条件,系统研究引入方式。
一般有下列几种方式。
211 引入既有站方式一般有两种形式,一是沿既有通道引入,二是开辟新通道引入。
21111 高速铁路沿既有通道引入既有站可分为3种形式:地面(含高架)引入,地下引入及地面与地下相结合的混合引入方式。
地面(含高架)引入方式:线路引入沿既有通道,能充分利用既有铁路土地资源及城市对铁路的控制预留土地、绿化带资源,在具体的引入方式上,结合沿线建构筑物分布,线路技术条件及所处位置、拆迁成本,进行系统比较。
该方式优点是一般能充分适应城市规划,不对城市规划产生新的分割,土地利用率高,一般地方政府容易接受,能充分利用既有资源。
缺点是线路条件受诸多因素控制,线路标准可能降低,拆迁成本相对较高,施工及过渡相对困难,改移铁路设备较多,影响安全的因素较多。
一般在枢纽方式上优先采用。
地下引入方式:线路既有通道在地下引线,在车站前引出地面,设地面车场。
该方式优点是线路条件较好,引线位置相对灵活,拆迁成本低。
缺点是工程成本高,施工风险大,养护维修相对困难,维修成本高。
一般在引入枢纽方式上,不建议采用。
地面与地下相结合的混合引入方式:该方式结合李长淮,宋剑)高速铁路引入枢纽及站型布置研究#线路/路基#了地面(含高架)引入方式工程相对明确,风险小、投资低、与地下引入方式的引线灵活,技术标准适应性强等优点的基础上,产生的一种混合引线方式。
其适应性强,宜明线地段则布置明线工程,可降低工程投资,因明线工程引起技术标准降低使系统不能接受时、引起巨大拆迁或对个别敏感地段不能使用明线工程(如军事)时,可采用暗线通过的方式。
一般在引入枢纽方式上结合控制点,在地面(含高架)引入方式不能完全适应的情况下,可以采用。
结合既有车场及新建车场的技术条件,对引入车场还有不同的方案,有新线引入新建场、既有线及既有车场不改建与新建线引入既有场、还建既有场等形式。
21112高速及客运专线开辟新通道引入既有站就引线方式而言,与高速及客运专线沿既有通道引入既有站一样,也有3种引线形式,其引线方式的本质没有变化。
对具体工程而言,很少采用开辟新通道引入既有站的方式。
其缺点一是不能利用既有通道土地资源,二是对城市规划影响太大,地方政府很难接受,三是工程成本高,需要协调的社会问题增多;优点是其施工对既有线运营影响小、既有线安全性相对较高。
212高速及客运专线引入新建客运站方式根据城市不断发展需要,为完善城市功能,在既有枢纽客运系统很难完成城市日益增长的客运需要的情况下,一般结合城市规划、发展方向、区域功能定位、铁路新线引入、既有客运系统能力及设备布置,客运站设置条件及分工、布置新的客运站,进行铁路枢纽总图规划,完善城市规划内容,作为城市发展的纲领性文件,指导城市发展。
客运站位置:根据城市发展方向,在枢纽客运站合理分工的基础上,结合新线引入条件,系统研究新建客运站地点的选择。
一般有两种情况,新建站远离既有铁路径路,需开辟新通道引入;另一种情况是在既有通道上,将既有车站进行改建为客运站。
关于新建客运站地点的选择,理论上成熟的方法众多,比较著名的有重力重心法、运筹学中的0-1规划法,专家评估法等,可参见相关的研究成果文献。
现实中,结合城市规划及线路引入条件,客运站间的合理分工,可供选择的客运站位置不多,对这不多的客运站位置,在枢纽总图规划布置时,进行系统比较及评价,一般能解决新建客运站位置确定问题。
引入新建站方式:对于在既有通道上,将既有车站进行改建为客运站的情况,可沿用引入既有站3种方式进行方案选择。
对于新建站远离既有铁路径路的客运站站址,结合新客站选址,地方政府一般在城市规划中,对车站、引线等位置在规划上进行预留控制,拆迁量不大,为满足城市道路系统设置,一般采用明线地面(含高架)引入方式,其优点是工程相对简单明确,拆迁量小,技术条件好,工程投资小;缺点是占地多。
为避免过多占地,往往将几个方向的新建线引入纳入一个城市规划公用走廊,为新建线明线引入创造了条件。
地下引入及地面与地下相结合的混合引入方式很少在引入新建站时采用。
3高速铁路站型布置311高速及客运专线客运站总体研究对新建通道客运专线的中间站及越行站,一般采用一场式布置,根据所处位置,一般位于地市所在地中间站,车站采用岛式站台布置,2个岛式站台或2个岛式加1个基本站台,适应50~70万人口城市客流量,3个岛式站台或3个岛式加1个基本站台,适应70~ 100万人口城市客流量,根据客车开行方案,一般设置或预留立折线或立折环线,满足动车组始发终到作业。
对其他中间站或越行站,一般采用两个侧式站台夹4线的布置形式。
由于采用列控方式运行,线路能力与车站间距设置无关,站间距离受维修养护时间及维护机械能力、非正常运行条件下逆向运行线路能力等因素控制,一般50~60k m为宜,最大不超过100k m,最小不宜小于20km。
对沿既有通道走行的客运专线的中间站及越行站,一般结合既有站布点。
根据客运专线车站布点原则,新设客运专线中间站或越行站与既有线车站并场布置,目的为集中铁路运输设备及资源,适应城市规划,便于运营管理,降低运营成本。
对枢纽内客运站,高速及客运专线引入既有站时,为了简化高普速系统间控制的复杂性、提高安全性,减少相互干扰,提高运输效率,一般按普速场、高速场并列布置,即高普并场布置;对有多条客运专线、城际铁路引入的大型客运站,一般设置普速场、城际场、高速场,三场并列;根据客运专线相互间贯通方式及引入位置的不同,城际场普速场与高速场有不同的排列顺序;在多条客运专线引入时,一般设置两个及以上高速场。
根据表1反映,在大型客运枢纽客运站设计中,全部采用两场及以上并场方案,目的就是为了简化咽喉结构,缩短站坪长度,减少站内行车干扰,适应高密度、长时间、连续不断的到发需要,提高车站运输效率。
对于分场布置,为了解决列车跨线转线问题,可采用在车站两端设置跨线联络线,均采用立交疏解形式。
根据疏解位置的不同,一般有站内疏解与站外疏解两种形式。
根据对已设计的客车对数与车站规模对应关系及模拟资料分析统计,大致对应关系为:普速1条站台线#线路/路基#李长淮,宋 剑)高速铁路引入枢纽及站型布置研究办理9对/d 始发终到客车,高速1条站台线办理15对/d 始发终到客车,其他客车换算成始发终到客车,作为设计客车对数与确定站场规模的对应关系的依据,以便快速确定站场设计规模,进行站场布置方案研究。
对客运专线站场系统本身而言,1条贯通车站的客运专线,一般设置1个车场。
对大型枢纽客运站,根据车站两端作业量及工程条件,设置动车存车场或动车运用所。
对有第三方向引入或引出的客运专线,一般采用1个车场的布置方案,通过设置平行进路,完成转线及同时接发车,在第三客运专线方向引入的对端,设置立折线,处理折角运输,如设置/之0形径路立折线或者环形立折线。
对有2条及以上贯通枢纽的客运专线引入同一客运站时,一般原则上按分场布置,设置两个及以上车场。
如郑州新客站设京广客运专线场与徐兰客专场(两场)、西安北客站设郑西兰客专场与西成西同客专场加关中城际车场(三场),南京南设有京沪高速车场、沪汉蓉与宁杭城际车场、宁安城际与沪宁城际3个车场等。
312 高速及客运专线客运站具体站型研究1条高速或客运专线贯通式引入枢纽,车场独立设置或与既有车场并列布置,无折返作业时,布置见图1,有折返作业时布置见图2,适应中间站。
图1 1条高速或客运专线贯通式引入枢纽图2 1条高速或客运专线贯通式引入枢纽(一端有折返)2条高速或客运专线引入枢纽,其中一条贯通式,另一条从车站引出(第三方向),车场独立设置或与既有车场并列布置,不设跨线联络线,有折返作业,布置见图3、图4,适应中间站、中型及大型客运站。