广州市不同交通网的可达性差异分析
交通网络可达性分析与规划研究
交通网络可达性分析与规划研究随着城市化的发展，交通网络已成为城市建设的基础设施之一。
而交通网络的可达性则成为评价一座城市交通系统优劣的重要指标。
交通网络可达性指的是人们所在位置到达其他位置的路程和时间的量化表现。
本文将介绍交通网络可达性分析的相关概念和方法，并探讨交通网络规划中的实践研究。
一、交通网络可达性的概念交通网络可达性是指城市中不同地理位置之间的交通联系的便利程度，即不同区域之间相互到达的便利程度。
交通网络可达性是描述人们在城市交通活动中所需的时间和花费的重要指标。
在城市规划中，交通网络可达性的优化是实现经济发展和提高生活质量的重要手段。
交通网络可达性评价通常从时间和距离两个维度来考虑。
时间维度是指到达目的地所需的时间，距离维度是指从出发点到目的地的直线距离。
在实际应用中，时间维度更为重要。
因为人们普遍关注的是出行时间的长短，而不是实际的距离。
因此，当某个地区的交通网经过改善之后，人们从这个地区出发到达其他地区的时间缩短，则该地区的交通网络可达性也会提高。
二、交通网络可达性的分析方法交通网络可达性的分析方法主要分为以下两种：基于地理信息系统（GIS）的方法和基于交通模型的方法。
1.基于GIS的方法基于GIS的方法是根据地理空间分析，将城市交通系统的交通线路、公交站点等信息，结合地理信息数据库，对不同区域的交通网络可达性进行精细化的计算和可视化处理。
可以通过使用GIS软件，将路网数据、公交线路数据等信息加入地图中，通过计算路程和交通时间，根据不同需求指定不同的出发地和目的地，借助GIS 软件自动计算出最佳路径，输出交通网络可达性的图表和空间分布图。
这些图表和分布图让城市管理部门了解每个区域的可达性状况，为优化交通规划和方案提供依据。
2.基于交通模型的方法基于交通模型的方法是基于在现实世界中的交通流量分析和预测，通过计算交通量、速度和容量，在基于分布和选择理论的基础上，进行交通网络可达性的计算。
广州交通近况调查报告
广州交通近况调查报告广州是中国的第三大城市，也是中国南方的交通枢纽。
作为一个国际化大都市，广州的交通发展具有重要的意义。
本报告将对广州交通的近况进行调查和分析，并给出相关建议。
一、广州交通概况1.公共交通：广州拥有完善的公共交通网络，包括地铁、公交、轨道交通和出租车。
地铁线路已达到19条，总长度超过400公里，覆盖广州市内各个区域。
公交线路众多，运行密度高，能够满足大部分市民的出行需求。
轨道交通的轻轨线路目前有4条，为广州市居民提供便捷的交通工具。
2.道路交通：随着城市的不断扩大和人口的增加，广州的道路交通压力也越来越大。
主要道路在高峰时段经常出现拥堵现象，给市民的出行带来了不便。
此外，一些道路的设计和规划不合理，也导致交通拥堵问题的加剧。
3.自行车交通：自行车在广州的交通中起着重要的作用。
广州的自行车道网络在不断扩大中，鼓励市民骑自行车代替机动车出行。
广州市政府还推出了共享单车项目，方便市民短途出行。
但是自行车交通也存在一些问题，如租赁点过于密集，容易导致乱停乱放的现象。
二、广州交通问题分析1.道路交通拥堵：随着城市的不断扩大和人口的增加，广州的道路交通压力越来越大。
主要道路在高峰时段经常出现拥堵现象，给市民的出行带来了不便。
这主要是由于道路规划和设计存在问题，以及私家车数量的增加所致。
2.地铁拥挤：广州的地铁线路发展迅速，但是由于市民对地铁的依赖和出行需求的增加，地铁在高峰时段常常拥挤不堪。
尤其是部分主要线路，乘客常常需要挤在车厢中，给乘坐体验带来了不便。
3.公交线路不足：虽然广州的公交线路众多，但是对于一些远郊地区和偏远地区来说，公交线路的覆盖仍然不够完善。
这导致一些市民需要乘坐多次公交车才能到达目的地，增加了出行的时间和成本。
三、改善广州交通的建议1.加强道路规划和设计：广州市政府应加大投入，改善道路的规划和设计。
疏解交通瓶颈，合理规划道路布局，加大对交通拥堵点的改造力度，提高道路通行能力。
城市交通可达性分析技术
城市交通可达性分析技术一、引言城市交通可达性是指城市内任意两点间的交通便捷程度，是评价城市发展水平的重要指标之一。
随着城市化进程的加快，交通问题也在不断加剧，因此，提高城市交通可达性已成为当前重要的研究方向之一。
二、城市交通可达性分析技术1.网络分析法网络分析法是使用数学模型对城市交通网络进行分析的方法。
这一方法将城市道路网络看作一个图形，通过节点和边的连接关系描述交通网络的结构。
通过节点之间的连接情况以及道路长度、宽度、速度等信息，可以计算出任意两点间的最短路径。
这种方法的优点是计算简单、直观易懂，但缺点是只能分析静态交通网络，无法考虑实时交通状况。
2.交通模拟法交通模拟法是一种基于计算机仿真技术的城市交通可达性分析方法。
该方法通过建立虚拟的交通模型，在其中加入交通流、车辆行驶、信号控制等交通要素，模拟城市交通网络的运行情况。
通过模拟交通流量的变化以及不同交通组织方案的影响，可以评估城市交通可达性水平。
该方法可以考虑实时交通状况，但计算复杂度较大，需要大量数据和计算资源支持。
3.地理信息系统分析法地理信息系统（GIS）分析法是基于GIS技术的城市交通可达性分析方法。
该方法将城市道路网络、土地利用、人口分布等数据整合到地图上，通过数据挖掘和空间分析技术，研究城市交通可达性的影响因素和空间分布规律。
该方法可以较全面地描述城市交通可达性，但需要大量的数据和技术支持，数据质量对结果影响较大。
4.交通大数据分析法交通大数据分析法是基于大数据技术的城市交通可达性分析方法。
该方法利用交通采集设备、无人机遥感技术等手段，采集城市交通数据，并利用数据挖掘和机器学习算法分析数据，评估城市交通可达性水平。
该方法可以考虑实时交通状况，数据来源丰富，但需要大量的计算资源支持，模型更新和维护成本高。
三、城市交通可达性分析应用案例1.北京市交通可达性分析北京市交通可达性分析研究采用了地理信息系统方法，将数据整合到地图上，采用交通耗时和交通距离两个指标，对城市交通可达性进行评估。
城市交通可达性分析与优化
城市交通可达性分析与优化在现代城市的发展进程中，交通如同城市的血脉，其可达性直接影响着城市的运行效率和居民的生活质量。
城市交通可达性，简单来说，就是人们从一个地点到达另一个地点的便捷程度。
这不仅包括物理上的距离和时间，还涉及到交通方式的选择、出行成本以及舒适度等多个方面。
交通可达性对于城市的重要性不言而喻。
一个具有良好可达性的城市能够促进经济的繁荣发展。
企业能够更高效地运输原材料和产品，降低运营成本，提高市场竞争力。
同时，便捷的交通有助于人员的流动，吸引更多的人才和投资，促进产业的集聚和升级。
对于居民而言，交通可达性直接影响着他们的日常生活。
良好的交通条件可以减少通勤时间，让人们有更多的时间用于工作、休息和娱乐。
这不仅能够提高生活的幸福感，还有利于身心健康。
此外，方便的交通能够让居民更轻松地享受城市的各种公共服务和设施，如教育、医疗、文化活动等。
然而，在现实中，许多城市的交通可达性存在着诸多问题。
交通拥堵就是其中最为突出的一个。
在高峰时段，道路上车辆排起长龙，行进缓慢，不仅浪费了大量的时间和能源，还增加了环境污染。
交通基础设施的不完善也是一个重要问题。
一些地区公交线路覆盖不足，地铁站点分布不合理，导致居民出行不便。
另外，不同交通方式之间的衔接不够顺畅，比如公交与地铁的换乘距离过长，换乘设施简陋，给人们的出行带来了困扰。
要对城市交通可达性进行分析，我们需要综合考虑多个因素。
首先是交通网络的布局。
包括道路的密度、等级结构以及道路之间的连接性。
一个合理的交通网络应该是主次分明、四通八达的，能够满足不同出行需求。
其次是交通方式的多样性和比例。
公交、地铁、出租车、私家车、自行车等各种交通方式应该相互补充，形成一个完善的出行体系。
再者是交通设施的服务水平，如公交的准点率、地铁的运行速度、道路的平整度等。
最后，还需要考虑出行者的特征和需求，包括出行目的、出行时间和出行距离等。
为了优化城市交通可达性，我们可以采取一系列措施。
城市规划中的交通可达性分析
城市规划中的交通可达性分析在城市规划中，交通可达性是一个非常重要的概念。
它涉及到人们在城市中出行的便利程度，并对城市的生态、经济、社会等方面产生重要影响。
在本文中，我们将对城市规划中的交通可达性进行深入分析，探讨其重要性、现状与改进方法。
交通可达性是指人们在城市中使用各种交通方式进行出行时所面临的便利程度。
它可以通过多个指标来衡量，如交通设施的覆盖范围、交通服务水平、出行时间等。
一座城市的交通可达性良好，意味着居民可以更方便地到达各处目的地，无论是工作、学习还是娱乐。
这不仅能提高居民的生活质量，还能促进城市经济的发展。
然而，目前许多城市的交通可达性仍然不够理想。
一方面，城市规划中的交通布局存在不合理之处。
很多城市的道路网络设计陈旧，交通拥堵问题突出。
此外，公共交通系统的覆盖面狭窄、服务水平较低，使得居民更倾向于使用私人交通工具，进一步加剧了交通拥堵。
另一方面，城市规划中对于步行和骑行的重视程度不够。
步行和骑行是人们出行的低碳、健康方式，但是在很多城市里，人行道和自行车道的规划不完善，导致步行和骑行的安全性和便利性不足。
因此，改善城市规划中的交通可达性是一个急需解决的问题。
首先，城市规划师应该更加注重公共交通系统的规划。
这包括增加公交线路密度，丰富运营车辆以提高运力，并提高公交服务质量。
同时，还要充分考虑地铁、轻轨等快速交通工具的布局，以满足长距离出行需求。
其次，城市规划师还应该优化道路网络设计，减少交通拥堵。
这可以通过增加道路容量、完善交通信号灯系统、推广智能交通管理技术等手段实现。
除了公共交通和道路改善，城市规划中应更加注重步行和骑行的发展。
首先，应完善步行系统，确保步行道的连接性和安全性。
此外，还可以增设人行天桥、地下通道等设施，充分保护行人的安全。
对于骑行，城市规划要考虑建设骑行专用道，并提供停车设施，以便更多人选择骑行而不是驾车。
最后，在城市规划中，政府、规划师和居民之间应该加强合作，共同推动交通可达性的提升。
基于GIS网络分析的公园绿地的可达性研究——以广州市花都区为例
70%, and the service level of park in the area needs to be improved.
关键词院城市公园；网络分析；引力模型；可达性；花都区
Key words: city park；network analysis；gravitational model；accessibility；Huadu area
摘要院为了有效地解决传统网络分析法在可达性分布上失真的问题，本文从公园绿地可达性角度出发，运用地理信息系统软件， 在传统网络分析的基础上融入引力评价模型，得出广州市花都区公园绿地在步行整体可达性水平上表现出的空间分布现状与特征。
通过对研究区公园绿地可达性的分析，得出以下结论：淤三级城市绿地在绿地面积、服务人口数和距离其他镇（街）的距离上具有一定 的优势，可以为周围的居民提供更多的公共服务。这些公园大部分集聚于新华街道、花城街道和秀全街道。于花都区城市公园绿地总 体可达性分布不均匀，主要呈现为从由中心区而外的逐渐降低的放射状空间分布格局。具体表现为新华街道、秀全街道、花城街道和
1 数据与方法 1.1 研究区概况 广州市花都区位于广东省中南部，珠江三角洲的北 端，位于广州市北部，距广州市中心城区 22km，东连广州 市从化区，南靠广州市白云区，西邻佛山市三水区，西南连 佛山市南海区，北接清远市清城区，属珠江流域广花平原 一部分，地势由东北向西南倾斜，东西最长 52.5 公里，南 北最宽 28 公里，是广州市的工业发展区和重要交通枢纽。 2016 年，花都区下辖新华、花城、新雅、秀全 4 个街道办事 处和花东、花山、梯面、狮岭、赤坭、炭步 6 个镇，总人口 945053 人，全区面积 970.04 km2，有近 200 km2 的山地，湖 泊、水库，素有“省城之屏障，南北粤之咽喉”之称，境内山 清水秀、空气清新、景色宜人，有着“三山一水六平原”的优 美自然地貌。 1.2 数据来源 研究采用的数据主要包括广州市花都区行政区划图、 广州市花都区各街道人口数据、广州市花都区现有公园位 置及面积数据、广州市花都区道路交通网数据。 2 研究方法 网络分析（network analysis）是对地理网络、城市基础 设施网络进行模型化，其理论基础是图论和运筹学，主要 用于资源的最佳分配、最短路径的寻找等一个基本的网络 主 要 包 括 中 心（centers、链 Minks）、节 点（nodes）和 阻 力 （impedance）。本文以公园绿地的真实可进入点作为中心， 认为到达公园绿地入口即为进入公园绿地（为方便操作和 计算，对于开敞公园绿地，若边界 AB 均可进入，但从 AB 间任何点进入公园绿地均需经过 A 或 B，则 AB 间所有可 进入点以 A 和 B 代表），因此，每个公园绿地为多个中心 的集合，分别计算每个中心的服务区并将其合并作为该公 园绿地的服务面积。链为道路网络，将道路抽象为线建立 拓扑并构建城市道路网络数据集；节点为道路的交点；阻 力为在道路上行进所花费的时间[12]。 2.1 空间数据集构建 通过查询统计年鉴，我们获取了广州市花都区 10 个 街道的常住人口数据，将其输入 GIS 与广州市花都区街道 行政区划图进行数据连接，获得了广州市花都区不同街道 的人口密度区行政区划图的基础 之上，获得了广州市花都区城市公园绿地的名称、位置、面 积信息。本文所获取的广州市花都区交通数据集包括一级 道路、二级道路、三级道路，因本研究主要针对城市居民的 步行可达性进行分析，故排除了铁路及高速路交通网络对 可达性指标的影响。将上述街道划分、城市公园绿地的数 据和广州市花都区交通网络数据统一输入 ArcGIS 软件， 经过空间校正统一坐标系后，通过网络分析模块构建网络 数据集。同时通过空间分析功能，获得各个城市公园绿地 斑块和街道的几何中心及其对应道路数据。 按照文献的研究成果，本研究在引力评价模型的基础 上，根据服务人口比和服务面积比的概念[3]，使用了城市公
城市交通网络的可达性分析
城市交通网络的可达性分析城市交通网络的可达性是城市发展的重要指标之一。
对于一个城市来说，高效的交通网络可以提升人们的出行便利性，推动经济的繁荣，改善居民生活品质。
因此，对城市交通网络的可达性进行分析和评估，有助于城市规划者和决策者更好地进行交通规划和优化。
1. 为什么需要可达性分析城市交通网络的可达性分析可以帮助我们深入了解交通网络的运行效率，揭示出交通流量高峰期和低峰期的变化情况，从而为交通规划提供重要的参考依据。
在面对城市交通拥堵问题时，通过可达性分析，我们可以发现并优化交通瓶颈，提高道路利用率，提升交通系统的整体效率。
2. 可达性分析的方法可达性分析可以采用多种方法，其中最常用的是引入网络分析和基于地理信息系统（GIS）的分析。
网络分析可以根据交通网络的拓扑结构，计算出交通节点之间的通勤时间和距离，并绘制出交通流量图。
而GIS技术则可以通过地理空间数据的可视化，展现出交通网络的密度、分布情况，分析不同区域的可达性水平。
3. 数据的获取和处理在进行可达性分析前，我们需要获取各种与交通网络相关的数据，包括道路网的通行能力、交通节点之间的距离和通勤时间、公交线路及站点的分布等。
这些数据可以通过城市交通局、公交公司、交通调查机构等渠道获得。
然后，使用专业的分析软件，对这些数据进行处理和整合，构建城市交通网络的模型。
4. 可达性评价指标为了评价城市交通网络的可达性水平，我们可以考虑以下指标：通勤时间、道路通行能力、交通节点的密度和分布、公交线路的覆盖率以及多模式交通的互联互通程度等。
这些指标既可以定量分析，也可以定性评价，全面反映城市交通网络的可达性水平。
5. 实例分析：某城市的交通网络可达性评估以某城市为例，通过对该城市交通网络的可达性进行分析，我们可以发现一些问题和改进的空间。
首先，我们可以针对交通拥堵的瓶颈节点，进行交通优化规划和交通信号灯的调整，以减少拥堵和排队等待时间。
其次，根据不同区域的可达性差异，合理规划公交线路和地铁线路的布局，提高公共交通的覆盖率和便利性。
交通地理教案：南北地区交通运输状况的对比与分析
交通是区域经济和社会发展的重要基础设施之一，南北地区交通运输状况的对比与分析可以深刻地揭示出两个地区的差异性和发展状况，有助于我们从多方面掌握南北地区交通运输的发展现状，为未来的交通运输规划和决策提供有益参考借鉴。
一、南北地区交通运输的基本状况南北地区交通运输的基本状况是指交通运输设施和运输量等方面的情况。
在我国，南北地区的交通运输设施和运输量的发展水平存在明显差异。
（一）南方地区南方地区是我国经济和文化比较发达的地区之一，南方地区的交通运输设施较为完善，交通设施密度较高，交通运输技术较为先进。
以广东省为例，广东省的公路里程总长度已经超过12万公里，其中高速公路的里程更是达到了3000多公里。
南方地区的铁路和水路运输也相对较发达。
广东省的铁路网已经形成南北纵向横向相交叉的格局，通过铁路联运，可以有效地提高货物运输的效率。
南方地区的内陆河流和天然港湾众多，可以进行水路运输，集装箱运输也较为发达。
（二）北方地区北方地区的交通运输设施和运输量相对较低，交通运输设施密度较低，交通运输技术也较为滞后。
以山西省为例，山西省公路总里程只有3.2万公里左右，其中高速公路的里程仅为550公里，相比于南方地区的公路总里程数和高速公路里程数都要低很多。
在北方地区，铁路运输和水路运输的比重也较低，土路和小型交通工具的使用比较普遍，运输成本也相应较为高昂。
二、南北地区交通运输的差异和原因分析南北地区交通运输的差异不仅仅是在设施和运输量方面的差异，还涉及到诸多因素，如自然环境、经济发展水平、政策和投入等方面的差异。
（一）自然环境的差异南北地区的自然环境差异十分明显，南方地区地势平坦、河流湖泊丰富，气候温暖潮湿，适宜交通建设和发展。
而北方地区地势多为山地和高原，地形复杂，气候寒冷干燥，自然条件劣于南方，这也给交通运输的发展带来一定限制。
（二）经济发展水平的差异南方地区经济发展比较快，商业活动频繁，交通运输需求量也较高，这促使了南方地区交通运输的发展。
第十章：交通可达性分析
第十章：交通可达性分析交通可达性分析可在路网优化、土地使用规划、地价评估、区位分析等方面发挥重要作用。
1）分析区域各位置至其他任意位置的交通便捷程度基于最小阻抗的可达性分析方法不考虑出行目的，可对路网作一般性评价。
()()11111ni ij j j i ni i i A d n A A n =≠==−=∑∑式中，i A 表示网络上节点i 可达性;A 为整个网络的可达性;ij d 表示节点i 、j 间的最小阻抗，可以为距离、时间或费用等。
式(1)节点i 的可达性，为该节点到网络上其他所有节点的最小阻抗的平均值,最小阻抗可以为最短距离、最短时间、最少费用等。
式(2)整个网络的可达性为各个节点可达性的平均值。
该模型主要优点是计算方便，基础数据简单。
主要缺陷是把所有目的地都作同等对待，没有考虑出行目的的差异。
10.2基于最小阻抗的可达性评价研究各路口至整个区域的可达性。
可达性评价包括三个主要步骤:(1)利用ArcGIS 网络分析功能下的【新建OD 成本矩阵】工具计算各路口至其他路口的最短出行时间;【新建OD 成本矩阵】主要用于在交通网络中查找从多个起始点到多个目的地的最小成本路径，并计算出其成本。
成本可以是路程、时间、费用等。
(2)根据公式(1)、(2)统计各路口可达性和路网可达性;(3)利用【插值】工具生成整个研究区域的可达性分布图。
10.2.1 计算O-D 成本矩阵步骤1:打开【基于最小阻抗的可达性评价\可达性研究mxd 】。
步骤2:启动O-D 分析工具。
【Network Analyst 】工具→【Network Analyst 】→【新建OD 成本矩阵】。
步骤3:加载起始点【起始点】→【加载位置】，【加载自】栏设为【交通网络_Junctions 】，即所有路口为起始点。
步骤3:加载目的地点【目的地点】→【加载位置】，【加载自】栏设为【交通网络_Junctions】，即所有路口为目的地点。
步骤5:设置“位置分配”属性【Network Analyst】面板→【图层属性】→【分析设置】，【阻抗】为【车行时间(分钟)】。
基于可达性分析的应急避难场所空间布局研究——以广州市为例
ＡＢＳＴＲＡＣＴ：Ｈｅａｌｔｈ ａｎｄ ｓｅｃｕｒｉｔｙ ａｒｅ ｔｈｅ ｐｒｉｍａｒｙ ｇｕａｒａｎｔｅｅ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ ｏｆ ｎｅｗ ｕｒｂａｎｉｚａｔｉｏｎ ｐｒａｃｔｉｃｅ，ａｎｄ ｔｈｅ ｒａｔｉｏｎａｌ ｌａｙｏｕｔ ｏｆ ｅｍ ｅｒｇｅｎｃｙ ｓｈｅｌｔｅｒｓ ｉｓ ｏｆ ｇｒｅａｔ ｓｉｇｎｉｆ ｉｃａｎｃｅ．“Ａ ｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ’’ｉｓ ｔｈｅ ｆ ｉｒｓｔ ｆａｃｔｏｒ ｔｏ ｂｅ ｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｌｏｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｅｍ ｅｒｇｅｎｃｙ ｓｈｅｌｔｅｒ．Ｔａｋｉｎｇ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ ａｓ ａ ｃａｓｅ， ｂｙ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｎｇ ｔｈｅ ‘‘ｓｈｏｒｔｅｓｔ ｐａｔｈ ｍｏｄｅｌ’’ａｎｄ “ｔｈｅ ｍ ａｘｉｍ ｕｍ ｃｏｖｅｒａｇｅ ｍ ｏｄｅ１．’’ｔｈｉｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｈａｓ ｔｒｉｅｄ ｔｏ ｓｔｕｄｙ ｔｈｅ ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ ｔｏ ｅｍ ｅｒｇｅｎｃｙ ｓｈｅｌｔｅｒｓ ａｎｄ ｅｖａｌｕａｔｅ ｔｒａｆｆ ｉｃ ｅｆｆ ｉｃｉｅｎｃｙ ｂａｓｅｄ ｏｎ “ｔｒａｆｆｉｃ ｉｓｏｃｈｒｏｎｅｓ ｍ ｏｄｅ１．’’Ｔｈｅ ｅｍ ｐｉｒｉｃａｌ ｒｅｓｕｌｔ ｓｈｏｗｅｄ ｏｕｒ ｓｔｕｄｙ ｃｏｕｌｄ ｍ ａｘｉｍｉｚｅ ｔｈｅ ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｏｆ ｅｍ ｅｒｇｅｎｃｙ ｓｈｅｌｔｅｒｓ ａｎｄ ｅｎｓｕｒｅ ｔｈｅ ｅｑｕｉｔｙ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｌ＇ｅ． ＫＥＹＷ ＯＲＤＳ：ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ；ｅｍ ｅｒｇｅｎｃｙ ｓｈｅｌｔｅｒｓ； ｓｐａｔｉａｌ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ；Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ
目标设 施的便 捷程度 Ｊ．用于描述 人类活 动如 Ｉｄｏｌ １０．１１８１９／ｃ￣２０１８０４１ ５ａ
城市规划中的公共交通可达性分析
城市规划中的公共交通可达性分析随着城市化进程的加速，城市规划变得越来越重要。
在城市规划中，公共交通可达性是一个关键的指标。
公共交通可达性指的是居民在城市中使用公共交通工具到达各个目的地的便利程度。
公共交通可达性的好坏直接影响到居民的出行方式选择、交通拥堵程度以及城市的可持续发展。
一、公共交通可达性的重要性公共交通可达性对于城市的可持续发展具有重要意义。
首先，公共交通可达性可以减少私家车的使用，从而减少交通拥堵。
在城市中，私家车的增多导致了交通拥堵的问题，而公共交通的发展可以提供更多的出行选择，减少私家车的使用，从而缓解交通拥堵，改善城市交通状况。
其次，公共交通可达性可以降低能源消耗和环境污染。
公共交通工具通常比私家车更加节能环保，因此提高公共交通可达性可以减少能源消耗和减少尾气排放，对于改善城市环境质量具有积极的作用。
此外，公共交通可达性还可以提高居民的出行便利度，促进城市的经济发展和社会交流。
二、公共交通可达性的评价指标评价公共交通可达性的指标有很多，其中包括公共交通服务范围、公共交通线路密度、公共交通站点分布、公共交通出行时间等。
公共交通服务范围指的是公共交通线路所覆盖的区域范围，范围越广，可达性越好。
公共交通线路密度是指单位面积内公共交通线路的数量，密度越高，可达性越好。
公共交通站点分布是指公共交通站点在城市中的分布情况，站点分布越均匀，可达性越好。
公共交通出行时间是指从某个地点到达目的地所需的时间，出行时间越短，可达性越好。
三、公共交通可达性的分析方法公共交通可达性的分析方法有很多，其中常用的方法包括网络分析、空间分析和统计分析。
网络分析是通过构建公共交通网络，计算从某个地点到达目的地的最短路径和时间。
空间分析是通过地理信息系统（GIS）技术，结合公共交通线路和站点数据，分析不同地区的公共交通可达性。
统计分析是通过收集和分析居民的出行调查数据，研究不同人群的出行行为和出行方式选择，从而评价公共交通可达性。
广州CBD的交通特征与交通组织研究
近年来，广州城市空间结构呈现出向外扩张的趋势，城市边界不断向周边地 区延伸。这一过程中，城市人口也随之增长，导致交通需求不断增加。根据广州 市交通规划数据，全市交通出行量从2010年的44.9亿人次增长到2019年的64.7亿 人次，年均增长率为4.9%。
交通需求的增长带来了城市交通拥堵、环境污染等问题，严重影响了城市居 民的生活质量。分析其原因，主要是由于城市空间结构变化过程中，交通基础设 施没有得到及时有效的改善。此外，广州市中心城区的高密度开发和功能过度集 中也加剧了交通压力。
2、推广公共交通，减少私家车 使用
公共交通是解决城市交通拥堵问题的有效途径。政府应该加大对公共交通的 投入力度，提高公共交通的服务质量和覆盖面。例如，优化地铁和公交线路，提 高运力和效率；推广共享单车和电动车等新型公共交通工具；建设智能交通系统，
提供更加便捷的出行服务等。通过这些措施，可以引导市民减少私家车使用， 从而降低道路拥堵程度。
交通特征分析
1、交通流量：广州CBD的交通流量在工作日和高峰期间较大，主要原因是大 量上班族和商务人士的涌入。据统计，广州CBD日均车流量超过30万辆次。
2、交通流向：在交通流向方面，主要的车流方向是从周边的住宅区、商业 中心以及火车站等方向进入广州CBD，并在下班高峰期流出。
3、交通方式：广州CBD的交通方式以机动车为主，但公共交通也占据了一定 比例。其中，地铁线路覆盖广泛，公交车线路也相对丰富。
3、交通监控：广州CBD的交通监控设备基本覆盖主要路段和交叉口，但在实 时调度和应急处理方面还有待提高。
3、交通监控：广州CBD的交通 监控设备基本覆盖主要路段和交 叉口
1、法律政策：加大对交通违法行为的处罚力度，提高市民的交通安全意识。 2、交通规划：优化道路网布局，提高公共交通覆盖率，鼓励绿色出行。
公交可达性水平分析方法在城市静态交通规划中的应用
ｔａ ｓ ｏｔ ｌ ｎ ｉ ｇ Ｔ ｉ ｍｅｈ ｄ ｏ ｉ ｅ ｔ ｅ ｓ ｔ ｔ ｎ ｐ ｒ ｎ ｄ ｎ ｍｉ ｔ ｎ ｐ ｒ ｐ ｂ ｉ ｔ ｎ ｐ ｒ ｎ ｒｎ ｐ ｒ ｐ ａ ｎ ｎ ． ｈ ｓ ｔ ｏ ｃ ｍｂ ｎ ｓ ｈ ｔ ｉ ｒ ｓ ｏｔ ａｃ ａ ａ ｄ ｙ ａ ｃ ｒ ｓ ｏ ｔ ｕ ｌ ａ ， ｃ ｒ ｓ ｏ ａ ｄ ａ ｔ
通方面的规划研究方法 、体系等已趋成熟 ，但一直以 来静态交通规划均主要从满足停 车需求的角度进行研 究 ，但静态交通作为城市综合交通系统的重要组成部
分 ，与公共交通等子系统有着非常密切的联系 ，停车 设施 的布局和规模需要充分考虑与公共交通的联系。 目前 ，英 国伦 敦 已通过采用公 共交通可 达性水 平 （ ｕ ｌ Ｔａ ｓｏｔ ｃ ｅｓ ｉｔ ｅ ｅ， 简 称 Ｐ ｂｉ ｒｎｐ ｒ ｃ Ａ ｃｓｉ ｌｙ ｂ ｉ Ｌ ｖｌ Ｐ Ａ ）的研究分析方法 ，反映城市各地 区公交 网的 Ｔ Ｌ
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２ １ ０《 ０ １ １ 城南公共 交遴 》Ｕ Ａ Ｐ Ｌ ＡＳ Ｒ Ｒ ＮＵ ＩＴ ＮＰ Ｔ Ｂ ＢＣ Ｒ Ｏ
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公交可达性 水平分析 方法在城市静态交通规划 中的应用
李健 行
（ 州至信 交通顾 问有 限公 司 广 卅 ５ ０ ３ ） 广 Ｉ １０ ０
经过多年的探索与实践 ，我国各大城市在静态交
１ 引 言
近年来 ，我 国以北京 、珠江三角洲 、长江三角洲 为代表的一批现代化城市在强大经济实力的不断推动 下 ，已经或正在迈向机动化进程之 中，城市机动化导 致 机动车保有量迅速 增长 ，交通需求 也随之 迅猛增 长，使城市道路交通面临严峻考验 ，城市动静态交通
摘 要 ：近年 来我 国大城 市机 动车保有量增 长迅 速 ，城 市交通 面临严峻 考验 ，动静 态交通之 间的矛盾 以及
城市交通设计中的可达性分析
城市交通设计中的可达性分析在当今快节奏的城市生活中，交通系统如同城市的血脉，其设计的合理性直接关系到居民的生活质量和城市的发展效率。
而在交通设计中，可达性分析是一个至关重要的环节，它能够帮助我们评估一个地区交通的便利程度，以及人们获取各种资源和服务的难易程度。
一、可达性的概念及重要性可达性，简单来说，就是从一个地点到达另一个地点的容易程度。
它不仅仅取决于距离的远近，还受到交通方式、交通设施的完善程度、出行时间和成本等多种因素的影响。
一个具有良好可达性的城市交通系统，对于城市的发展有着多方面的重要意义。
首先，它能够提高居民的生活便利性。
想象一下，居民能够轻松地前往工作地点、学校、医院、商场等，这将大大减少他们在出行上花费的时间和精力，增加生活的舒适度和满意度。
其次，良好的可达性有助于促进经济发展。
企业能够更便捷地获取原材料、劳动力和市场，从而降低运营成本，提高生产效率。
同时，便捷的交通也能够吸引更多的投资和人才，推动城市经济的繁荣。
再者，可达性的提升能够增强城市的社会公平性。
使得不同区域的居民都能够平等地享受到城市的各种资源和服务，减少因交通不便而导致的资源分配不均。
二、影响城市交通可达性的因素1、交通基础设施道路网络的布局和质量是影响可达性的基础。
宽敞、平坦、连接顺畅的道路能够减少交通拥堵，提高车辆行驶速度，从而增强可达性。
此外，公共交通设施如地铁、公交站点的分布密度和覆盖范围，也直接关系到居民能否方便地使用公共交通出行。
2、交通方式的多样性除了传统的私人汽车和公共汽车，地铁、轻轨、共享单车等多样化的交通方式为居民提供了更多的选择。
不同的交通方式在速度、成本、舒适度等方面各有特点，能够满足不同人群的出行需求，从而提高整个城市交通系统的可达性。
3、出行时间和成本人们在选择出行方式和路线时，往往会考虑出行时间和成本。
交通拥堵导致的长时间出行，以及高昂的交通费用，都会降低可达性。
因此，优化交通信号控制、减少拥堵，以及提供合理的票价政策，对于提高可达性至关重要。
城市规划中的可达性与交通连通性
城市规划中的可达性与交通连通性一、引言城市规划是指对城市进行合理布局和设计，以实现城市可持续发展的一项重要工作。
在城市规划中，可达性与交通连通性是两个关键概念。
可达性是指人们在城市中能够方便快捷地到达各种服务设施和资源的能力，而交通连通性则是指不同区域之间的交通联系程度。
本文将探讨城市规划中的可达性与交通连通性的重要性以及如何提高它们。
二、可达性的重要性可达性是城市规划中的一个重要指标，它直接影响着城市居民的生活质量和工作效率。
一个具有良好可达性的城市，居民可以更便捷地到达各种服务设施，如医院、学校、购物中心等，从而提高他们的生活质量。
同时，可达性还可以促进城市经济的发展，吸引更多的投资和人才流入。
因此，城市规划中应该注重提高可达性，使城市更加便利和宜居。
三、交通连通性的重要性交通连通性是城市规划中的另一个重要指标。
一个具有良好交通连通性的城市，不仅能够方便居民的出行，还能够促进城市的经济发展和社会交流。
交通连通性可以提高人们的出行效率，减少交通拥堵和时间浪费。
同时，它还可以促进不同区域之间的经济合作和文化交流，加强城市的整体竞争力。
因此，城市规划中必须考虑如何提高交通连通性，以实现城市的可持续发展。
四、提高可达性与交通连通性的方法1. 建设完善的交通网络为了提高可达性和交通连通性，城市规划师应该建设完善的交通网络。
这包括建设道路、铁路、公交系统等，以满足不同层次和需求的出行方式。
此外，还应该注重发展新兴的交通方式，如自行车道、步行街等，以减少对汽车的依赖，提倡绿色出行。
2. 合理规划城市布局城市规划师在规划城市布局时，应该注重提高可达性和交通连通性。
他们可以通过合理布局各种服务设施和资源，使其更加分散和均衡分布，减少人们的出行距离。
同时，还可以规划建设多功能的城市中心区域，集中各种服务设施和商业活动，以方便居民的日常生活。
3. 提供多样化的交通选择为了提高可达性和交通连通性，城市规划师应该提供多样化的交通选择。
城市交通规划与设计中的可达性分析
城市交通规划与设计中的可达性分析随着城市化进程的不断推进，城市交通规划与设计显得尤为重要。
其中，可达性作为衡量城市交通系统优劣的重要指标，对于城市的发展和居民的生活质量有着重要影响。
本文将对城市交通规划与设计中的可达性分析进行讨论，并针对不同城市发展阶段提出相应的解决方案。
首先，可达性是指居民在单位时间内到达所需地点的便利程度。
一个城市的交通系统好坏，可以通过其可达性指标来评估。
影响可达性的因素多种多样，例如道路网络的完善程度、公共交通设施的覆盖范围、交通工具的运行速度和频率等。
当这些因素得到合理规划和设计时，可以提高居民的出行效率，减少交通拥堵，改善城市环境，促进经济发展。
在城市交通规划与设计中，要优化可达性，首先需要合理规划道路网络。
道路密度和布局的合理性对于提高可达性至关重要。
主干道和次要道路的设置应根据居民的出行需求和区域发展情况进行调整。
此外，应合理规划非机动车道和人行道的布置，以提供方便、安全的交通环境。
其次，公共交通是提高城市可达性的重要手段。
公共交通的覆盖范围和服务质量对于居民的出行选择和出行效率有着重要影响。
在城市交通规划与设计中，应合理规划公交线路，并增加站点和换乘节点的设置。
此外，可以引入新型公共交通工具，如无人驾驶电动车辆，提升公共交通系统的便捷性和舒适度。
再次，提高交通工具的运行速度和频率是促进城市可达性的重要手段。
交通工具的运行速度受道路状况、交通信号灯等因素影响，必须在设计和规划中予以合理考虑。
通过建立高效的交通信号系统、提供交通管制和预警机制，可以减少交通拥堵，提高交通工具的运行效率。
此外，增加交通工具的运行频率，可以减少乘客等待时间，提高出行效率。
针对不同城市发展阶段，可达性分析应有所区别。
对于新兴城市而言，可达性分析应重点关注未来发展需求。
在规划和设计中，应充分考虑人口增长和土地利用变化对交通需求的影响，提前规划并建设交通设施。
此外，新兴城市应更加注重可持续发展，鼓励居民使用公共交通工具和非机动交通工具，减少机动车辆对环境的污染。
考虑出行方向的广州出租车时空可达性研究
别是 处于 高峰 时段 ， 可 达性有 较 大的不 同。
关 键词 ：出行 方 向 ； 时空可 达性 ； 经验路 径 ； 行 程 时间 ； 等 时线 中图分 类号 ： Ｔ Ｐ ３ ９ １ ； Ｕ ４ ９ １ ． １ ＋ ３ 文 献标 志码 ：Ａ 文章编 号 ：１ ０ ０ １ — ３ ６ ９ ５ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ２ — ０ ４ ５ ４ — ０ ３
ｓ Ｄａ ｃ ｅ— ｔ ｉ ｍｅ ａ ｃ ｃ ｅ ｓ ｓ ｉ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｃ ｏ ｎ ｓ ｉ ｄ ｅ ｉｎｇ ｒ ｔ ｈ ｅ ｄｉ ｒ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｒ ａ ｖ ｅ １ ．Ｆ ｉ ｒ ｓ ｔ ，ｉ ｔ ｃ ｏ ｎｓ ｔ ｒ ｕｃ ｔ ｅ ｄ ａ ｎ ｅ ｘ ｐｅ ｒ ｉ ｅ ｎ ｔ ｉ ａ ｌ ｈｉ ｅ ｒ ａ ｒ ｃ ｈ ｙ ｏ ｆ ｒ ｏ ａ ｄ ｎｅ ｔ —
胡继华 ， 黄 泽， 邓 俊
（ 中山大学 智 能 交通 研 究 中心 ， 广州 ５ １ ０ ０ ０ ６ ） 摘 要 ：出行 方 向是 可达性研 究 中的一 个关键要 素 ， 因此 ， 提 出一 种 考虑 出行 方 向 的 出租 车时 空 可达 性
分析 方法 。根 据 出租 车经验路 径分 方 向构建 经验等 级路 网 ， 采 用基 于分层 路 网的 Ｄ ｉ ｊ ｋ ｓ ｔ ｒ ａ算法 计 算得 到 各Ｏ Ｄ对之 间的行程 时 间 ， 作 为可 达性评价 指 标 ， 并 采 用 网格 法和 反 距 离加 权插 值 法绘 制得 到 广 州 市 中 心 商业 区等 时线及其 渲染 图 ， 分方 向 、 分时段 对其 时 空可达性进 行分 析 。结果证 明 了不 同出行 方 向下 ， 特
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1. 1 研究区概况 根据广州交通规划研究所的 2012 年广州市交
通发展年度报告，城市道路长度为 7 100 km，道路 面积为 101. 40 km2 ，用于市政公用设施建设的固 定资产投资约 202 亿元，公共交通约 95. 9 亿元， 道 路 桥 梁 约 59. 4 亿 元， 大 部 分 为 轨 道 交 通 投 资［15］。目前，广 州 市 的 交 通 网 络 呈 现 核 心 商 圈 为 集聚中心，向外围逐渐递减的趋势。整体上广州市 的陆路交通网处于较完善和较发达的状态 （ 图 1） 。
行政区按照现今广州市行政区划方案中的规定，分
为白云区、花都区、萝岗区、黄埔区、番禺区以及
南沙区。
根据 《中华 人 民 共 和 国 公 路 工 程 技 术 标 准》
规定，我们得出高速公路、国道、省道和其它道路
的设计速度，分别为 120 ，100 ，80 和 30 km / h。
由于路面状况、天气和车流量等原因，在计算中往
广州市的主要交通网络为地铁网络、高速网络 和普通公路网络。目前，广州地铁网络共有站点 145 个，已开通的线路包括 1 － 6 号线、8 号线、广 佛线、APM 线，营运路线总里程 260. 5 km，覆盖 了 8 个行政区，日均客流量约 580 万人次，极大地 缓解了地面交通的压力，是广州市民出行最主要的 交通工具之一。广州的高速网络以环城高速为核 心，随着珠三角南二环高速、东二环高速、北二环 高速、广深沿江高速的通车，市域公路网的第二环
国内外学者对交通网的可达性研究覆盖了公 路、铁路、航空等领域，主要研究可达性交通网的 时空格局演化。而对于不同类型交通网的差异分析 较少，尤其是对同一个城市中不同交通网的可达性 进行比对的研究比较缺乏。另外，已有的研究大部 分集中在对单一的交通方式进行分析，对综合的交 通网的可达性研究鲜有报道。因此，不同交通网的 可达性差异比较对于城市交通网现状的分析以及未 来的规划有着重要的意义，同时也为可达性在不同 交通网的比较上的研究提供更新的案例与实证数 据。
1959 年 Hansen 首次提出了可达性的概念，并 此后，国内外研究者不断丰富可达性的研究应用。 将其定义为交通网络中各节点相互作用的大小［1］。 日前，可达性被广泛应用于景观地理学，土地管理
* 收稿日期： 2014 － 03 － 30 基金项目： 国家重点 基 础 研 究 发 展 规 划 （ 973 计 划） 资 助 项 目 （ 2011CB707103 ） ； 国 家 自 然 科 学 基 金 资 助 项 目 （ 41301408） ； 广东省自然科学基金资助项目 （ S2013040016071） 作 者 简 介： 李 煜 （ 1992 年 生） ，男； 研 究 方 向： 交 通 模 型 与 地 理 分 析； 通 讯 作 者： 张 亦 汉； E-mail： zyh4184 @ 163. com
区域交通联系的便利程度越高。加权平均旅行时间 指标的计算公式为［18］：
n
∑ （ Ti，j * Mj ）
Ai = j j =1 n（源自1）∑Mjj =1
公式中 i 与 j 为站点的标识，A i为站点 i 的可达性
图 1 广州市交通网络 Fig. 1 Transportation network in Guangzhou
第2 期
李 煜等： 广州市不同交通网的可达性差异分析
135
基本形成。以广州为中心的 “三环，十五射” 区
域高速网络不断完善，东西连通，南北伸展。高速
公路作为各类行政区内外联系的交通系统，在市内
其中 1 － 6 号线、8 号线、APM 线、广佛线的运行
速 度 为 34. 7， 40. 0， 54. 2， 59. 6， 50. 3， 48. 6，
72. 0，37. 0，25. 9 和 65. 9 km / h。
1. 3 研究方法
1. 3. 1 评价指标的选取 本文采用加权平均旅行时
间指标来表示可达性。加权平均旅行时间值越低，
本文以广州市为例，在 ArcGIS 软件的支持下 对广州市地铁、高速公路以及普通公路数据进行空 间分析并得出不同交通网与综合交通网的可达性。 采用加权平均旅行时间和可达性系数等指标进行对 比分析，揭示出广州市不同交通网的可达性差异， 分析广州市交通网的发达与有待规划完善的区位，
以辅助相关职能部门优化交通网。
134
中山大学学报 （ 自然科学版）
第 54 卷
学，交通 地 理 学，城 市 规 划 等 各 个 领 域 的 研 究 中［2 － 7］，但可达性 的 研 究 更 多 集 中 在 交 通 地 理 学 上。尽管学术界对可达性没有统一的定义，但在交 通地理学中普遍认为是指利用一种特定的交通系统 从某一给定区位到达活动地点的便利程度［6 － 7］。
第 54 卷 第 2 期 2015 年 3 月
中山大学学报 （ 自然科学版） ACTA SCIENTIAＲUM NATUＲALIUM UNIVEＲSITATIS SUNYATSENI
Vol. 54 No. 2 Mar. 2015
DOI： 10. 13471 / j. cnki. acta. snus. 2015. 02. 025
广州市不同交通网的可达性差异分析*
李 煜，张亦汉，李建程
（ 广东财经大学地理与旅游学院，广东 广州 510320）
摘 要： 以广州市的地铁、高速公路和普通公路为研究对象，选用加权平均旅行时间为指标，并运用 ArcGIS
软件，综合分析了不同交通网络的可达性差异。结果表明： 各个交通网 （ 包括地铁、高速公路、普通公路和综 合交通网络） 均以中心城区为核心，主要向北部、东部和南部延伸，越向外围，可达性水平越低，总体上形成 从中心向外围的发散型分布格局。由于各个交通网络的分布范围和运行速度等的不同，地铁、高速公路、普通 公路和综合交通网络中可达性系数小于 1 （ 可达性高于平均水平） 的区域有较大 的 差 别，分 别 为 87. 59% ， 58. 18% ，77. 50% 和 85. 17% 。同时也发现，行政区内的平均旅行时间差别非常大，如在普通公路网中，增城从 化两市的最大最小平均旅行时间可达到 79. 85 min。
往根据设计速度进行折减并作为实际运行速度。为 方便研究，本文将折减系数定为 0. 8［16 － 18］，即高
速公路、国道、省道和其它道路的运行速度分别为
96，80，64 和 24 km / h。由于广州地铁并未公布各
线路实际运行速度，因此，根据各线路的总长度与
官方公布的线路到站时间得出各线路的计算速度。
交通运输系统是国家或区域社会经济发展的先 行条件，而在交通运输系统组合下形成的交通网络 作为形成城市体系网络系统的物质条件和必要前 提，其不断完善以及提升规划的科学性有着重要的 意义［8 － 10］。因此，一些学者开展了区域的交通系 统网络可达性研究，如 Linneker 等［11］采用市场发 展潜力与工业结构、劳动力等指标参数，对比了伦 敦外环高速建设前后情况，以反映可达性变化对区 域经济的影响。Gutiérrez 等［12］通过不同的定量指 标研究欧洲高铁网络，探讨站点间不同运输距离与 时间的变化导致站点间的相对距离改变，预计了可 达性空间格局在欧洲各城市的变化水平。曹小曙和 薛德升等在对中国干线公路网络连结的城市可达性 的研究中，运用距离矩阵与部分特征指标，探讨公 路网络连接的城市空间格局呈现出南北向辐射的形 态，提出了东 西 方 向 运 输 有 待 加 强 的 建 议［9］。 徐 涛和王黎明等通过栅格计算方法，探讨民用航空机 场的可达性总体呈现东高西低的水平，提出了优先 考虑社会经济需求潜力和改善东北及西北地区航空 运输服务水平的 新 机 场 规 划 建 议［13］。 可 达 性 已 经 成为决定个人生活方式和区域前景的一个关键性的 因素，而区域可达性的改变将直接影响到区域经济 的发展［14］。
关键词： 可达性； 不同交通网； 加权平均旅行时间； 广州市； ArcGIS 中图分类号： P208 文献标志码： A 文章编号： 0529 － 6579 （ 2015） 02 － 0133 － 08
Differential Analysis of Accessibility for Different Transportation Network in Guangzhou
接驳口数量比较客观，使得其整体便捷程度高、对
外辐射线增强。广州的普通公路网在中心城区较为
密集，由于轨道交通的持续发展，偏远行政区如花
都区、增城市、从化市的普通公路网络分布较为稀
疏，但总体覆盖了所有行政区，普通公路作为人们
使用最广泛的运输方式，在区域内的覆盖度最高，
是人们出行的必要渠道。
1. 2 资料获取
本文收集了广东省国土资源厅的广州市行政区
划数据、广州地铁官方网站的地铁线路数据以及广
州市统计局的人口密度数据。为了方便比较和分
析，本文采用了广州交通规划研究所在 2012 的年
广州市交通发展年度报告对广州市部分行政区重新
划分的分析方案，以海珠区、荔湾区、天河区、越
秀区为中心城区，以增城市、从化市为两市。其余
LI Yu，ZHANG Yihan，LI Jiancheng （ School of Geography and Tourism，Guangdong University of Finance and Economics，Guangzhou，510320）
Abstract： Most of previous studies about accessibility focused on single traffic mode． This paper takes the weighted average travel time as an indicator to analyze the accessibility differences by using ArcGIS for three different traffic modes． Different transportation networks，including metro，highways，normal roads and combined networks，show a similar pattern． The area with highest accessibility is in the central urban area with a developed traffic condition． The better accessibility areas extend from center to the north，east and south． Since the distribution and running speed are different in networks，the percentages of area with an accessibility coefficient less than 1 in metro，highways，roads and common integrated transport network are 87. 59% ，58. 18% ，77. 50% and 85. 17% respectively． We also found that the difference of the average travel time is very large in the same district，e． g． ，the difference between the maximum and minimum average travel time is 79. 85 min in Zengcheng and Conghua． Key words： accessibility； different transportation networks； weighted average travel times； Guangzhou； ArcGIS