第07章 车端连接装置
9汽车总装工艺-07-总装工艺模块化装配
总装工艺模块化装配一、模块化概述所谓模块就是指通过将独立配件整合起来形成一个更大的 单位。
最近几年汽车制造业开始两种生产理念的“较量”：一种 是以日系企业为主的ECU(电子控制装置）集成和标准化，实 现一个涵盖范围更大的功能，ECU群的“标准件”使之成为各 车型通用的模块；另一种是德系企业为主的产品结构多项功能 与多种配件相互关联的复杂对应关系。
这两种理念形成了目前 在汽车模块化过程中的两种思路。
模块化装配是指将整车定义为由几个主要部件组成，首先 将这几个部件预先组装起来，成为几个模块，然后在线上将这 些模块装配到车身上。
采用“模块化”生产方式有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，缩短汽车的生产周 期，降低总装生产线的成本，这些都是汽车制造商梦寐以求的。
实现模块化生产后，零配件生产商将会承担以前由汽车制造商 承担的装配工作。
随着科技发展和人们个性化的要求，汽车越来越多样化，便出现了在同一个装配车间同时生产几种产品或同一平台的不 同车型。
这种个性化的要求和流水线作业方式之间的矛盾越来 越凸显出来。
怎么来解决这一对矛盾？人们首先想到的便是汽• 159•车总装，认为把不同车型（配置）的零部件放在一起，然后装 配在车身上就可以解决这一矛盾。
这种思路和做法可行，但会 造成很多问题，如零部件装配顺序、工时、装配工具、装配质 量等。
为解决以上矛盾，汽车生产企业不断创新，积极寻求最 佳的生产方式，模块化装配和柔性化生产技术就随之产生并被 广泛应用。
二、总装工艺模块化装配的内容总装车间的模块化装配工艺，主要包括仪表台模块、前端 模块、动力总成及前悬架模块、后桥总成及后悬架模块、车门 模块等几大模块。
在精简了总装车间作业内容的同时有效地提 高了生产效率。
图7-1所示为总装工艺模块化构成简图。
汽车总装工艺三、总装工艺模块化装配设计1.仪表台模块设计(1)仪表台模块主要组成部件其简图如图7-2所示。
铁路线路及站场习题库
铁路线路及站场题库第一章路基及桥隧建筑物1、路基是由和为确保路基本体能正常使用而必须修建的路基防护加固,排水建筑物等组成; 路基本体2、铁道路基断面形式包括路堤式,路堑式, ,半堤式,半堑式,半堤半堑式;不填不挖式3、常见的路基病害有,路基冻胀,滑坡和边坡塌方;翻浆冒泥4、铁道线路由路基,轨道及所组成;桥隧建筑物5、铁道线路在跨越江河、深谷、公路或其他铁道线路时都要修建;桥梁6、隧道一般由、衬砌、洞门、避人洞和避车洞几部分组成;洞身7、是埋设在路堤下部的填土中,用以通过水流和行人的建筑物;涵洞8、路堤式路基是指线路设计标高高于天然地面,经挖方修筑而成的路基;错9、路基冻胀的整治方法关键是排除地表水和降低地下水位;对10、桥梁所承受的荷载是固定的;错11、桥梁中,每个桥跨两支点间的距离,叫;A、桥跨B、跨度C、桥长D、净空C12、铁路桥梁按长度分类,若桥长是180米,则该桥是;C13、当线路设计标高低于天然地面时,须修建路基;A、路堤式B、路堑式 C 、不填不挖式D、半堤式B14、何谓路基路基的作用是什么路基是铺设轨道的基础,是铁路的重要组成部分;它的作用是直接承受轨道传递的压力,并将其传递到地基;15、路堤由那几部分组成由路基顶面、边坡、护道、取土坑或纵向排水沟等组成;16、路堑由那几部分组成路基顶面、侧沟、边坡、隔带、弃土堆、天沟等组成;17、涵洞与桥梁有何区别一看设备上方是否有填土,有填土的是涵洞,无填土的是桥梁；二看孔径大小,孔径在0.75~6m的是涵洞,孔径大于6m的是桥梁;避人洞和避车洞指设于隧道内两侧边墙上交错排列的附属建筑物,是为列车通过时便于工作人员、行人及运料小车躲避而修建的;避车洞每隔300m设一个,避人洞在相邻避车洞之间每隔60m设一个;第二章轨道1、轨道由钢轨,轨枕,联结零件,道床,道岔和组成;防爬设备2、在线路同一断面处左,右两股钢轨顶面的高差简称;水平3、钢轨工作边纵向的叫轨道的方向,简称轨向;平顺程度4、轨距分为直线轨距和;曲线轨距5、轨道上一般钢轨顶面纵向的现象叫前后高低,简称高低;凹凸不平6、钢轨的类型或强度以的大致重量来表示;每米7、轨枕按用途分主要有普通轨枕, 和岔枕三种;桥枕8、曲线轨距加宽时应保持外轨不动,将内轨向曲线中心方向移动;对9、轨距是指两股钢轨头部之间的距离;错10、同一车轴上两车轮之间的距离叫做游间;错11、将钢轨固定在轨枕上,并保持其稳固位置,防止钢轨作相对于轨枕的纵向移动得是;A 中间联结零件B接头联结零件C轨枕D防爬设备A12、我国铁路标准直线地段轨距为毫米;A 1455B 1543C 1435D 1345C13、曲线地段外轨超高双线区间不得超过毫米;A120 B125 C 150 D 155C14、为了列车运行的安全,必须将两根钢轨的末端连接起来,采用的是;A中间联结零件B接头联结零件 C 固定联结零件 D 防爬设备B15、为使车轮与钢轨之间阻力减小,在车轮轮缘与钢轨作用边之间留有A 安全空间B游间C固定空间 D 有害空间B16、我国铁路直线地段的轨底坡规定为A 1 ：20B 1 ：30C 1 ：40D 1 ：50C17、轨距是用道尺进行测量的,通常每检查一次;A 5.5B 5.25C 6.5D 6.25D18、从钢轨的断面形式上说明钢轨的组成,钢轨有哪些作用钢轨有轨头、轨腰、轨底三部分组成;它的作用是直接传递机车车辆传来的压力、冲击和震动,引导车轮运行方向,在电气化铁道或自动闭塞区段,兼作轨道电路;19、道床的作用是什么道床是指铺设在路基顶面上的道砟层,它的主要作用是均匀地传布轨枕压力于路基上；保持轨枕位置；排除地面雨水；使轨道具有足够的弹性,减缓列车的冲击震动;20、线路综合维修基本作业包括哪些内容包括起道、拨道、改道、调整轨缝、捣固、清筛道砟等;21、何谓无缝线路无缝线路由哪些部件组成为减少接头,把许多根普通长度的钢轨焊接起来形成的长钢轨线路,称为无缝线路;无缝线路常常由一对长轨及两端各2~4对标准轨组成,即由固定区、伸缩区、缓冲区组成;22、写出列车的压力在轨道各部件之间的传递顺序;钢轨,中间联结零件垫板,轨枕,道床,路基;23、何谓轨道爬行轨道爬行的危害是什么列车运行时,车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外,还产生一个纵向水平推力,能引起钢轨的纵向移动,有时甚至带动轨枕沿着线路方向一起移动,此种现象称为轨道的爬行;危害：轨道爬行后,会造成轨缝不匀,一端轨缝顶严,另一端轨缝拉大;轨缝顶严部位,夏季轨温升高,钢轨内产生较大的压应力,严重时会造成胀轨跑道;轨缝拉大部位,冬季轨温降低,钢轨内产生较大拉应力,严重时会拉弯甚至拉断螺栓;轨道爬行后,还会造成轨枕移位,使轨枕处于松软的道床上,轨面出现凹凸不平,严重地危及行车安全;24、无缝线路与普通线路相比的优点是什么无缝线路与普通线路比较,大大减少了钢轨接头,因而使行车平稳、旅客舒适,并可以延长轨道和机车车辆的使用寿命,降低线路的养护维修工作量,适应高速、重载行车要求,是轨道结构的发展方向,也是我国铁路现代化的重要内容之一;第三章道岔1、铁道线路相连接或交叉设备的总称为;道岔2、常见的道岔种类有：普通单开道岔, ,三开道岔,交分道岔,交叉设备;对称道岔3、单开道岔主要由转辙器部分、、辙叉及护轨部分组成;连接部分4、从辙叉咽喉至辙叉实际尖端之间有一段轨线中断地带,车轮有失去引导误入异线而发生脱轨事故的可能,所以此处被称为;有害空间5、道岔上的存在是限制过岔速度的一个重要因素;有害空间6、道岔号数与行车速度成反比;错7、从N=cotα可以看出,辙叉角愈小,辙叉号数愈大；辙叉角愈大,辙叉号数愈小;对9、采用可动心轨道岔,消灭有害空间可以提高道岔直向过岔速度;对10、我国规定以辙叉角的表示辙叉号数;A正弦 B 正切 C 余弦D余切D11、两翼轨间的最小距离处,称为;A辙叉咽喉 B 有害空间 C 辙叉理论尖端D辙叉实际尖端A12、列车直向过岔速度主要受哪些因素影响1车辆进入辙叉时,车轮轮缘对护轨缓冲段及翼轨的冲击;冲击角愈大,动能损失及震动愈大,旅客愈不舒服;2道岔几何结构不平顺如尖轨与基本轨的高差及尖轨部分轨距变化较大等,造成运行不平稳及摇晃; 3车辆通过有害空间时,车轮瞬间起落很大,造成车辆重心上下起伏、震动和强烈摇晃,列车速度愈大颠簸愈大;13、提高道岔直向过岔速度的主要办法有哪些1采用可动心轨道岔,消灭有害空间;2适当加长翼轨及护轨缓冲段,以减小冲击角;3改善道岔结构,采用特种断面尖轨,严格控制道岔直向轨距变化,增强道岔各部分的耐磨性等;14、列车侧向过岔速度主要受哪些因素影响1列车由直线进入侧线时,外轮轮缘对尖轨和导曲线外轨的冲击,迫使车辆不断改变运行方向;冲击角愈大,车轮对钢轨冲击愈大,动能损失愈大,旅客愈不舒服;2导曲线半径的大小及导曲线不设超高;由于导曲线半径一般较小,导曲线外轨一般不设超高,直接限制了列车侧向过岔速度和影响了旅客的舒适度;15、提高列车侧向过岔速度的主要办法有哪些1采用大号数道岔,以增大导曲线半径,减少冲击角;2采用曲尖轨、曲辙叉、或加长的直线尖轨,以减小转辙角,加大导曲线半径;3采用对称道岔;当对称道岔与单开道岔号数相同时采用对称道岔可增大导曲线半径,减小转辙角和辙叉角,因此可以提高列车过岔速度;16、简述道岔在哪些状态下禁止使用;1内锁闭道岔两尖轨互相脱离,分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效;2尖轨尖端与基本轨静止状态不密贴;3尖轨被轧伤轮缘有爬上尖轨的危险;4尖轨顶面宽50mm及其以上的断面处,尖轨顶面低于基本轨2mm及其以上;5基本轨垂直磨耗,50kg/m以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨,在线路允许速度大于120km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11mm;6在辙叉心宽40mm的断面处,辙叉心垂直磨耗,50kg/m及以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10 mm; 60kg/m及以上钢轨,在线路允许速度大于120 km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11 mm;7辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm,或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1348mm;9辙叉辙叉心、辙叉翼损坏;10护轮轨螺栓折损;第四章线路平面与纵断面1、线路中心线在的投影叫线路平面;水平面2、列车在直线上运行所受到的阻力比在曲线上运行所受到的阻力大,这两者之差称为;曲线附加阻力3、线路平面有直线,圆曲线以及连接直线和圆曲线的组成;缓和曲线4、是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所受阻力;基本阻力5、线路中心线纵向展直后在铅垂面上的投影,叫;线路纵断面6、线路平面表明线路的状态;曲、直变化7、一般情况下,曲线半径愈大,行车速度可以愈高;对8、铁路线路在空间的位置是用它的铅垂线表示的;错9、线路纵断面有平道,坡道以及设于反向曲线间的夹直线组成;错10、一条铁路的限制坡度愈大,机车牵引重量愈大,运营效率愈高;错11、为减少曲线阻力和坡道阻力,铁路线路要修建的既直又平;错12、曲线附加阻力与列车重量之比叫单位曲线附加阻力;对13、根据运营实践,为保证旅客舒适,夹直线长度应保持２－３辆货车长度,困难条件下不应短于1辆货车长度;错14、在牵引重量不变的条件下用两台或多台机车牵引的坡度叫换算坡度;错15、线路标志都是用白底红字标示的;错16、下坡时,坡道附加阻力与列车运行方向相同,坡道附加阻力为负;对17、线路标志应设在线路里程增加方向的右侧的机车车辆限界以外;错18、线路平面图只表示了线路平面,线路里程标,百米标和桥涵标这三个内容;错19、我国铁路规定,加力牵引坡度最大值内燃机车牵引不超过２５‰,电力机车牵引不超过３０‰;对20、相邻变坡点间的距离叫做;A 坡段长度B 竖曲线长度C 夹直线长度D 缓和曲线长度AA缓和曲线B中心线 C 竖曲线D夹直线D22、铁路线路中曲线的基本要素包括：曲线半径,曲线转角,曲线长度和;A曲线位置B切线长度 C 曲线弧度 D 曲线转向B23、铁路线路中的坡度大小是用表示的;A. HB. LC. i‰D. i%C24、当相邻坡段的坡度代数差超过一定数值,为保证列车运行平稳,防止脱钩、断钩,应在相邻坡段间应设置;A变坡点B缓和曲线C竖曲线 D 切线C25、为了检查和维修线路以及司机操作机车等工作上方便,在铁路沿线设置有各种;A车辆标志 B 信号标志 C 线路标志D机车标记C26、线路纵断面上坡度的变化点叫;A变坡点B拐点C计算点 D 切点A27、何谓限制坡度限制坡度是指用一台机车牵引规定重量的货物列车,以规定的计算速度作等速运行时所能爬上的最大坡度;28、线路曲线半径小对运营工作有哪些不利影响1限制行车速度;2增加轮轨磨耗;4增加轨道养护维修费用;3增加轨道设备;29、何谓缓和曲线为保证列车安全,使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线,以避免向心力的突然产生和消除,需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线,这个曲线称为缓和曲线;30、设置竖曲线其变坡点位置应满足哪些要求1竖曲线不应与缓和曲线重叠；2竖曲线不应设在无碴桥面上；3竖曲线不宜与道岔重叠;第五章限界及线路间距1、铁路限界主要分为和建筑接近限界;机车车辆限界2、机车车辆的中心最大高度为mm;48003、技规规定,双线区间直线地段最小线路间距为mm;40004、机车车辆在钢轨水平面上部1250-3600mm范围内其宽度为mm;34005、建筑接近限界包括直线建筑接近限界, 和桥梁建筑限界;隧道建筑限界6、机车车辆限界是限制机车车辆横断面的轮廓;最大容许尺寸2440mm8、机车车辆限界的最大高度是从车地板处算起的;错9、建筑接近限界与机车车辆限界之间的空隙,为安全空间;对10、建筑接近限界的横向最大半宽是从线路中心线算起的;对11、为了确保列车在铁路线路上运行安全,铁路上规定有各种限界,其中每一条线路必须有的最小空间是A机车车辆限界 B 超限限界 C 建筑接近限界D桥梁建筑限界C12、三线及四线区间的第二线与第三线的最小线路间距为mm;A 4000B 5000C 5300D 6500C13、何谓安全空间留有安全空间的目的是什么建筑接近限界与机车车辆限界之间的空隙,为安全空间;留有安全空间的目的：一是为组织“超限货物列车”运行；二是为适应运行中的列车横向晃动偏移和竖向上下振动,防止与邻近的建筑物或设备发生碰撞;14、何谓线路间距线路间距的作用是什么相邻线路中心线间的距离,简称线路间距;线路间距应保证行车和站内作业的安全,满足通行超限列车和设置行车和客、货运设备的需要;15、何谓建筑接近限界建筑接近限界是邻近线路的建筑物或设备与机车车辆相互作用的设备除外不得侵入的最小横断面尺寸轮廓;第六章客运专线和高速铁路轨道1、高速铁路轨道结构主要有有砟轨道和;无砟轨道2、无砟轨道的结构形式有长枕埋入式、板式和;弹性支承块式3、高速铁路必须采用无缝线路;对4、在列车运行速度超过160km/h的客运专线上应采用kg/m的钢轨;Ａ〈40Ｂ40～50Ｃ50～60Ｄ60～75Ｄ5、客运专线和高速铁路对钢轨有何要求１保证材质高纯净,提高钢轨可靠性；２保证轧制高精度,提高钢轨质量;6、客运专线和高速铁路轨道结构有何要求1稳定的轨道结构；2平顺的运行表面；3良好的轨道弹性；4可靠的轨道部件；5便利的养护维修;第七章站场基础知识1、正线是指连接车站并的线路;贯穿或直股伸入车站2、是指为保证行车安全而设置的安全线和避难线;特别用途线3、牵出线与其相邻线间的线路间距为 ;6500mm4、站内正线与相邻到发线间的线路间距为 ;5000mm5、线路编号规定正线用;罗马数字6、在车站内,相邻两线路中心线间的距离,简称;线路间距7、在埋设支柱的两线路间的线间距离不应小于m;6.58、中间站的调车作业,一般是利用进行,故货场需架设接触网;本务机车9、所谓股道有效长,不包含机车车辆停留而不影响邻线行车的长度;错10、警冲标与钢轨绝缘的距离一般为3.5m,这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方,车钩越过警冲标;错11、我国采用的高柱色灯信号机的基本宽度有380mm和400mm两种;错12、在车站内正线、到发线列车运行方向的右侧应装设出站信号机;错13、出站信号机的位置取决于道岔的方向及信号机类型和有无轨道电路等;对14、异侧对向配列道岔即在基线异侧同向布置的两个单开道岔;错15、异侧背向配列道岔两相邻道岔中心间的最小距离取决于相邻线路最小间距;对16、在站场设计中,把相邻两条平行线路合成一条,这种连接形式叫线路平行错移;错17、钢轨绝缘允许设在出站信号机后1m或前方6.5m的范围内;对18、线路的平行错移需采用反向曲线连接;对19、直线梯线的特点是各道岔依次排列在一条直线上;对20、警冲标应设在两条汇合线路间距离4m的中间;对21、当车站未装设轨道电路时,出站信号机后方为逆向道岔,信号机应与道岔尖轨始端基本轨接缝处的绝缘平列;错22、道岔编号时,上行列车到达端编单数,下行列车到达端编双数;23、双线铁路在车站内的线路由靠近站房的线路起向站房对侧依次顺序编号;错24、车站线路的长度分为全长和有效长两种;对25、站内相邻两线均须通行超限货物列车,线间装有高柱信号机,其间距为5300毫米;对26、旅客站台边缘到线路中心线的距离为1700毫米;错27、进站信号机应距离车站最外道岔尖轨尖端或顺向道岔警冲标250m到300m处;对28、在有列检人员作业的线路旁设置支柱时,其侧面限界应按3.0m设计,以保证列检人员了望信号的视线;对29、铁路技术管理规程规定,接触网带电部分距机车车辆或装载货物的距离,不少于350mm;对30、在铁路车站设置道岔的地方,接触网在此处也要交叉;为了保证机车受电弓平滑地由一接触网过渡到另一接触网,应设置线岔;对31、在旅客基本站台上,接触网支柱宜设在不靠线路一侧的站台边缘;对32、为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路,应设置;A、线路终端连接B、渡线C、梯线D、反向曲线B33、到发线上相邻两道岔顺向布置在基线异侧,两道岔间插入直线段的最小长度采用米;A、12.5B、6.25C、4.5D、0C34、警冲标与钢轨绝缘的距离一般为m;A、2.6B、3.5C、4.2D、6.5B35、线路终端连接由、一段连接曲线以及道岔与曲线间的直线段三部分组成;A、一副单开道岔B、一副对称道岔C、一副三开道岔D、两副单开道岔A36、当曲线半径为350＞R≥300米时,曲线轨距加宽应为mm;A.０B.５C.１５D.２５B37、同侧对向道岔配列形式中两相邻道岔中心间最小距离为A.L=a1+f+a2+ΔB.L=a1+f+b2+ΔC.L=b1+f+a2+ΔD.L=b1+f+b2+ΔA38、在基线同侧顺向布置的两个单开道岔,这种布置形式称为;A、异侧对向B、同侧对向C、异侧背向D、同侧顺向E、异侧顺向D39、在计算相邻道岔中心间距离的时候如果考虑轨缝的宽度通常轨缝宽取值为mm;A、0B、10C、6D、8D40、正线上相邻两道岔对向布置在基线异侧,有正规列车由一侧线进入另一侧线,两道岔间插入直线段一般情况下的最小长度采用米;A、12.5B、6.25C、4.5D、041、软横跨所跨的线路数一般不应超过股;A 2B 4C 6D 8D42、在电力牵引的尽头线车挡外,埋设支柱和设置拉线时,应留出不少于的距离;A 35mB 40mC 45mD 50mA43、线路间距决定于哪些因素⒈机车车辆限界；⒉建筑限界；⒊超限货物装载限界；⒋设置在相邻线路间有关设备的计算宽度；⒌在相邻线路间办理作业的性质;44、何谓线路全长线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度;45、铁路线路是如何分类的按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线;46、何谓线路有效长线路有效长由哪些因素确定线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换及邻线行车的部分;线路有效长起止范围主要由下列因素确定：⒈警冲标；⒉道岔的尖轨始端无轨道电路时或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘有轨道电路时；⒊出站信号机或调车信号机；⒋车挡为尽头式线路时;47、何谓站线站线包括哪些线路站线是指车站内除正线以外的线路,包括以下几类：1供接发旅客列车或货物列车用的到发线；2供解体或编组货物列车用的调车线和牵出线；3办理装卸作业的货物线；4办理其他各种作业的线路,如机车走行线、存车线、检修线等;第八章会让站、越行站及中间站1、在铁路区段内,仅为满足区间通过能力需要而设的有配线的分界点,在单线铁路上称为; 会让站2、在铁路区段内,仅为满足区间通过能力需要而设的有配线的分界点,在双线铁路上称为; 越行站3、如果货源来自站房同侧,则中间站货场一般应设于;站房同侧4、中间站站内须保证能通行超限货物列车;正线5、中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定,一般不短于m;3006、中间站站台间的跨越设备一般有平过道一种;错对8、中间站只有一条到发线,其进路应按双进路设计;对9、中间站的到发线可以设计为单进路或双进路;对10、一般情况下,会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种;对11、会让站一般不设中间站台;对12、纵列式会让站是将两到发线纵向排列,并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度,这种布置图不利于组织列车不停车会车;错13、越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种,但因横列式布置图型利少弊多,一般应采用纵列式布置;错14、横列式越行站仅设一条到发线时,到发线一般应设于两正线中间;对15、中间站的货物站台高度一般与车底板高度相同,高出轨面m;Ａ0.1Ｂ0.3Ｃ0.5Ｄ 1.1D16、中间站的旅客站台一般采用高出轨面m;Ａ0.1Ｂ0.3Ｃ0.5Ｄ 1.1C17、单线铁路中间站一般应设条到发线,主要是使车站具有三交会的条件;Ａ一Ｂ两Ｃ三Ｄ四Ｂ18、当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在对以上,且调车作业量较大而又无工业企业线可利用的中间站,均应设置牵出线;Ａ24Ｂ12Ｃ20Ｄ18A19、在进站信号机外制动距离内为超过下坡道的车站,应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线;Ａ2‰Ｂ4‰Ｃ6‰Ｄ8‰C20、中间站的主要作业中不包括;A通过作业B会让作业C越行作业D解编作业D21、中间站改扩建有哪些常见的情况1增加线路；2延长线路；3改变纵断面;22、设置安全线的目的是什么长度是如何规定的安全线为进路隔开设备之一;设置安全线是为了防止列车或机车车辆进入其他列车或机车车辆进入的线路,以免造成冲突事故;安全线向车挡方向不应采用下坡道,其有效长一般应不短50m;23、中间站应设有哪些设备中间站应设有以下设备：⒈列车到发线和货物装卸线,必要时还应设有调车用的牵出线和安全线；⒉为旅客服务的站房、站台、站台间的跨线设备天桥、地道及平过道和雨棚等；⒊为货运服务的货物堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等；⒋信号及通信设备；⒌个别车站为机车整备、转向、给水作业而设置的有关设备等；⒍必要时还设有存车线和调车线;24、何谓中间站中间站有哪些主要作业在铁路区段内,为满足区间通过能力及客、货运业务需要而设有配线的中间分界点称为中间站;其主要作业有：⒈办理列车的通过、会让和越行,在双线铁路上还办理反向运行列车的转线；⒉旅客的乘降和行李、包裹的收发和保管；⒊货物的承运、装卸、保管和交付；⒋摘挂列车甩挂车辆及调车作业;第九章区段站1、是铁路网上牵引区段的分界点;区段站2、区段站按到发场相互位置分为横列式区段站、纵列式区段站和;客货纵列式区段站3、货场的布置图按货物线的布置形式,可分为尽端式、通过式和三种;混合式4、区段站牵出线的有效长,一般不短于有效长,以保证整列一次转线;到发线5、是指设在调车场的一端,并与到发线连接,专供车列解体、编组及转线等牵出使用的线路; 牵出线6、设在机务段与到发场之间,供机车出入段使用的线路称为;机车出入段线7、宜位于直线上,以保证有良好的了望条件;机待线8、当区段站有始发、终到旅客列车车底停留时,一般应设置 ;客车车底停留线9、牵出线绝不允许设置在曲线上;错10、牵出线不应设在反向曲线上;对11、区段站的布置图中,上下行客货列车到发场为纵向排列的称为横列式;错12、牵出线应设在平道或小于2.5‰的面向调车场的下坡道上;对13、区段站的车辆设备主要就是车辆段;错14、单线横列式区段站的主要缺点是有一个方向的机车出、入段走行距离比较长;对15、机待线布置形式有贯通式和尽头式两种;对16、区段站当机务段位于站对右时,货场设在站房同侧以设于为宜;A、站对右B、站对左C、站同左D、站同右。
CRH380B型动车组司机操作手册Word-文档
CRH380B型高速动车组司机操作手册广州机务段职教科2010年12月前言随着高速铁路的不断建设发展，我国新型高速CRH系列动车组开发研制取得了重大成果，新型380B型高速动车组，即将在武-广客运专线上投入运用，为了便于动车组司机掌握新设备、新技术的操作技能，职教科汇同武广高铁车间有关专业技术人员，结合380B型动车组设计及操纵运用等各方面技术资料进行归纳整理，编写了CRH.380B型高速动车组司机操作技术手册。
CRH.380B型动车组司机操作技术手册，共计五个章节，分别为：动车组总体、供风及制动系统、安全、控制系统、动车组操作。
由于技术能力及条件有限，书中难免有很多不当之处，敬请大家批评指正，以便今后进一步完善。
组织：整理编写：审核：2010年12月6日目录第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述第二章供风及制动系统第一节、压缩空气系统概述第二节、制动系统第三章司机室第一节、司机室设备介绍第二节、司机室MMI显示器第四章安全、控制系统第一节、安全回路第二节、操作控制系统第五章动车组操作第一节、动车组设备检查操作第二节、动车组启动操作第三节、动车组异常情况下操作第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述一、CRH380B型动车组的概念及技术数据1.CRH 380B动车组用于在中国的 350km/h 速度等级客运专线（如武广客运线）上运营，并能在200km/h速度等级及以上的客运专线上以200km/h速度级正常运行。
2.CRH 380动车组为16辆编组：⑴动车组设VIP车、一等车、二等车、餐座合造车。
⑵VIP车设高级可躺座椅，采用1＋2布置。
⑶一等车座席采用 2＋2 布置，其中有一辆一等车内设一个 4 人 VIP 座椅半包间和二个6人一等座椅半包间。
⑷二等车座席采用2＋3布置。
两端车前部各设一个休闲观光区。
⑸餐座合造车设餐座区，采用2＋2布置。
图： 1-1 动车组配置二、CRH380B型动车组的动力及辅助供电配置1.动车组的动力及辅助供电配置见图1-22.EC01/ TC02 / VC03 /FC04 、IC08/TC07/IC06 / FC05、BC09/TC10/IC11/SC12、EC16/TC15/IC14/SC13车各组成一个牵引单元。
城市轨道交通车辆--辅助供电系统
27
五、中压负载的保护
为避免由于中压用电单元故障造成配电线路 故障，可通过硬件（如：自动开关, 可手动恢复
的热继电器）和软件（车辆逻辑会防止造成故障
的接触器闭合）实现保护功能。
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六、辅助变流器（辅助供电系统的主要设备之一）
编组中的1、2、4、7和8车中配有一台辅助 变流器及相应的控制器，与相应的牵引变流器 （CONVTRAZAUX）位于同一机箱中，可直接从 牵引中间级滤波器获得电源。
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CRH1辅助供电电系统图
辅助变流器
列车三相交流 380V电网
18
辅助电源交流400V系统图
Line power converter
~
Connection, external 3-phase AC voltage 3x400V 50Hz
HVAC, pumps, fans, compressors etc.
Consumers
20
直流110V电源负载
21
充电器的输入和输出
动车组有五个充电器对应五组蓄电池，分 别设置在MC1, MC2, M1, M2 and M3上 。
充电器参数：
充电器输入3相交流400V, 50 Hz
充电器输出电压 直流 100V
输出功率 22 kW。
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蓄电池和蓄电池箱
• 蓄电件 持续功率 （平均） 最大功率 （5分钟） 峰值功率 （3秒钟）
冬季 （环境温度 15°C以下）
夏季 （环境温度 45°C以下）
290 kVA cos = 0.9 260 Kw
300 kVA cos = 0.8 240 kW
400 kVA cos = 0.93 372 Kw
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第7章数控机床故障分析维护与调试实例资料ppt课件
第7章 数控机床故障分析、维护与调试实例
• 7.1数控车床故障分析实例 • 7.2数控铣床故障分析实例 • 7.3加工中心故障分析实例
2024/3/14
8
经营者提 供商品 或者服 务有欺 诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
7.1.5 机械部件故障维修实例
• [例7-15]机械抖动故障维修 • 故障现象：CK6136车床在Z向移动时有明显的
2024/3/14
1
经营者提 供商品 或者服 务有欺 诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
引例
数控机床在使用过程中可能的故障有机械故障、电气故障、操作故障、 编程故障。故障的原因是多样的，有的可能是电气元件的质量问题，有 的是装配问题、有的是使用问题。对故障原因进行正确、准确的分析， 并确定合理的解决方案是数控机床的使用者、设计者共同关注的问题。
其余刀位可以正常转动。
2024/3/14
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经营者提 供商品 或者服 务有欺 诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
7.1.2主轴系统故障维修实例
• [例7-3] 主轴高速飞车故障维修
• 故障现象：国产CK6140数控车床，采用FANUC 0T数控系统。机床主轴为V57直流调速装置， 当接通电源后，主轴就高速飞车。
华东交通大学 动车组传动 第7章 动车组牵引与控制原理(CRH2牵引传动控制系统)
M1/M3 车上装有牵引变压器，通过特高压电 缆而贯通连接在各车的25kV特高压电源，经 由各车的特高压接头、主断路器VCB，连接到 牵引变压器原边绕组上。
2、保护接地开关(EGS)
受电弓和保护接地开关安装在同一车辆上。保护接地开关 通过把特高压电源接地，来防止对车体施加特高电压。由 于主断路器（VCB）的原因引起不能阻断主电路的事故电流 时，或在接触网电压异常时，强制性地操作保护接地开 （EGS），把接触网接地，把接地电流流向接触网，让变电 所的隔离开关跳闸，能使接触网处于无电压的状态。此外， 在对高压设备箱内部进行检查时，为确保维修人员的安全， 通过接地保护开关和高压设备箱间的联动的锁定装置，预 先把受电弓接地，即使万一受电弓上升，也能防止触电事 故的发生。（一般检修时先将接地开关转至接地位才能拔 出对应钥匙去开启高压设备箱即安全连锁，以确保安全。）
牵引变流器采用三电平四象限脉冲整流器，将单相交 流电变换成直流电储存到支撑电容FC中，再由逆变器 将直流电转换成电压频率皆可调的三相交流电，给四 台牵引电动机1M11，1M12，1M13，1M14。牵引电动 机采用速度、转矩控制方式，牵引变流器中的逆变器 采用矢量控制方式，整流器采用的是PWM(脉冲宽度 调制)控制。
受电弓 2501x受电弓转换开关 2501 接地开关 2500
PAN
PanDCCS
EGS
地
高压电缆去 每一节车
电流互感 器CT1
车体
接地电刷 GB
Re
主断 VCB
主变 MTr
9、预充电电路
为防止牵引变流器1 次侧电源投入用接触器(K)投入时 的过大冲击电流，在K 投入前对滤波电容器进行充电。 （启动时通过内置充电电阻的充电变压器从辅助电路 进行初期充电，充电时间约1秒，充电电压约为 1414~1770），具体过程如下(3DY)
风力发电机组的盘车装置及风力发电机组
专利名称：风力发电机组的盘车装置及风力发电机组专利类型：实用新型专利
发明人：陈佳,杨飞,章卫国,李华阳
申请号：CN202120708693.5
申请日：20210407
公开号：CN215633533U
公开日：
20220125
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本实用新型提供一种风力发电机组的盘车装置及风力发电机组。
该盘车装置安装在风力发电机组的发电机侧。
盘车装置包括电机、减速箱及传动系统。
电机具有电机轴，减速箱的输入端连接至电机轴的第一输出端。
传动系统与减速箱的输出端连接，并且，传动系统连接至发电机上。
其中，电机可通过减速箱来驱动传动系统以实现盘车。
本实用新型的盘车装置具有易于拆卸安装、操作方便、安全隐患小等优点。
申请人：上海电气风电集团股份有限公司
地址：200241 上海市闵行区东川路555号己号楼8楼
国籍：CN
代理机构：北京博思佳知识产权代理有限公司
代理人：林祥
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高速动车组技术
2021/4/9
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2021/4/9
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CRH5动车组
CRH5型动车组，是引进自法国阿尔斯通的高速列车。 该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式 列车为基础，但不装摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动 车组为原型。
组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和
测试的地点。青岛四方厂提供牵引电机和列车控制设备， 同济厂提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池 等。
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• CRH380B
– 长客股份（110列）：6201~6310； – 唐车公司（70列）：6401~6470；
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CRH3技术参数
编组形式为，4M4T，可两列重联； 动力配置：2(2M+1T)+2T； 编组重量：380t； 编组长度：200m； 总牵引功率：8000kW； 动轴数：16； 单电机功率：500kW； 吨均功率：21.05kW/t； 运营时速：350km/h； 试验速度：380km/h；
高速动车组技术
第1章 动车组概述 第2章 高速动车组总体与转向架 第3章 高速动车组牵引与传动 第4章 高速动车组制动系统 第5章 高速动车组车辆装备
2021/4/9
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第1章 动车组概述
• 2007年4月18日零点起，铁路第六次提速 正式付诸实施，在主要干线开行时速200 公 里 及 以 上 CRH 动 车 组 ， 动 车 组 名 称 为 “和谐号”。
2021/4/9
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CRH2动车组
CRH2动车组由南车四方联合日本川崎重工 生产，原型为日本新干线E2-1000，但做了改动：
动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T，牵引总 功 率 降 为 4800KW ， 运 营 速 度 从 275km/h 降 为 200km/h。
第7章(化工厂布置)
1. 相关标准、规范和规定
GBJ 16-1987（2001年版）建筑设计防火规范 GB 50160-1992 （1999年版） 石油化工企业设计防火规范
① 检验实际情况与所绘图纸是否相符，如果选用，决定该地区 是否要重新测量，研究厂区自然地形的改造利用方式，和场 地原有设备加以保留或利用的可能性； ② 研究工厂现场基本区划的几种可能方案； ③ 研究确定铁路专用线接轨点和进线方向，航道和码头的适宜 地点，公路连接和工厂主要出入口的位臵。 ④ 实地调查厂区历史上的洪水淹没情况； ⑤ 实地观察厂区的工程地质情况；
⑥ 实地踏勘工厂水源地、排水口，研究确定可能的取水方案和 污水排除措施； ⑦ 实地调查热电厂及厂外各种管线的可能走向； ⑧ 现场环境污染状况的调查； ⑨ 周围地区工厂和居民点分布状况和协调要求； ⑩ 了解各种外协条件，并进行实地观察。 根据选厂指标，设计人员要踏勘现场，收集资料。一般应 踏勘两个以上的厂址，经比较后择优建厂。
表1 厂址技术条件比较
表2 建设费用和经营费用比较
7.2
化工厂总平面布置——总图布置
总图布臵设计的任务： 总体解决全厂所有建筑物和构筑物在平面和竖向上的布臵； 运输网和地上、地下工程技术管网的布臵； 行政管理、福利及绿化景观设施的布臵等问题。 一、化工厂总平面布臵的原则 1. 满足生产和运输的要求 (1) 保证生产线直、短，避免交叉迂回——物料输送距离最小 (2) 将水、电、汽耗量大的车间尽量集中，形成负荷中心，并使 其靠近供应源——水、电、汽的输送距离最短 (3) 厂区交通道路要做到径直短捷，避免人流和货流交叉和迂回。 货运量大，车辆往返频繁的设施宜靠近厂区边缘地段。 (4) 厂区布臵要做到厂容整齐，环境优美，布臵紧凑，节约用地。
管道布臵
城市轨道交通车辆 第07章 辅助供电系统
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五、中压负载的保护
为避免由于中压用电单元故障造成配电线路 故障，可通过硬件（如：自动开关, 可手动恢复
的热继电器）和软件（车辆逻辑会防止造成故障
的接触器闭合）实现保护功能。
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六、辅助变流器（辅助供电系统的主要设备之一）
编组中的1、2、4、7和8车中配有一台辅助 变流器及相应的控制器，与相应的牵引变流器 （CONVTRAZAUX）位于同一机箱中，可直接从 牵引中间级滤波器获得电源。
Consumers
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直流110V电源负载
21
充电器的输入和输出
动车组有五个充电器对应五组蓄电池，分 别设置在MC1, MC2, M1, M2 and M3上 。
充电器参数：
充电器输入3相交流400V, 50 Hz
充电器输出电压 直流 100V
输出功率 22 kW。
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蓄电池和蓄电池箱
• 蓄电池为镉镍电池
• 电池的容量: 200 Ah
• 动车组共有五个蓄电池箱，分别设在Mc1, Mc2, M1,
M2 and M3 车上。蓄电池箱中有82块电池，组成两
个相互独立的部分，每个部分有41块。 同时在Tp1, Tp2 and Tb 车上设有用于连接辅 助系统和电池系统的接线箱。
23
CRH5型动车组辅助供电系统介绍
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1、充电机的主要功能及特点
对蓄电池进行恒压限流充电。 保证提供24VDC负载电压。 所有充电机是并联的。
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2、充电机的特性
• • • • • • • 半导体功率器件: 额定输入电压: 电池额定电压: 电池充满的电压 (维持) 最大电流: 最大29Vcc产生功率: 输出电压最大脉动: IGBT 400 VAC 24 V DC 29 V DC 570 A 15kW 3.5Vp
第07章建筑消防设施建构筑物消防员初级考试要点
第07章-建筑消防设施---建(构)筑物消防员初级考试要点第七章建筑消防设施基础知识火灾自动报警系统一般由火灾探测报警系统、消防联动控制系统、可燃气体探测报警系统和电气火灾监控系统构成。
●火灾探测报警系统一般由触发器件、火灾报警装置、火灾警报装置、电源等四部分组成。
防排烟系统分为防烟系统和排烟系统。
防烟系统是指采用机械加压送风方式或者自然通风方式，防止建筑物发生火灾时烟气进入疏散通道和避难场所的系统。
排烟系统是指采用器械排烟方式或者自然通风方式，将烟气排至建筑物外，控制建筑物内的有烟区域保持一定的能见度的系统。
机械排烟系统是由挡烟构件、排烟口、排烟防火阀、排烟管道、排烟风机、排烟出口及排烟控制器等组成(6个)。
机械加压送风防烟系统主要由送风口、送风管道、送风机和防烟部位（楼梯间、前室或合用前室）以及风机控制柜等组成。
发生火灾时。
从安全性角度出发，建筑内可分为4个安全区：第一类安全区为：防烟楼梯间、避难层第二类安全区为：防烟楼梯间前室、消防电梯前室或合用前室第三类安全区为：走廊第四类安全区为：房间依据上述原则，加压送风时应使：防烟楼梯间压力>前室压力>走廊压力>房间压力同时还要保证各部分之间的压力不要过大，以免造成开门困难影响疏散。
消火栓给水系统以建构筑物外墙为界进行划分，分为室外消火栓给水系统和室内消火栓给水系统。
生活、生产、消防何用的室外给水系统，通常由消防水源、取水设施、水处理设施、给水设备、给水管网和室外消火栓等设施组成。
独立的消防给水系统相对比较简单，缺省了水处理设施。
室外消防给水系统按水压不同分类：1.室外低压消防给水系统：指系统官网内平时水压较低，一般只负责提供消防用水量。
火场上水枪所需的压力，由消防车或其他移动式消防水泵加压产生。
（城镇、居住区较多）灭火时最不利点消火栓处的水压不小于0.1MPa（从室外地面算起）2.室外临时高压消防给水系统：官网内平时睡呀不高，发生火灾时，临时启动泵站内的高压消防水泵，使官网内的供水压力达到高压消防给水管网要求。
第07章 列车自动监控(ATS)系统
信号与通信概论 第7 章列车自动监控（ATS ）系统
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TDT设备设于各站，为列车运行提供车站发车 时机、列车到站晚点情况的时间指示，提示列车按 计划时刻表运行。正常情况下，在列车整列进入站 台后，按系统给定停站时间倒计时显示距计划时刻 表的发车时间，为零时指示列车发车；若列车晚点 发车，则TDT增加停站时间的计时。在特殊情况下， 若实施了站台扣车控制，TDT给出“H”显示；如 有提前发车命令，TDT立即显示零；列车通过车站 时TDT显示“=”。
信号与通信概论 第7 章列车自动监控（ATS ）系统
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④列车运行识别。列车运行由轨道占用信号从 “空闲”到“占用”的翻转来识别。列车运行被监 测到，就在计算机内再现。 ⑤集中显示。控制中心表示分为大屏表示盘 （目前用得较多的是背投式，等离子显示屏正在逐 步推广）和显示器。在站场布置图上显示正线全线 列车运行及信号设备的工作状兄，如列车位置及车 次号、信号显示、道岔位置、轨道电路状态、进路 状态及开通方向、车站控制状态（站控或遥控）、 行车闭塞方式（自动闭塞或站间闭塞）、站台扣车 状态、信号设备报警等
信号与通信概论 第7 章列车自动监控（ATS ）系统
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ATS控制中心设备如图7-2所示，是ATC的核心。 用于状态表示、运行控制、运行调整、车次追踪、时 刻表编制及运行图绘制、运行报告生成、调度员培训 及与其他系统的接口。
信号与通信概论 第7 章列车自动监控（ATS ）系统
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ATS控制中心设备主要包括：中心计算机系统、 综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作 站、培训／模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工 作站、UPS及蓄电池。其中，综合显示屏、调度 员及调度长工作站设于主控制室，控制主机、通信 处理器、系统管理（数据库、时刻表）服务器、维 修工作站设于中心计算机系统设备室，运行图工作 站设于运行图室，绘图仪和打印机设于打印室，培 训／模拟工作站设于培训室，UPS设于电源室， 蓄电池设于蓄电池室。
华东交通大学 动车组传动 第7章 动车组牵引与控制原理(CRH2牵引传动控制系统)
3）中间直流回路电压保护
过电压保护：
由DCPT1、DCPT2来检测保护。
当DCPT1或DCPT2检测电压达到1700 ±3%时（注意： 此时DCPT1或DCPT2检测的是1/2倍的中间回路电压 值），变流器被封锁 ，故障消失后1S钟可恢复。当 DCPT1或DCPT2检测电压达到1900 ±5%时，会封锁变 流器并断开主接触器K,过电压抑制可控硅单元(OVTh) 工作。（OVTh单元由可控硅、缓冲器(snubber)阻抗器、 缓冲器(snubber)电容、栅级驱动基板、直流电压检测 器等构成。当检测到支撑电容器的过电压，且控制电 源为Off时,可控硅（图中DVTh1、DVTh2开通）为ON， 让支撑电容器放电。
受电弓 2501x受电弓转换开关 2501 接地开关 2500
PAN
PanDCCS
EGS
地
高压电缆去 每一节车
电流互感 器CT1
车体
接地电刷 GB
Re
主断 VCB
主变 MTr
9、预充电电路
为防止牵引变流器1 次侧电源投入用接触器(K)投入时 的过大冲击电流，在K 投入前对滤波电容器进行充电。 （启动时通过内置充电电阻的充电变压器从辅助电路 进行初期充电，充电时间约1秒，充电电压约为 1414~1770），具体过程如下(3DY)
6、牵引变流器CI
一个基本动力单元2个，采用车下吊挂、液体 沸腾冷却方式，主电路结构为电压型3电平式， 由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成。
作用：接受来自主变压器的交流电，经过交 直交变换成三相电压、频率可调的交流电， 向牵引电动机提供电力。制动时，吸收电动 机产生的再生电能反馈给电网或中间直流环 节，目前一般都是送回中间直流回路（电容） 来进行再生制动。
03维护手册第五分册第三章铰接装置_修正版
长春轻轨3号线一期工程延伸线项目车辆维修手册第五分册车端连接系统维护手册第三章铰接装置修订记录1适用范围2铰接的安装2.1固定铰的安装22渡板安装2.3弹性铰的安装2.4自由铰的安装第3章铰接装置1适用范围本手册适用于长春轻轨3号线东延线铰接系统的安装及维护。
铰接系统由固定铰、弹性铰和自由铰组成。
2 铰接的安装每套铰接安装前，应确认车辆满足安装条件。
安装现场需有吊车（或 天车）和举升机等必要的设备和工具。
2.1固定铰的安装图1固定铰安装图2.1.1安装前准备 2.1.1.1物料和耗材的准备安装所需要物料：固定铰 SJJ06-01-00-00 套安装螺钉DIN912 M24 X 8024件gQi/liil b 「d IdchlB / 广、、、 亠蜩十+ f ~%irft螺纹板45X 92 X 25 M24 12件Nord lock 垫圈24 24件抗咬合剂MoS2螺纹锁固胶乐泰2432.1.1.2体位置调整两车体的纵向中心面对齐并保持水平，误差小于士1mm;车端距600 士1mm。
2.1.2固定铰安装2.1.2.1固定铰组件安装1）吊起固定铰组件至两车体中间，使固定铰的安装孔与车体安装孔中心对齐;2）先将螺纹板放进车体的中间位置，然后将紧固件穿过铰接安装孔与车体内的安装螺纹板相连接，将固定铰固定在车体上按使用要求打扭矩并且做防松标记;2.1.2.2固定铰安装后检查1）架车铰和悬车铰铰接中心重合;2）两铰接安装面平行，误差小于士1 mm。
铰接安装距离600士1mm；2.1.2.3渡板支架安装安装完铰接后按图所示安装渡板支架。
1）渡板支架安装;2）安装渡板支架时注意须调整水平一致。
800图2渡板支架安装图2.1.3安装步骤 2.131安装前准备物料和耗材的准备:1）物料的准备弹簧垫圈20 Nord lock2）安装耗材:抗咬合剂 螺纹锁固胶2.2渡板安装 2.2.1方渡板安装先将长方形渡板放在渡板支架上，将方渡板上的螺钉孔对准渡板支架 上的螺纹孔，用内六角沉头螺钉紧固。
煤矿行业运输标准
煤矿行业运输标准第一章 斜巷运输第一章巷道一般规定一、巷道一般规定第1条：每个采区必须设有人行道 (不包括装备机械运人设备的采区) ，人行道坡度达15度时要设有台阶，台阶宽度不小于0.7m， 步距合适，通风良好，与每个工作面上下平巷畅通。
运输机上山兼做人行道的， 人行道宽度不小于0.8m，坡度达15度时要砌台阶， 台阶宽度不小于0.7m，同时溜子要设隔板，防止煤炭溢出，有利于行人。
第2条：巷道的净高、净宽、断面和安全距离必须符合《煤矿安全规程》第21、22、23条的规定。
斜井和主要上下山设永久水沟，水沟畅通。
第3条：斜井和斜长300m以上的采区轨道上下山（包括车场）都要实行封闭管理，禁止行人，各通道口挂禁止行人牌板。
确实无法实行封闭管理的巷道，要制定行人安全措施。
第4条： 在斜井和轨道上下山施工时，必须制定安全措施，并经矿总工程师批准，并严格执行“行车不行人，行人不行车”制度。
在运送综采支架等大型设备时，斜巷的联动挡车门、挡车栏等临时拆除不用时，要保证上车场变坡点下略大于一次运送设备的长度处有常闭挡车栏，下车场有常闭挡车栏，并正常使用。
第5条： 每天要保证足够时间安排专人对斜巷的轨道、地滚子、信号线路、上下车场安全设施等进行检查维修。
第6条: 斜巷施工和生产时，必须做到:原则上禁止在同一斜巷内多家同时施工，确需在同一斜巷内多家单位同时施工时，需制定安全措施，经总工程师批准。
巷道施工时必须有可靠的防跑物料、矸石等措施。
片口新开门时要停止过路提升， 装载点进入5m以上时恢复正常提升。
在轨道上下山各车场的信号附近安设局扇时，局扇距信号不得小于10m，且必须有消音器。
打点信号器、电话等，严禁设在片口的“牛鼻子”处，要设在信号室内，人员要在信号室内操作，信号室的位置和规格要在设计和规程中明确规定。
斜巷轨道上（下）山变坡点起坡点处都要使用由矿统一加工制作的拱弯道、底弯道。
保险绳与滑头的连接方式，必须采用插接方式固定连接。
通业lcu说明
附录2:TYLCU机车逻辑控制单元使用说明书-SS8G补充说明深圳市通业科技发展有限公司2003年9月目录一简介 (3)二主要技术参数 (3)三、安装与接线 (4)四、使用说明 (5)五、T Y L C U-S S8G工作状态说明 (6)六、T Y L C U-S S8G梯形图 (10)七、TYLCU-SS8G对外插座出线表 (21)一简介T YLCU-SS8G型机车整车逻辑单元是为结合国产韶山系列SS8G型电力机车逻辑控制要求而设计的机车逻辑控制装置。
采用分布式结构,分为LCU1和LCU2两个单元，每个单元包括有机箱、电源通信板、控制板等组成,位于机车逻辑控制单元后面左侧的5个20芯连接器用于实现装置与机车信号之间的通讯。
标准6U机箱共有7块电路板，均位于右侧，构成了两套紧密联系又相对独立的系统,其中有一块电源通信板,六块控制板。
电源通信板能够独立的提供两套电源和通讯系统；每块控制板有16路输入,12路输出,六块控制板分为AB两组,每组各三块。
每组控制板和电源板一起能够独立工作实现机车的逻辑控制功能。
配置手动转换开关，当装置一路出现故障时，可人为切换至另一路工作。
通过此双冗余设计，从而提高了装置本身运行的可靠性,保证了机车整个控制系统的可靠性。
电路插接板位置布局如图一所示。
图一、电路插接板位置布局图其中阴影部分为B组控制板，非阴影部分为A组控制板二主要技术参数●额定输入电压：DC110V（机车提供），波动范围：77V-137.5VDC●额定输出驱动电流：大电流型可驱动6C180和AF185型接触器；中电流型可驱动电空阀●输入点数：48点●输出点数：36点（大功率15路、中功率9路、小功率12路）●输入低电平电压范围：0-30V●输入高电平电压范围：77-137.5V●额定功率：200W三、安装与接线机车逻辑控制装置安装外形图如图六所示。
LCU1和LCU2相同，在此仅介绍LCU1的安装与接线。
安装在机车上安装位置，按照图六的尺寸要求安装。
汽车结构第07章汽车发动机增压
4) 采用增压压力调节装置。涡轮增压发动机的低转速转矩小，加速性差。 为了获得低速、大转矩和良好的的加速性，轿车由涡轮增压的设计转 速常为标定转速的40%。但在高转速时，增压压力将会过高，增压器 可能超速。过高的增压压力使汽油机热负荷过大并发生爆燃，为此必 须采用增压压力调节装置，以控制增压压力。最为简单而又十分有效 的这类装置是进排气旁通阀或放气阀。
状态，增压器工作。当切断电源时，电
磁线圈断电，主动板与从动摩擦片分开， 增压器停止转动。
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第三节 涡轮增压
▪ 废气涡轮增压是通过发动机排出的废气能量推动涡轮增压器实现增
压。根据涡轮回收废气能T的方式不同，废气涡轮增压系统可分为串联 前复合增压、串联后复合增压以及并联复合增压等几种方式 (图7-10)。
直线型 (图7-7a)，而三叶转子为螺旋型 (图7-7b)。三叶螺旋型转
子有较低的工作噪声和较好的增压器特性。在相互啮合的转子之间
以及转子与壳体之间都有很小的间隙，并在转子表面涂敷树脂，以
保持转子之间以及转子与壳体间有较好的气密性。转子一般用铝合
金制造。
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▪ 增压器5通过两个 浮动轴承9支承在 中间体14内。中间 体内有润滑和冷却 轴承的油道，还有 防止润滑油漏入压 气机或涡轮机中的 密封装置等。
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离心式压气机
▪ 离心式压气机由进气道6，压气机叶轮3，无叶式扩压管2及压气机机 壳1等组成（图7-12）。叶轮包括叶片和轮毂，并由增压器轴5带动旋 转。
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3、MX-1和Mx-2型缓冲器 • 借助橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和
冲击、消耗能量作用
• 容量大，可达35KJ以上 • 性能良好，能量吸收率高达90% • 结构简单、成本低、检修容易 • 橡胶性能不稳定，易老化，箱体易破裂
• 橡胶以压缩或拉伸方式施力时，其变形量不 大，而以剪切方式施力时，则变形量较纯压 缩或拉伸时大得多。这样就有了剪切型橡胶 缓冲器。
二、密接式车钩的类型、组成及作用原理 高速列车、城市地铁和轻轨车辆的车钩缓
冲装置常采用机械、气路、电路均能自动连 接的密接式车钩。 • 降低车辆运行中的纵向冲动 • 提高列车运行的平稳性 • 降低车钩零件的磨耗和噪声
BSI－COMPACT型密接式车钩 德国制造的密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家
的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得广泛应用。这 种车钩钩头的壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥的 内侧面配备有用于车钩机械连接的锁栓，锁栓由高 强度钢制成，置于钩头前端的套筒中，利用弹簧使 其保持正常位置。
容量：缓冲器在全压缩或全拉伸过程中， 作用力在其行程上所作的功的总和。
它是衡量缓冲器能量大小的主要指 标，如果容量太小，则当冲击力较大 时就会使缓冲器全压缩或全拉伸而导 致车辆刚性冲击。
缓冲器的容量确定原则:
• 缓冲器的行程不能超过车辆的钩肩间隙。
• 最大作用力应小于货车结构允许的最大纵 向力。我国《铁道车辆强度设计及试验定 钡范》规定货车结构允许的最大纵向力为 2.25MN。
• 缓冲器的容量设计:必须满足一定的车辆总 重和调车允许的安全连挂速度要求。
• 缓冲器容量主要取决于调车冲击工况
下面按动量守恒和能量守恒原理计算
(1)两车以不同的速度运动，冲击后两车以同 一速度运行，满足动量守恒定律:
(2)在两车组成的系统中，冲击前后动能的损 失应等于冲击力压缩缓冲器做的功A1、冲 击力压缩车体做的功A2，以及冲击力使货 物移动所做的功A3。
车钩的三态作用 闭锁位置:车辆连挂后，两个车钩必须处于
闭锁位置，保证车辆正常连挂。 开锁位置:两连挂的车辆要分开时，必须有
一个车钩处于开锁位置。 全开位置:两车辆连挂之前，必须有一个车
钩处于全开位置，从而达到自动连挂。
4、客货车车钩选型
• 速度小于120km/h的普通客车采用C级低合 金铸钢的15号车钩
（3）略去车体的变形、略去货物的移动
（4）考虑两个缓冲器型号一致, 可得每个缓 冲器容量速度愈高， 则要求缓冲器的容量也愈大。
能量吸收率：缓冲器在全压缩过程 中，有一部分能量被阻尼所消耗，其 所消耗部分的能量与缓冲器容量之比 称之为能量吸收率。
吸收率越大，表明缓冲器吸收冲击 能量的能力愈大，反冲作用就愈小； 如果吸收率较小，则缓冲器必须往复 工作几次方能将冲击能量消耗尽，这 将加剧列车纵向冲动并导致车钩、车 底架过早产生疲劳损伤。一般要求能 量吸收率不低于70%。
行程 最大作用力 容量 初压力 能量吸收率
行程：缓冲器受力后产生的最大变形量称为行 程。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加 大外力，变形量也不再增加。
行程
最大作用力:缓冲器产生最大变形量时所对 应的作用外力。
缓冲器的最大作用力要比车体容许的 载荷要小，否则当发生超限载荷时，车体将 发生永久变形而损坏。动车组缓冲器的最大 作用力通常为600KN～800KN。
初压力：为缓冲器的静预压力。
初压力的大小将影响列车起动加速度。 缓冲器在满足容量要求的前提下，应 尽量减小初压力。
三、我国常用缓冲器 1、1号缓冲器 • 靠金属弹簧内外环锥面摩擦力来消耗能量 • 灵敏度性好，适合客车 • 容量小 • 维修工作量大、使用寿命短，已停用。
2、2号缓冲器 • 外形与1号缓冲器相同 • 盒内前部的螺旋弹簧用环簧代替 • 性能稳定，磨耗少 • 内外环簧容易产生永久变形，加剧列车的纵
车要求而研制的一端可旋转的车钩，不用摘钩就可 在翻车机上连续卸货，提高了运输效率。
16号车钩缓冲装置主要由下列种零部件组成:16 号车钩组成、16号钩尾框、转动套、16号从板、16 号钩尾销、钩尾销托组成、MT–2型缓冲器。
17号车钩缓冲装置主要由下列5种零部件组成:17 号车钩组成、17号钩尾框、17号从板、17号钩尾 销、MT–2 型缓冲器。
2、工作原理
借助压缩弹性元件来缓和冲击力，同时在弹 性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击 能量。
3、缓冲器主要种类: • 弹簧式缓冲器 • 摩擦式缓冲器 • 橡胶式缓冲器 • 摩擦橡胶式缓冲器 • 粘弹性橡胶泥缓冲器 • 液压缓冲器 • 空气缓冲器
4、铁路车辆对缓冲器的基本要求 • 应当具备足够的容量。 • 应能不可逆地吸收一部分冲击能量，冲击后
主要内容: • 车钩类型 • 车钩的组成 • 车钩的三态作用 • 密接式车钩 • 车钩材质
一、常用车钩类型、组成及三态作用
1、车钩的类型 货车:13号车钩、13A型车钩，16号、17号联 锁式固定和转动车钩
客车:1号车钩、15号车钩、15C型车钩 提高车钩强度的途径
• 根据运用要求设计出结构合理、强度更高的新 型车钩。
解锁位置
三、车钩的强度及材质
1、对车钩强度要求的因素 列车总重、牵引方式、运行速度、线路状态、车
辆的纵向刚度、制动机和缓冲器特性、调车速度。
2、常用车钩材质: • B级钢(ZG230一450)，屈服极限230MPa，强度
极限450MPa。 • C级钢(ZG25MnCrNiMo)屈服极限413MPa, 强度
击力。
2、车钩缓冲装置在车辆上的安装及尺寸要求 车辆受牵引时作用力传递过程:
车钩―钩尾框―后从板―缓冲器―前从板― 前从板座― 牵引梁
车辆受冲击时作用力传递过程: 车钩―前从板―缓冲器―后从板―后从板座 ―牵引梁
牵引状态
车钩 钩尾框 前从板座
后从板 缓冲器 前从板 牵引梁。
制动冲击状态
车钩 钩尾框 后从板座
16、17号车钩翻转原理： 16、17号车钩适用于翻车机卸货作业的不摘钩重
载列车，目前安装在大秦线上运用的 C63A、C76等 型运煤专用敞车上。
16号车钩为联锁式旋转车钩，17号车钩为联锁式 固定车钩，分别安装在车辆的1位、2位端。在运煤 单元列车上，每组连接的2个车钩必须是旋转式和固 定式互相搭配。
我国铁道车辆强度设计规范下TB1335/96规定 货车结构允许的最大纵向力2.25MN，要求: 货车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量45kJ 客车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量20kJ 我国货车缓冲器应该是低阻抗、大容量，应采取
增大缓冲器的行程，限制最大作用力。
二、缓冲器的主要性能参数及容量确定 1、缓冲器的主要性能参数
第七章 车端连接装置
车端连接装置的作用 车钩的分类
车钩按照牵引连挂装置的连接方式分为: 自动车钩 非自动车钩
自动车钩分为: • 非刚性车钩 • 刚性车钩(密接式车钩)
对车钩缓冲装置的基本要求 • 有足够的强度，承受并传递纵向载荷。 • 有足够耐冲击韧性。 • 连挂后尽量小的间隙，不至于产生附加的
• 减小了车钩连接轮廓面的间隙，可有效降低 列车的纵向冲动，改善列车的纵向动力学性 能，延长车辆及其零部件的使用寿命。
• 13A型车钩还在钩体的下方焊装了磨耗板减 少钩体的磨耗，延长了钩体的使用寿命。
13A型车钩可与现有的13号车钩互换，并且
能够与13号、16号、17号车钩连挂。
16、17号车钩缓冲装置组成 16、17号车钩是为了满足上翻车机卸货的专用列
纵向加速度。 • 灵活安全地通过曲线。 • 方便的连挂和解钩(三态作用) 。 • 保持一定的车钩高。 • 具备防止因振动自动脱钩的防跳功能。
第一节 车钩缓冲装置的组成、安装 及车钩的开启方式
一、车钩缓冲装置的组成及功能 1、车钩缓冲装置的组成和功能 组成:车钩、缓冲器、钩尾框、从板座等。 作用:实现车辆之间的连挂，传递牵引力、冲
• 保持现有车钩的结构形式，通过改变车钩的材 质或改变热处理工艺。
2、车钩的组成 车钩及其零件大多由铸钢制成。 车钩分为钩头、钩身、钩尾。钩头与钩舌通
过钩舌销相连接，并能绕钩舌销转动,钩头内部 装有钩锁铁、钩舌推铁、钩提销（钩推销)等零 件。
13A型车钩的结构特点：
• 13A型车钩是为了适应我国铁路运输提速、 重载的需要而研制的新型货车车钩，它增加 了钩舌、钩体的强度，提高了钩舌的耐磨性。
主要内容: • 缓冲器的作用及工作原理 • 缓冲器的主要性能参数 • 我国常用缓冲器 • 车辆冲击时车钩力与缓冲器性能的关系
一、缓冲器的作用和工作原理
1、缓冲器的作用
• 用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变 化或在启动、制动及调车作业时车辆相互碰 撞而引起的纵向冲击和振动；
• 耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻 对车体结构和装载货物的破坏作用，以提高 列车运行的平稳性。
当车辆进人翻车机位置时，翻车机带动车辆以车 钩中心线为旋转轴翻转135°–180°，底架连同16 号钩尾框以车钩中心线为转轴，相对于16号钩体旋 转，16号钩体则由于受相邻车辆与其连挂的17号约 束而静止不动。
被翻转车辆另一端的17号车钩随同底架沿车 钩中心线旋转并带动相邻车辆与其连挂的16号 车钩一起旋转，实现了不摘解车钩就可在翻车 机上卸货的目的，提高了运输效率。
当两钩连挂 时，两钩的 锁栓侧面相 互挤压，压 缩各自的定 位弹簧，直 至两锁栓的 鼻子彼此咬 合，弹簧回 复原位，达 到两钩连挂 闭锁。
待挂位置
锁闭位置
•欲将两连挂的
车钩分解，操纵 电磁阀，使解钩 风缸充气，风缸 活塞顶起解钩杠 杆，将一个钩的 锁栓回拉到与另 一个钩的锁栓能 够脱开为止，或 者也可同时操纵 两个钩的解钩风 缸，使两钩的锁 栓同时动作，彼 此脱开。也可用 人工扳动解钩杠 杆，使两钩分解。
前从板 缓冲器 后从板 牵引梁。