公路运输现状和主要公路运输干线

• ③ 华东地区。平均每100平方公里土地有21.7公里 公路，公路质量较好。区内公路汽车运输一般仅起 着水运、铁路的营养线、辅助线作用。但在鲁中、 鲁南、皖南、闽西和赣南等丘陵山区以及苏北缺少 铁路和水运薄弱地区，常成为当地主要运输方式。 公路中心有济南、徐州、合肥、南京、上海、杭州、 南昌和福州等。
高速公路
高速公路是指全封闭、全立交、供快速车辆行驶 的专用公路。高速公路与一般公路最大的区别在于 解决了横向干扰并使纵 向干扰减少到最小程度。 它具有通行能力大，行 车速度快，交通事故少， 经济效益高等优点。 我国高速公路起步较晚， 但发展速度很快，自80 年代开始建设截止2003 年初已建设高速公路达 20000千米。
• ④ 中南地区。为中国公路最发达地区。平均每100 平方公里土地有23公里。公路运输主要作为铁路和 内河航运干线的营养线,担负沟通城乡的短途运输任 务,为铁路、水运集散物资。许昌—南阳、南阳—光 化、商丘—菏泽、武汉—孟家楼、巴东—石门坎、 长沙—重庆、衡阳—贵阳等线为豫、鄂、湘三省主 要公路干线；两广及海南主要公路线则有广州—汕 头、广州—湛江、汕头—漳州、海口—榆林等线。 郑州、武汉、长沙、南宁、广州是全区公路中心。
各地区之间的公路发展不均衡
我国公路地区统计表
单位：公里
高速公路
二级及二级以 上公路
总里程
东部地区
20279
158900
9935百度文库0
中部地区
13339
110400
1202500
西部地区
11717
84000
1261000
可知：
贫富地区之间的公路发展也有很大差距。就 目前我国农村公路发展而言，除东部的一些城市 化水平较高、经济发展较快的省(市)如上海、北 京、天津、广东、海南等省市农村公路密度尚可 外，其它省(区、市)的农村公路整体规模仍显不 足，农村公路网密度偏低，无法满足农村经济发 展的实际需求和农民越来越高的出行要求。而且 农村公路通达深度不够，路网密度不高，技术等 级低、路况差，通畅问题远未解决；地区间发展 不均衡，东、中、西部地区之间发展差异日益加 大。
• ⑤ 西南地区。公路运输是区内长途货物和经济联系的主 要运输方式。这一地区公路通车里程约占全国1/5，公路 线网密度低于华东、东北和华北3区，每100平方公里仅 7.6公里。 公路分布以重庆、贵阳、昆明、雅安、成都、 拉萨为中心，以成渝、川黔、滇黔、川滇、川藏公路为 骨干，并联结黔桂、川湘、滇缅、青藏等重要干线，基 本成网。
我国公路运输存在的问题
自改革开放以来，我国公路运输事业快速发 展。从完成的运量和周转量来看，公路客运已 成为主要的客运方式，公路货运量也远远超过 其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说 明公路运输方式在国民经济及社会发展过程种 发挥愈来愈重要的作用。但还存在许多不足： 公路交通的基础设施还较差，路网密度不够； 运输车辆的车型不合理；运输经营组织与管理 手段还比较落后等问题。
介绍
公路运输是国民经济的基础性、服务性产 业，公路运输的发展关系到我国经济社会发 展的全局。就当前公路运输存在的运力配置 差、通行量低、发展不均衡等问题，迫切需 要建立完善公路运输系统。加快推广以“五 纵七横”国道主干线的建设，使各地区间的 联系更为畅通。将公路货运纳入现代物流管 理领域，通过物流信息技术的支持，科学规 范的利用现有运力；提倡以建设高速公路为 主，在同等承载等量的交通量的条件下可节 省土地1/3至1/2。
• ⑥ 西北地区。公路运输是这一地区进行区内外联系的主 要运输方式。目前平均每100平方公里仅0.035公里，区 内公路分布较均衡，以西安、延安、汉中为中心组成陕 西省公路网；以兰州、银川、西宁为中心组成陇西公路 网；以乌鲁木齐、乌苏、伊宁为中心形成北疆公路网； 以库尔勒、阿克苏、喀什为中心形成南疆公路网。现已 建成通车的独山子一库车公路贯穿天山山脉，可使北疆 独山子到南疆库车之间汽车运输路程缩短1000多公里， 把南、北疆公路网连成一片。在青海则以格尔木为中心 形成柴达木公路网。上述地方性公路网由川陕、甘川、 兰新、西兰、青藏、新藏等公路干线组成西北全区公路 网。
我国各地区公路运输现状
• ① 华北地区。平均每100平方公里土地有公路 21.5公里。公路分布以北京、天津、张家口为中 心，交织成网。公路运输除在铁路稀少的山区及 内蒙古草原地区承担干线运输外，主要发挥沟通 城乡之间的联系，起着为铁路、海港集散货物的 短途运输作用。
• ② 东北地区。平均每100平方公里土地有公路 12.3公里。以辽宁密度最高，为吉林、黑龙江两 省的2倍以上。公路运输在这一地区大部分以承 担各市、县境内短途运输为主。公路网分布以沈 阳、四平、长春、哈尔滨等铁路枢纽为中心，沿 铁路向两侧伸展，相互交叉成网。
运输经营组织与管理手段比较落后
20世纪80年代初期，交通部先后提出了“有 客有货大家运，各部门、各地区、各行业一起干， 国营、集体、个体和各种运输工具一起上”的措 施，以缓解公路运输能力严重不足的矛盾，针对 计划经济体制下的弊端，解放和发展运输生产力。 经过十几年的发展，公路运输业形成了多样化的 经营主体。其中“单车”（从事公路运输营运业 务的单台车辆）是公路运输系统中最基本的构成 单位，它是各运输企业采用的单车承包经营方式。 这种方式由承包人对承包的单车负全面的经济责 任，并赋予承包人相应的经济管理权限；这种经 营方式只能和较低水平的运输生产力相适应，而 且组织管理手段落后，难以建立起高效、有序的 运输，给运输市场带来隐患。
12条主干线：
1.同江—哈尔滨—长春—沈阳—大连—烟台—青岛—连云港—上 海—宁波—福州—厦门—深圳—珠海—湛江—海口—三亚。 2.北京—天津—济南—合肥—南昌—福州。 3.北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州—深圳。 4.二连浩特—太原—西安—成都—昆明—河口。 5.重庆—贵阳—南宁—北海—湛江。 6.绥芬河—哈尔滨—满洲里。 7.丹东—沈阳—北京—呼和浩特—银川—兰州—西宁—格尔木—拉 萨。 8.青岛—济南—石家庄—太原—银川。 9.连云港—徐州—郑州—西安—兰州—乌鲁木齐—霍尔果斯。 10.上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都。 11.上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明—瑞丽。 12.衡阳—桂林—南宁—昆明