海商法案例

共同海损的构成要件

1、必须是在海上航程中发生的。

2、海上危险必须是真实的，共同的。

3、共同海损的措施必须是有意的、合理的和有效的。

4、共同海损的损失必须是特殊的、直接的和异常的。

案例一：船舶货舱中装载有松脂，途中松脂溶解，并从船舶排气管的破洞处冒出大量白烟，船长误认为船舱中起火，于是下令向舱中贯入蒸汽以灭火，结果导致货物湿损。

问：船长采取措施所造成的货物损失，是否属于共同海损，为什么？

答：实际并无危险，但船长误认为有危险，共同海损不成立

案例二：The Wordsworth 轮在航行中首尖舱进水，船长误以为是水线之下船底的一个破洞所致，于是下令打开水闸，以便排干首尖舱中的水，进行补洞。但在排水过程中，损坏了部分货物。及至首尖舱中的水减少后，经过检查方知，水是从左舷水管的破损处漏入的，本来无需打开水闸也能修理。

问：对于该货物损失是否应列入共同海损，为什么？

法院判决认为：虽然船长主观认识之危险与客观存在之危险不相一致，但危险确实存在，因此而采取的措施，仍是为共同安全而作出的，所以，产生的损失仍应作为共同海损进行分摊。案例三：Makis轮在法国波尔多港装货时前桅断裂，损及船舶，为了保证安全出海航行，在开航前进行了必要的修理，发生了修理费、检验费、船员工资、伙食费、燃料消耗以及货物的装卸费、港口费等。该轮修理完毕后驶往英国卡的夫港，但在航行途中推进器被海底残损物缠住，不得不改驶法国瑟堡港修理，又发生了同样的费用。租船合同和船舶保险单均订明共同海损按《1924年约克－安特卫普规则》理算。

船舶保险人对于两次事故中产生的修理费及船舶检验费均同意作为单独海损予以赔偿。但船东与船舶保险人对于在港口发生的其他费用应否认作共同海损产生争议。对于在瑟堡港所产生的费用，船舶保险人认为，由于从船舶被海底残损物缠住直至船舶抵达瑟堡港期间，船舶从未面临任何紧迫的危险，因此，改驶瑟堡港不是共同海损行为，而产生的费用不能认作共同海损。

问：船舶保险人的理由是否成立，为什么？

Roche法官判决认为：构成共同海损行为之“危险”，并非必须是紧迫的危险；“船舶无需处于或近乎处于危险所带来的灾难中（方可采取共同海损行为），如果船长非要等到有急迫危险，以证明其所采取的措施应被认为是共同海损行为，这将是一件极为糟糕的事情”；船舶推进器损坏后，虽然当时没有紧迫的危险，但如果船舶停留在海上，迟早会遭受危险，因此，船舶驶往瑟堡港是为了解除船舶和货物的共同危险，在该港支付的费用可以列为共同海损。案例四：二战期间的1940年，德国潜艇经常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。为了减少英国商船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重要的方法就是组织护航队，要求航行于英国和北美大陆之间的商船参加这样的护航队。1940年11月3日，一英国船东（Athel Line, Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen号）满载着货物，参加一个护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。

于是，英国海军部命令该两艘船舶所在的护航队返回百慕大，并在百慕大停留两天后，直到11月10日才继续启程驶往英国。这样，与原定的航程相比，这两艘船舶的航程被延长了6天，并因此而产生了额外的燃物料的消耗、船员工资以及驶入和驶出百慕大港的费用。船东认为这些费用及损失应属于共同海损，因此要求船舶保险人赔付保险单所承包的上述共同海损中应由船东分摊的部分。

问：船东的主张是否成立？为什么？

Tucker法官判决认为：不论是英国的《1906年海上保险法》，还是《1924年约克－安特卫普规则》的规则，都要求共同海损行为必须是自愿／有意作出的；本案中，无论是船舶参加护航队，还是中途返航，都是服从命令的结果，船长甚至对为何返航的原因都不清楚，因此，不存在自愿／有意的要素，当然也就不存在共同海损行为。判决船东败诉。

案例五：984年8月10号，Alpha轮在航行中不慎搁浅。为了起浮船舶，船长不合理地动用主机，导致主机严重损坏，并最终导致船舶全损。船方认为，船舶的损失属于共同海损，货方应予分摊。而货方则认为，损失是由于船长不合理的行为造成的，根据《约克－安特卫普规则》规则A，只有“合理地”作出的牺牲或支付的费用，才构成共同海损，因此拒绝分摊船方的损失。双方最终入秉法院。

问：你的观点怎样？

承运人的适航义务

海商法第47条有关适航的规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。

适航程度：相对适航（行业的正常安全水平,适当谨慎不能用证书来证明）。

适航时间：开航前和开航时，并非整个的运输期间。

适航内容：适航、适员和适货。

适航主体：承运人本人，承运人的受雇人、代理人。

不适航的后果：承担违约责任

不适用责任限额

一船装完货物后，在开航前发现舷侧一排水管结冻而堵塞，请岸上工人明火熔化。由于三副没有告之岸上工人管子周围有木质垫板，因加热过度船舶起火，使货物受损。船上已签发的提单中规定适用中国海商法，托运人向承运人索赔货损。

试问：承运人对此是否负责？为什么？

如果事故发生在中途港，情况有何不同？

船舶优先权

案例一：1998年5月，甲公司将V轮抵押给乙银行取得500万元贷款。5月20日，V轮投保一年定期船舶险600万元。6月30日，V轮从俄罗斯A港运一批钢材到中国B港。途中遭遇恶劣天气，主机损坏，一、二舱进水。H轮依NO CURE ，NO PAY救助合同对V轮进行拖带救助，拖带一天后，V轮由于进水过多沉没。H轮花救助费用80万元。另外，H 轮沉没时，尚有50万元船员工资未付。事后，保险公司支付600万元给甲公司。试分析以下各项哪些正确：

1．50万元工资应从600万元中优先受偿；

2．80万元救助费用应从600万元中优先受偿；

3．500万元贷款应先于工资受偿；

4．所有债权就600万元按比例受偿。

案例二：某轮Ａ1998年8月因欠修船费被留置，1998年12月修船人申请法院拍卖，1998年12月20日法院发布公告，经权利登记，A轮同时负有船舶抵押权所担保的债权80万，已登记，受偿期限为2000年6月1日止；1998年2月欠船员遣返费5万；1998年四月欠港口规费5万；1998年6月欠人身伤亡费5万；1998年7月欠救助费5万；1998年7月欠营运中财产损害赔偿费5万。A轮拍卖所得100万。假定不涉及海事赔偿责任限制，试分析：各债权人的受偿顺序及受偿金额。

租船合同