浅谈动车组温度传感器检修
浅谈动车组温度传感器检修
发表时间：2020-01-16T14:23:09.807Z 来源：《基层建设》2019年第28期作者：马海涛
[导读] 摘要：实时温度传感器由精密级铂热电阻元件和经特殊工艺处理的防护套组成，并用四芯屏蔽信号电缆线从敏感元件引出用于测量，通常可以采用四线测量法测量，以减少导线电阻引起的测量误差。
中车唐山机车车辆有限公司河北省唐山市 064000
摘要：实时温度传感器由精密级铂热电阻元件和经特殊工艺处理的防护套组成，并用四芯屏蔽信号电缆线从敏感元件引出用于测量，通常可以采用四线测量法测量，以减少导线电阻引起的测量误差。铂电阻温度传感器具有极佳的可互换性和长期稳定性，用于检测列车的各轴箱、齿轮箱以及牵引电机的温度状态。是反映动车组状态是否良好，能否安全运行的一项至关重要的技术指标，因此也是动车组检修的一项重要内容。
关键词：温度传感器检修敏感元件
1 CRH3型动车组温度传感器原理及安装
CRH3型动车组轴承温度传感器采用的为PT100 传感器，传感器分A、B 通道互为冗余，轴承温度传感器探头阻值为：R=R0（1+αT）；其中R0=100Ω（在0℃时的电阻值），T为摄氏温度，α为铂电阻的温度系数（0.385）。轴承温度传感器安装在每个轴箱的端部，安装时在传感器探针位置涂抹热传导膏，以保证热量传输效果。
2 CRH3C型动车组轴温报警系统控制逻辑
CRH3动车组车载报警包含三个报警门限，分别为轮对轴承温度升高、热轴预警、热轴报警，详细介绍如下：
2.1 轮对轴承温度升高
只要满足下面的任一条件，就判定为温度升高故障：轴承温度传感器两个通道的温度输入都合理，且两个通道的温度都满足大于100℃（滞回90℃）或者与本车同侧的温度平均值差大于30℃（滞回28℃）；
两个通道的温度输入都合理，且两个通道的温度只有一个大于100℃（滞回90℃）或者与本车同侧的温度平均值差大于30℃（滞回28℃），持续时间大于30s；两个通道的温度输入只有一个合理，且合理通道的温度大于100℃（滞回90℃）或者与本车同侧的温度平均值差大于30℃（滞回28℃）；产生轴的温度升高故障且持续10s 后会报出相应代码。
3 浅谈各车型温度传感器检修标准
3.1 CRH1型车温度传感器检修标准
3.1.1 轴温传感器：
各传感器表面清洁，电缆外部波纹管无破损、断裂电缆表面橡胶无破损、开裂、老化，绝缘防水状态良好。
传感器外部油漆不良时须补漆；
传感器安装前须检查六角锁紧螺母能自由转动。（适用于1061~1075）；
用DC500V兆欧表测量温度传感器绝缘电阻不小于5MΩ（适用于1061~1075）。
用DC500V兆欧表测量温度传感器绝缘电阻不小于20MΩ（适用于1229~1233）。
传感器整车试验功能正常；
3.1.2 齿轮箱传感器：
清洁检查传感器，电缆和连接器无破损、老化开裂、壳体无裂纹。
连接器旋转接头无松动，插针无明显变形，插针与卡口位置正确；
用DC500V兆欧表测量温度传感器绝缘电阻不小于20MΩ。
耐压测试：施加AC500V（50HZ）电压，历时1min，无击穿或闪络现象。
测试传感器性能正常。
3.2 CRH2型车温度传感器检修标准
1）温度传感器安装牢固，无破损。2）温度传感器配线用胶管破损时修复，有穿透性损伤、断裂等缺陷时更新3）测量温度传感器阻值，应满足以下要求：R=（100+0.385*T）±5 Ω；T：代表当前温度，单位℃。4）绝缘性能测试：用500V兆欧表测量温度传感器绝缘电阻不小于10MΩ。
3.3 CRH3型车温度传感器检修标准
连接器外壳、绝缘体无机械损伤及变形，插针无缩针、电蚀、锈蚀、变形等现象。温度传感器保护套表面因外力造成磨损、划伤等穿透性破损，内部纤维编织侧已外露的护套报废处理；护套因长期使用表面自然龟裂形成裂纹或破损小于3处且内部纤维编织层未外露的护套可修复。温度传感器探头根部密封胶脱落或开裂时须补胶。传感器检测部位无机械损伤，温度传感器探针无弯折、变形。
绝缘电阻测试：用DC500V绝缘电阻测试仪测试，测量信号线对屏蔽线、信号线对传感器外壳、屏蔽线对传感器探头之间的绝缘电阻大于200M欧姆；
用万用表测试R=（100+0.385*T）±0.4 Ω
3.4 CRH5型车温度传感器检修标准
齿轮箱振动温度传感器进行灵敏度标定，更新波纹管，进行绝缘试验（DC500V，绝缘电阻大于10MΩ），温度测试。
3.5 CR40AF型车温度传感器检修标准
传感器安装牢固，无破损；
传感器配线用胶管破损时修复，有穿透性损伤或断裂等缺陷时更换；
插针无缩针锈蚀变形现象；
对轴温实时监测系统温度传感器进行绝缘试验，测量传感器信号线对屏蔽线插针、对传感器外壳之间的绝缘电阻，500V电压下绝缘电阻大于200M欧姆；
对轴温实时监测系统温度传感器进行电阻检测（室温下测量阻值即可），传感器有故障时须更换，测量温度传感器阻值，应满足以下
动车组运用与检修(课后习题1)
(一) 单选题 1. 动车组为固定编组体现了（）。 (A)牵引动力与运输载体的一体化 (B)运用整备和日常维修同步进行 (C)动车组运用计划与整备、维修计划一体化 (D)真正意义上的单元列车直达化 参考答案： (A) 2. 动车组周转图的研究的目的是（）。 (A)优化动车组运用 (B)反映列车的全部信息 (C)确定车组需要量 (D)优化动车组乘务组织 参考答案： (A) 3. 反映对动车组进行架修(三级修)、大修的工作效率的是（）。 (A)动车组检修效率 (B)动车组维修效率 (C)动车组下线率 (D)动车组临修率 参考答案： (A)
4. 早（6:30~9:30）、晚（17:00~20:00）将形成列车密发及到达的高峰时间带体现了（）。 (A)旅行速度的限制更加严格 (B)高峰时段更加突出 (C)列车运行线的安排要求有更大的弹性 (D)分时段开行的“有效时间带”和“三角区”的出现 参考答案： (B) 5. 列车运行图由一个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为（）。 (A)单车种动车组运用计划 (B)单基地动车组运用计划 (C)多种类动车组运用计划 (D)多基地动车组运用计划 参考答案： (B) 6. 运行在全德客运网上、担当客运任务的高速动车组简称为（）。 (A)ICE（InterCity Express）系列 (B)TGV动车组 (C)700系Railstar (D)400系 参考答案： (A)
7. 承担巴黎?里昂的东南线和里昂?马赛/蒙比利埃的地中海线运营任务的是（）。 (A)TGV-A高速动车组 (B)TGV-R和TGV-TMST高速动车组 (C)TGV-PSE高速动车组 (D)TGV-TMST高速动车组 参考答案： (C) 8. 客运专线运行图上一般将（）作为“天窗”时间。 (A)00:00～06:00 (B)06:00～20:00 (C)06:00～24:00 (D)20:00～06:00 参考答案： (A) 9. ICE动车组检修设施中负责动车组各级段修的是（）。 (A)动车运用所 (B)动车段 (C)大修工厂 (D)存车线 参考答案： (B)
各种温度传感器分类及其原理.
各种温度传感器分类及其原理
各种温度传感器分类及其原理 温度传感器是检测温度的器件，其种类最多，应用最广，发展最快。众所周知，日常使用的材料及电子元件大部分特性都随温度而变化，在此我们暂时介绍最常用的热电阻和热电偶两类产品。 1.热电偶的工作原理 当有两种不同的导体和半导体A和B 组成一个回路，其两端相互连接时，只要两结点处的温度不同，一端温度为T，称为工作端或热端，另一端温度为TO,称为自由端(也称参考端或冷端，则回路中就有电流产生，如图2-1(a所示，即回路中存在的电动势称为热电动势。这种由于温度不同而产生电动势的现象称为塞贝克效应。 与塞贝克有关的效应有两个：其一，当有电流流过两个不同导体的连接处时，此处便吸收或放出热量(取决于电流的方向， 称为珀尔帖效应；其二，当有电流流过存在温度梯度的导体时，导体吸收或放出热量(取决 于电流相对于温度梯度的方向，称为汤姆逊效应。两种不同导体或半导体的组合称为热电偶。热电偶的热电势EAB(T，T0 是由接触电势和温差电势合成的。接触电势是指两种不同 的导体或半导体在接触处产生的电势，此电势与两种导体或半导体的性质及在接触点的温度有关。 温差电势是指同一导体或半导体在温度不同的两端产生的电势， 此电势只与导体或半导体的性质和两端的温度有关，而与导体的长度、截面大小、沿其长度方向的温度分布无关。 无论接触电势或温差电势都是由于集中于接触处端点的电子数不同而产生的电势：热电偶测量的热电势是二者的合成。当回路断开时，在断开处a，b 之间便有一电动势差△ V，其极性和大小与回路中的热电势一致，如图 2-1(b所示。并规定在冷端，当电流由A流向B时，称A为正极，B 为负极。实验表明，当△ V很小时，△ V与厶T成正比关系。定义△ V对厶T 的微分热电势为热电势率，又称塞贝克系数。
动车组运用与检修
动车组运用与检修 This manuscript was revised on November 28, 2020
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记 录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划
温度传感器的常见分类 温度传感器应用大全
温度传感器的常见分类温度传感器应用大全 温度传感器在我们的日常生活中扮演着十分重要的角色，同时它也是使用范围最广，数量最多的传感器。关于它你了解多少呢？本文主要介绍的就是各种温度传感器的分类及其原理，温度传感器的应用电路。 温度传感器从17世纪温度传感器首次应用以来，依次诞生了接触式温度传感器，非接触式温度传感器，集成温度传感器，近年来在智能温度传感器在半导体技术，材料技术等新技术的支持下，温度传感器发展迅速，由于智能温度传感器的软件和硬件的合理配合既可以大大增强传感器的功能、提高传感器的精度，又可以使温度传感器的结构更为简单和紧凑，使用也更加方便。 1、热电偶传感器： 两种不同导体或半导体的组合称为热电偶。热电势EAB(T，T0)是由接触电势和温差电势合成的，接触电势是指两种不同的导体或半导体在接触处产生的电势，此电势与两种导体或半导体的性质及在接触点的温度有关，当有两种不同的导体和半导体A和B组成一个回路，其相互连接时，只要两结点处的温度不同，一端温度为T，称为工作端，另一端温度为TO，称为自由端，则回路中就有电流产生，即回路中存在的电动势称为热电动势，这种由于温度不同而产生电动势的现象称为塞贝克效应。 2、热敏电阻传感器： 热敏电阻是敏感元件的一类，热敏电阻的电阻值会随着温度的变化而改变，与一般的固定电阻不同，属于可变电阻的一类，广泛应用于各种电子元器件中，不同于电阻温度计使用纯金属，在热敏电阻器中使用的材料通常是陶瓷或聚合物，正温度系数热敏电阻器在温度越高时电阻值越大，负温度系数热敏电阻器在温度越高时电阻值越低，它们同属于半导体器件，热敏电阻通常在有限的温度范围内实现较高的精度，通常是-90℃?130℃。 3、模拟温度传感器： HTG3515CH是一款电压输出型温度传感器，输出电流1～3.6V，精度为±3％RH，0～100％RH相对湿度范围，工作温度范围-40～110℃，5s响应时间，0±1％RH迟滞，是一个带
动车组维护检修
早期故障期对于机械产品又叫磨合期。在此期间，开始的故障率很高，但随时间的推移，故障率迅速下降。此期间发生的故障主要是设计、制造上的缺陷所致，或使用不当所造成的。进入偶发故障期，设备故障率大致处于稳定状态。在此期间，故障发生是随机的，其故障率最低，而且稳定，这是设备的正常工作期或最佳状态期。在此间发生的故障多因为设计、使用不当及维修不力产生的，可以通过提高设计质量、改进管理和维护保养使故障率降到最低。在设备使用后期，由于设备零部件的磨损、疲劳、老化、腐蚀等，故障率不断上升。因此认为如果在耗损故障期开始时进行大修，可经济而有效地降低故障率。 产品固有的三大特性︰可用性，可靠性，维修性。 基本维修方式：定期维修，视情维修，事后维修。 维修制度：计划预防维修制度，以可靠性为中心的维修制度。 动车组检修作业方式：换件修，集中修，状态修，均衡修。 生产班组组建原则：工艺专业化，对向专业化，综合，生产组织分工协作。
磨损曲线及磨损率曲线
动车组零部件主要清洗方法： 1机械清洗：（1）手工清除发（2）机械工具清理（3）压缩空气吹扫（4）采用吸尘器（5）高压喷射清洗（6）超声波清洗。 2物理化学清理：（1）碱溶液煮洗（2）有机溶剂清洗（3）水基清洗（4）气相清洗。 常用检验方法： 1感官检验法：目检，听检，触检 2量具仪器检验法 3隐蔽缺陷检测法：荧光探伤法，涂色探伤法，电磁探伤法，超声波探伤法，射线探伤法（X r射线） 现代故障诊断技术：振动诊断，声诊断，红外线诊断，润滑油诊断（光谱分析，铁谱分析） 动车段`所：动车段1~5级，动车运用所1~2级，动车组存车场。 新型客车中侧门一般为电控气动
动车组运用和检修
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为( )和( )两个修程。接触网的系统整修应以( )和( )为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。 8.在运行图技术资料中，区间运行时分标准由（）、（）、（）和（）组成。 9.客运专线可以简单地分为（）和（）。 10.客运专线的固定设备主要由（）、（）、（）、（）、（）、（）、（） 等组成。 11.列车车次的构成元素包括（）、（）、（）、（）、（）。
02-冷却液温度传感器P0115故障诊断流程
02-冷却液温度传感器P0115故障诊断流程-截图 （传感器内部元件损坏故障） 一、前期准备 1.清洁工作场地，将被修车辆就位停放。 2.工具、量具、检测仪器及相关辅助材料准备。 3.目视车辆停放位置，确定工位安全。 4.填写车辆识别VIN代码。（丰田卡罗拉VIN码在右前门的门柱上）
5.安装底盘垫块。 6.安装车轮档块。 7.安装尾气抽气管。 8.打开左前车门，安装车内三件套，（并拉紧手制动，将变速杆放置在P档位置，降下前车窗玻璃）
9.拉开引擎盖锁，下车后打开引擎盖，安装车外三件套。 二、安全检查 10.检查记录机油液位，记录：机油液位正常。（若发现不足应及时加注） 11.检查记录冷却液液位，记录：冷却液液位偏低，应加注。
12.检查记录制动液液位，记录：制动液液位偏低，应加注。 13.拆卸发动机罩盖﹑蓄电池罩板及散热器上的空气道流板，放置于零件箱内。 14.取出万用表和表笔，连接后进行阻值校对。（即：校对红黑两表笔之间所存在的电阻差值） 记录：两表笔的阻值为：0.021Ω，正常。（若发现阻值不正常，则应及时检查或更换）。
15.测量记录蓄电池电压，（若发现蓄电池电压低于规定值11V则应及时进行补充充电）。 记录：蓄电池电压为：12.62V，正常。 16.检查蓄电池电极桩柱的连接状况，（若发现松动和有硫化物时应及时紧固和处理）。 记录：电极桩柱连接正常，没有硫化物。 三、仪器连接及故障现象确认 17.打开故障诊断仪盒，取出故障诊断仪，选择OBD—Ⅱ专用插头及专用传输线后连接故障诊断仪。 18.打开左前车门，进入车内，踩紧制动踏板后启动发动机，观察仪表显示状态及发动机各工况的运 行状态。 （即：发动机启动时是否困难,怠速时转速是否稳定，加速时是否流畅，故障指示灯是否常亮等。）
各种温度传感器分类及其原理.
各种温度传感器分类及其原理.
各种温度传感器分类及其原理 温度传感器是检测温度的器件,其种类最多,应用最广,发展最快。众所周知,日常使用的材料及电子元件大部分特性都随温度而变化, 在此我们暂时介绍最常用的热电阻和热电偶两类产品。 1. 热电偶的工作原理 当有两种不同的导体和半导体 A 和 B 组成一个回路,其两端相互连接时,只要两结点处的温度不同,一端温度为 T ,称为工作端或热端,另一端温度为 TO ,称为自由端 (也称参考端 或冷端,则回路中就有电流产生,如图 2-1(a所示,即回路中存在的电动势称为热电 动势。这种由于温度不同而产生电动势的现象称为塞贝克效应。 与塞贝克有关的效应有两个:其一, 当有电流流过两个不同导体的连接处时, 此处便吸收或放出热量 (取决于电流的方向 , 称为珀尔帖效应;其二,当有电流流过存在温度梯度的导体时,导体吸收或放出热量(取决 于电流相对于温度梯度的方向 ,称为汤姆逊效应。两种不同导体或半导体的组合称为热电偶。热电偶的热电势 EAB(T, T0 是由接触电势和温差电势合成的。接触电势是指两种不同 的导体或半导体在接触处产生的电势, 此电势与两种导体或半导体的性质及在接触点的温度有关。 温差电势是指同一导体或半导体在温度不同的两端产生的电势, 此电势只与导体或半导体的性质和两端的温度有关, 而与导体的长度、截面大小、沿其长度方向的温度分布无关。 无论接触电势或温差电势都是由于集中于接触处端点的电子数不同而产生的电势, 热电偶测量的热电势是二者的合成。当回路断开时,在断开处 a , b 之间便有一电动势差△ V ,其极性和大小与回路中的热电势一致,如图 2-1(b所示。并规定在冷端,当电流由 A 流向 B 时, 称 A 为正极, B 为负极。实验表明,当△ V 很小时,△ V 与△ T 成正比关系。定义△ V 对△ T
一、动车组维护与检修的意义
绪 论 1 绪论 一、动车组维护与检修的意义 随着铁路事业的快速发展，目前铁路动车组已大量投入运用。 动车组是现代高速铁路客运运载装备，其基本特点是高速。这就对其运行的安全性、可靠性、运行平稳性、运用效率等提出了非常高的要求。而动车组的维护与检修则是满足上述要求的根本保证。 动车组运行速度高、连续运行的里程长，这使动车组经过一段时间的运用后，其各零部件必然会有一定程度的损伤，如机械部分会发生零件的磨损、连接件的松动、密封件的失效等，电气部分会出现器件接触不良、绝缘老化等。所以必须适时地对其进行维护保养、检修，及时发现故障，并予以消除和恢复零部件及动车组的技术状态。 动车组的运用特点决定了必须强化其维护保养工作，我国现期制定的动车组五级修程中，前两级为维护性修程，后三级为定期检修修程。 那么，如何确定检修时机呢？过早，则浪费了动车组的运用能力，经济性差；过晚，则会引起零部件损伤加剧，甚至导致零部件损坏，不能进行修复。为此必须根据零件的损伤规律，结合它的使用寿命，形成一种检修制度。这种检修应该是“防患于未然”的，具有鲜明的预防性，它不是等到零件损坏后，而是在零件损伤达到一定限度时即进行，以起到
2 动车组维护与检修（第2版） 预防动车组及零部件发生事故性损坏的作用，这种检修制度称为动车组的“计划预防修理制度”。本书“检修”的含义，即基于此。动车组后三级检修修程是“计划预防修理制度”下的定期检修。 检修，对于一个部件，它是一个过程，包含分解、清洗、检查（检验）、修复、组装、调整、试验几个环节；对于一个零件，主要指检查和修复。 动车组检修是铁路运输工作的重要组成部分。科学、合理地实施动车组检修工作，可以为铁路运输提供质量可靠、数量充足的动车组，保证铁路运输生产顺利进行。 铁路行车安全是铁路运输各项工作的重中之重。高质量地检修动车组，可使检修后的动车组技术状态良好，从而避免因设备不良引起行车事故，造成人员伤亡和重大经济损失。 二、动车组检修的现状及发展 我国动车组检修经历了一个较快的发展过程。目前，全国铁路已形成了由修理工厂和动车段所组成的较完整的动车组检修体系。 根据铁路发展的战略部署，依据路网布局及发展规划，结合我国动车组投放、配属和开行方案，中国铁路总公司已在北京、上海、武汉、广州、沈阳等地建立动车组检修基地。动车组检修基地设置原则是立足干线，辐射周边，检修集中，运用分散，科学地设置规模能力，合理地配置检修资源。在旅客高度密集的客运站，设置相应动车组运用所。 在生产组织方面，动车组运用所主要负责一、二级动车组运用维护；动车段主要负责三、四、五级动车组定期检修。目前各动车组生产厂家也承担三、四、五级检修任务。这些维修
动车组运用与检修复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组运用与检修 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则（工艺） D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和 检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为（）和（）两个修程。接触网的系统整修应以（）和（） 为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。
温度传感器常见故障的处理方法
温度传感器是温度测量仪表的核心部分，品种繁多。按测量方式可分为接触式和非接触式两大类，按照传感器材料及电子元件特性分为热电阻和热电偶两类。在实际使用上通常会和一些仪表配套使用，但也会出现很多故障现象。下面就让艾驰商城小编对温度传感器常见故障的处理方法来一一为大家做介绍吧。 第一，被测介质温度升高或者降低时变送器输出没有变化，这种情况大多是温度传感器密封的问题，可能是由于温度传感器没有密封好或者是在焊接的时候不小心将传感器焊了个小洞，这种情况一般需要更换传感器外壳才能解决。 第二，输出信号不稳定，这种原因是温度源本事的原因，温度源本事就是一个不稳定的温度，如果是仪表显示不稳定，那就是仪表的抗干扰能力不强的原因。 第三，变送器输出误差大，这种情况原因就比较多，可能是选用的温度传感器的电阻丝不对导致量程错误，也有可以能是传感器出厂的时候没有标定好。 温度传感器出现故障的情况很少见，只要出厂的时候进行仔细的检测，这些情况都是可以避免的，所以温度传感器在出厂的时候一地要进行检验，客户也可找传感器厂家索要出厂检测报告进行参考。 艾驰商城是国内最专业的MRO工业品网购平台，正品现货、优势价格、迅捷配送，是一站式采购的工业品商城！具有10年工业用品电子商务领域研究，以强大的信息通道建设的优势，以及依托线下贸易交易市场在工业用品行业上游供应链的整合能力，为广大的用户提供了传感器、图尔克传感器、变频器、断路器、继电器、PLC、工控机、仪器仪表、气缸、五金工具、伺服电机、劳保用品等一系列自动化的工控产品。 如需进一步了解图尔克、奥托尼克斯、科瑞、山武、倍加福、邦纳、亚德客、施克等各类传感器的选型，报价，采购，参数，图片，批发信息，请关注艾驰商城https://www.360docs.net/doc/977458811.html,/
各种温度传感器分类及其原理.
各种温度传感器分类及其原理 温度传感器是检测温度的器件,其种类最多,应用最广,发展最快。众所周知,日常使用的材料及电子元件大部分特性都随温度而变化, 在此我们暂时介绍最常用的热电阻和热电偶两类产品。 1. 热电偶的工作原理 当有两种不同的导体和半导体 A 和 B 组成一个回路,其两端相互连接时,只要两结点处的温度不同,一端温度为 T ,称为工作端或热端,另一端温度为 TO ,称为自由端 (也称参考端或冷端,则回路中就有电流产生,如图 2-1(a所示,即回路中存在的电动势称为热电动势。这种由于温度不同而产生电动势的现象称为塞贝克效应。与塞贝克有关的效应有两个:其一, 当有电流流过两个不同导体的连接处时, 此处便吸收或放出热量 (取决于电流的方向 , 称为珀尔帖效应;其二,当有电流流过存在温度梯度的导体时,导体吸收或放出热量 (取决于电流相对于温度梯度的方向 ,称为汤姆逊效应。两种不同导体或半导体的组合称为热电偶。热电偶的热电势 EAB(T, T0 是由接触电势和温差电势合成的。接触电势是指两种不同的导体或半导体在接触处产生的电势, 此电势与两种导体或半导体的性质及在接触点的温度有关。温差电势是指同一导体或半导体在温度不同的两端产生的电势, 此电势只与导体或半导体的性质和两端的温度有关, 而与导体的长度、截面大小、沿其长度方向的温度分布无关。无论接触电势或温差电势都是由于集中于接触处端点的电子数不同而产生的电势, 热电偶测量的热电势是二者的合成。当回路断开时,在断开处 a , b 之间便有一电动势差△ V ,其极性和大小与回路中的热电势一致,如图 2-1(b所示。并规定在冷端,当电流由 A 流向 B 时, 称 A 为正极, B 为负极。实验表明,当△ V 很小时,△ V 与△ T 成正比关系。定义△ V 对△ T 的微分热电势为热电势率, 又称塞贝克系数。塞贝克系数的符号和大小取决于组成热电偶的两种导体的热电特性和结点的温度差。 2. 热电偶的种类
动车组运用检修
动车组运用检修 一、随车机械师一次往返作业标准 (一)总体要求 1.开关门集控按钮不在司机操作台上的动车组，随车机械师负责到站操作集控开门、按列车长通知操作集控关门。 2.巡视检查时，随车机械师应随身携带组套工具、对讲机、移动电话、动车组钥匙、手电筒。 (二)接车作业 1.本属接车作业 (1)出乘时随车机械师按规定着装, 佩带标志，于动车组出库前1.5小时到动车所调度室报到，领取动车组主控钥匙、乘务日志、移动电话（或电话卡）、对讲机，听取命令、要求及注意事项，了解动车组检修情况及上一车次的运行情况。 (2)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查，重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件，并对动车组运行故障、检修发现故障处理情况进行复查。作业完毕后，撤除安全防护标志。 (3)在主控端司机室与地勤司机交接主控钥匙，申请供电。 (4)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，并与质检员办理交接。设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (5)向调度室报告作业情况，在监控室等待随车出库。 (6)作业线路见下图：
出库方向 ① ①下部两侧作业路线；②交接钥匙，申请供电；③车内上部检查作业线路 2.存放点接车作业 (1)动车组开车前2小时，随车机械师到存放点动车所调度室或当地值班室签到，领取动车组主控钥匙，向值班员申请接触网供电，查看《动车组集便器状态登记簿》。 (2)接触网供电后，到主控端司机室与本务司机交接，动车组升弓供电。 (3)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查。重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件。 (4)作业完毕，撤除安全防护标志。 (5)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行乘务室与前后端司机室联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (6)向调度室或值班室报告作业情况，等待随车出库。 (7)存放点接车作业线路与本属接车作业线路相同。 (三)始发作业
空调温度传感器原理及故障分析
空调温度传感器原理及故障分析 温度传感器, 空调, 故障, 原理 空调温度传感器为负温度系数热敏电阻，简称NTC，其阻值随温度升高而降低，随温度降低而增大。25℃时的阻值为标称值。NTC常见的故障为阻值变大、开路、受潮霉变阻值变化、短路、插头及座接触不好或漏电等，引起空调CPU检测端子电压异常引起空调故障。空调常用的NTC有室内环温NTC、室内盘管NTC、室外盘管NTC等三个，较高档的空调还应用外环温NTC、压缩机吸气、排气NTC等。NTC在电路中主要有如图一所示两种用法，温度变化使NTC阻值变化，CPU端子的电压也随之变化，CPU根据电压的变化来决定空调的工作状态。本文附表为几种空调的NTC参数。室内环温NTC作用：室内环温NTC根据设定的工作状态，检测室内环境的温度自动开停机或变频。定频空调使室内温度温差变化范围为设定值 +1℃，即若制冷设定24℃时，当温度降到23℃压缩机停机，当温度回升到25℃压缩机工作；若制热设定24℃时，当温度升到25℃压缩机停机，当温度回落到23℃压缩机工作。值得说明的是温度的设定范围一般为15℃—30℃之间，因此低于15℃的环温下制冷不工作，高于30℃的环温下制热不工作。变频空调根据设定的工作温度和室内温度的差值进行变频调速，差值越大压缩机工作频率越高，因此，压缩机启动以后转速很快提升。室内盘管NTC 室内盘管制冷过冷（低于+3℃）保护检测、制冷缺氟检测；制热防冷风吹出、过热保护检测。空调制冷30分钟自动检查室内盘管的温度，若降温达不到20℃则自动诊断为缺氟而保护。若因某些原因室内盘管温度降到+3℃以下为防结霜也停机（过冷）制热时室内盘管温度底于32℃内风机不吹风（防冷风），高于52℃外风机停转，高于58℃压缩机停转（过热）；有的空调制热自动控制内风机风速；有的空调自动切换电辅热变频空调转速控制等。室外盘管NTC 制热化霜温度检测，制冷冷凝温度检测。制热化霜是热泵机一个重要的功能，第一次化霜为CPU定时（一般在50分钟），以后化霜则由室外盘管NTC控制（一般为—11℃要化霜，+9℃则制热）。制冷冷凝温度达68℃停压缩机，代替高压压力开关的作用；变频制冷则降频阻止盘管继续升温。外环温NTC 控制室外风机的转速、冬季预热压缩机等。排气NTC 使变频压缩机降频，避免外机过热，缺氟检测等。吸气NTC 控制制冷剂流量，有步进电机控制节流阀实现。故障分析室内外盘管NTC损坏率最高，故障现象也各种各样。室内外盘管NTC由于位处温度不断变化及结露或高温的环境，所以其损坏率较高。主要表现在电源正常而整机不工作、工作短时间停机、制热时外机正常内风机不运转、外风机不工作或异常停转，压缩机不启动，变频效果差，变频不工作，制热不化霜等。化霜故障可代换室外盘管NTC或室外化霜板。在电源正常而空调不工作时也要查室内环温NTC；空调工作不停机或达不到设定温度停机，也要先查室内环温NTC；变频空调工作不正常也会和它有关。因室内环温NTC若出现故障会使得CPU错误地判断室内环温而引起误动作。室内环温NTC 损坏率不是很高 空调的温度传感器是CPU的“侦察兵”，时刻监视各部件的温度变化，它将检测到的信息经CPU处理后，控制空调的运行。以下是由温度传感器引发的故障。 1. 室内环温传感器阻值变大，引起空调启动频繁。 故障现象：一台海尔金元帅变频柜机，用遥控开机，绿色运行灯亮，室外机、压缩机、风机启动，制冷正常，过5分钟，室外机停止运转，过3分钟，室外机又启动运转，反复如此，室内风机送风正常，绿色运行灯灭。
动车组检修安全风险管理
动车组检修安全风险管理 发表时间：2018-04-19T17:14:17.897Z 来源：《大众科学》2017年10期作者：冯永辉[导读] 摘要：风险管理是一个动态的序列化过程，铁路系统随着路网规模的扩大，技术的改进，设备的更新，交通流量的增加等因素，在实际交通信息中发挥着越来越大的作用，在原有不确定因素的过程中也逐渐清晰起来。因此，应及时或定期进行监测，确定新的危险因素，各类风险的发生率和损失程度是否有变化，风险能够在很大程度上反应措施的适用性和实施的有效性。为了确保风险管理的充分性、 适宜性和有效性，我们应该采取及时的措施，如摘要：风险管理是一个动态的序列化过程，铁路系统随着路网规模的扩大，技术的改进，设备的更新，交通流量的增加等因素，在实际交通信息中发挥着越来越大的作用，在原有不确定因素的过程中也逐渐清晰起来。因此，应及时或定期进行监测，确定新的危险因素，各类风险的发生率和损失程度是否有变化，风险能够在很大程度上反应措施的适用性和实施的有效性。为了确保风险管理的充分性、适宜性和有效性，我们应该采取及时的措施，如采取一些措施来改变风险应对措施，以解决该技术中存在的问题。 关键词：动车组; 检修; 安全; 风险; 管理 一、对于风险的识别 对机动车组进行安全风险识别是非常重要的，根据动车组结构功能特点和维护程序的要求，需要对各环节的维修工作进行逐一分析，以确定是否需要进行风险控制，维护、保养计划和维护质量是我们进行风险预测的主要内容。 1.1 维护内容的风险识别。动车组的维修的制定主要是基于系统之上，在进行风险识别的过程中，需要对部分的 RAMS 分析结果加以收集，并结合电机列车的维修数据，确定每个系统或部件需要在相应的维修保养过程中完成。同时 , 按照“八防”预防项目的需求 , 我们要把重点转向架悬挂部件上,高压牵引系统上,汽车维修上,汽车连接端部内容风险识别上，我们要在极短的修复时间内进行修复 , 主要是基于系统、RAMS 的分析结果之上，结合经验汽车列车维护数据来进行确定，每个系统或部件需要完成相应的维修和维护。 1.2 维护计划的风险识别。维修工作必须严格按照进度表进行，有必要进行各项维修工作的实施计划，科学合理安排维修工作。维修、空心轴检查、变速箱换油、轴承润滑脂等工作项目不允许延期。有必要判断维修进度是否符合维修计划中规定的大修周期，是否有延误的项目，或在检修计划中是否有遗漏。 1.3 维护质量控制风险识别。为了控制维修质量，必须明确有关以下方面的事项：在维修开始之前，在技术文件和维修记录卡的指导下，检查是否有维修工具，是否有在有效期内需要的工装设备，以及可靠的性能，操作人员在维护过程中按照文件维护的要求进行，要时刻的检查是否有偷工减料现象，是否有有关的工作人员在操作过程中进行了检查，有相应的操作结果确认，工作完成后，要确保工作场所被清理干净。 二、对于风险的评价 在风险管理工作中，根据“突出的关键”指导内容，需要对存在的风险进行评估，找出影响机动车组安全的关键风险因素。为此，对机动车组的维修内容、维修计划和质量控制进行了风险评估。 2.1 维护内容的风险评估。维护内容的风险评估需要在大量的理论研究数据和操作、维护经验数据的基础之上进行修订和完善，根据现有的安全识别风险的能力来源 , 评估风险水平的需要 , 依法开展风险影响的优先级 , 优先级最高的风险 , 风险程度等于 1, 优先级最低的风险, 风险程度等于 20，我们一定要关注高水平的风险优先次序，以突出重点在进行大修汽车车辆的过程中，在下文中以动车组的方向盘为例进行风险评估。 2.2 维护质量控制风险评估。在大修之前，没有完整的作业指导书或维修工具(如力矩扳手)不超过校准周期，都会在很大程度上影响风险的预估的准确性，假设在受电弓上安装 M10 的螺栓拧紧力矩为 55N·m，由于操作者没有完整的技术指导文件，他仅仅知道适用于汽车座椅 M10 螺栓的扭矩为 46N·m，在这种情况下，操作者用不合格的扭矩扳手应用 46N·m 扭矩。结果可能有两种情况，一种是错误的，另一种是不合格的扭矩，扭矩扳手的实际扭矩值是 55n· m，但是我担心这样的概率只有亿万分之一。在检验的过程中 , 操作人员存在许多的违规行为 , 安装不到位 , 相互检查不到位 , 这种情况下工作质量将会严重的下降 , 特别是屋顶受电弓这种设备安装 , 如果有一个环节出现问题 , 在高速运转的过程中 , 最有可能的受电弓会降低受质的质量流量 , 严重时可能会导致电工的断裂 , 由于受电弓影响从而对高速列车运行的安全产生非常大的威胁。 三、对于动车检修安全风险应对的策略 在以往的分析中，安全风险的维护是客观存在的，在列车维护过程中，必须处理风险识别，评估风险、事故预防和风险控制措施和方法，以消除或降低风险，减少经济损失。 3.1 安全教育。安全教育是贯穿生产过程各个阶段的长期过程。通过安全教育，建立安全意识，掌握岗位的技术技能 ; 了解与此职位相关的主要安全风险 ; 理解违规的后果。安全教育可分为思想教育、安全生产法律法规、管理制度、学科教育等两个方面，并结合本车间的经验和教训进行详细分析 ; 安全技术教育是指对专业管理人员和技术人员进行安全技术规范和相应的措施的教育。 3.2 劳动保护当工作条件不能从设备上得到改善时，劳动防护用品仍然是防止职业有害因素综合措施的主要保护措施。个人防护设备分为 16个类别 , 主要包括防尘、防毒、噪音预防、预防机械伤害 , 抗寒等等。还要进行劳动保用品发放的专人管理 , 及时分发给生产操作人员 ,一定要保障清洁和有效的防护设备的性能来满足需求，除此之外我们要对使用的防护设备进行小心维护工作。在列车维修现场安全保护中，不仅要求现场人员保护设备，同时要求他们正确使用这些产品，同时对事故多发、多场地布置安全防护设施。 3.3 站点管理列车内部维护有许多安全隐患，所以我一定要防止无关人员进入现场 , 引发事故 , 需要实现关闭维护施工现场管理和外部 (制造商 ) 人员有效的管理 , 现场应该联系工厂安全管理部门，一定要保障没有维修工作无关的人员进入，维修现场的材料，按客户的管理模式堆放，确保材料整齐堆放，材料名称，品种分类要做到非常明确的明示，除此之外对于现场清理，易燃易爆物品分类和存储要非常的小心。设置消防通道，配备消防设备，合理布局 ; 火灾发生时，应当严格控制工作，在火灾发生前拆除易燃易爆材料，并配备消防人员和灭火器，维修零件和材料应按照消防要求使用。工地防火的重点是物料的储存、明火、电气机械的焊接等，同时要注意季节的特点，采取预防措施。全体员工应参与风险动态管理，建立主要风险点动态管理的培训和披露机制，参与风险的动态管理，根据安全风险点，由市相关管理组长负责组织车间管理人员进行风险管理程序和培训教育、技术等。组长要组织目前的维修人员了解培训情况，培训应记录在案，书面记录应清楚。
常用温度传感器的对比分析及选择
常用温度传感器的对比分析及选择 大致的要点： 1．温度传感器概述：应用领域，重要性； 2．四种主要的温度传感器类型的横向比较 3．热电偶传感器 4．热电阻传感器 5．热敏电阻传感器 6．集成电路温度传感器以及典型产品举例 7．温度传感器的正确选择及应用 在各种各样的测量技术中，温度的测量可能是最为常见的一种，因为任何的应用领域，掌握温度的确切数值，了解温度与实际状态之间的差异等，都具有极为重要的意义。就以测量为例，在力的测量，压力，流量，位置及电平高低等测量的过程中，为了提高测量精度，通常都会要求对温度进行监视，如压力或力的测量，往往是使用惠斯登电阻电桥，但组成电桥的电阻随温度变化引起的误差，往往会大大超过待测力引起的电阻值变化，如不对温度进行监控并据此校正测量结果，则测量完全不可能进行或者毫无效果。其他参数测量也有类似问题，可以说，各种的物理量都是温度的函数，要得到精确的测定结果，必须针对温度的变化，作出精确的校正。本文就是帮助读者针对特定的用途，选择最为合适的温度传感器，并进行精确的温度测量。 工业上常用的温度传感器有四类：即热电偶、热电阻RTD、热敏电阻及集成电路温度传感器；每一类温度传感器有自己独特的温度测量范围，有自己适用的温度环境；没有一种温度传感器可以通用于所有的用途：热电偶的可测温度范围最宽，而热电阻的测量线性度最优，热敏电阻的测量精度最高。表1是四类传感器的各自独特的性能特性及相互比较。表2是四类传感器的典型应用领域。
热电偶--通用而经济 热电偶由二根不同的金属线材，将它们一端焊接在一起构成，如图1所示；参考端温度（也称冷补偿端）用来消除铁-铜相联及康铜-铜联接端所贡献的误差；而两种不同金属的焊接端放置于需要测量温度的目标上。 两种材料这样联接后会在未焊接的一端产生一个电压，电压数值是所有联接端温度的函数，热电偶无需电压或电流激励。实际应用时，如果试图提供电压或电流激励反而会将误差引进系统。 鉴于热电偶的电压产生于两种不同线材的开路端，其与外界的接口似乎可通过直接测量两导线之间的电压实现；如果热电偶的的两端头不是联接至另外金属，通常是铜，那末事情真会简单至此。 但热电偶需与另外一种金属联接这一事实，实际上又建立了新的一对热电偶，在系统中引入了极大的误差，消除此误差的唯一办法是检测参考端的温度（参见图1），以硬件或硬件-软件相结合的方式将这一联接所贡献的误差减掉，纯硬件消除技术由于线性化校正的因素，比软件-硬件相结合技术受限制更大。一般情况下，参考端温度的精确检测用热电阻RTD，热敏电阻或是集成电路温度传感器进行。原则上说，热电偶可由任意的两种不同金属构建而成，但在实践中，构成热电偶的两种金属组合已经标准化，因为标准组合的线性度及所产生的电压与温度的关系更趋理想。 表3与图2是常用的热电偶E,J,T,K,N,S,B R的特性。
动车组运用与检修
动车组运用与检修 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划