汽车荷载

结构所承受的汽车荷载大小，取决于汽车荷载的类型，和汽车荷载的横向分布系数，而与所填入的车道数无关（如果有的话）。

λ对于预制、拼装的T梁、空心板等结构，其横向分布系数可能是小于1的小数；

λ对于整体箱梁、整体板梁等结构，其分布系数就是其所承受的汽车总列数，考虑横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）= 3.082。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。

人群效应和满人效应

λ对于人群效应和满人效应，程序进行加载时，既考虑了人行道宽度（或满人总宽度），又考虑了横向系数。

λ对于整体箱梁、整体板梁等结构，若如实填写了人行道宽度（或满人总宽），则横向分布系数只需填1。

λ对于预制、拼装的T梁、空心板等结构，用户应区分计算而得的横向分布系数是否包含了宽度的影响，若已含宽度影响，则宽度值填1即可。

λ用桥梁博士工具中计算所得的人群横向分布系数是包括了宽度影响的。

其它荷载的横向分布系数与此相似。关键是用户应该理解上面所列的对最终效应的解释。

2. 如果是横向加载，则效应计算如下：

汽车效应=λ多列汽车加载的效应x汽车横向分布系数x折减系数。

此处的多列车效应，是根据用户输入的车道数，通过影响线加载而得；不是简单的一列车的倍数。

λ汽车冲击力= 汽车效应x冲击系数。

此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道结构的纵向特征。

挂车效应=λ一辆挂车加载效应x挂车的横向分布系数。

人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布系数。λ

满人效应=λ人群集度x满人总宽度x满人横向分布系数。

特载效应= 一辆特载效应x特载横向分布系数。λ

特殊车列效应=λ一列特殊车列效应x特殊车列横向分布系数。（全桥只加一列）

中-活载效应= 0；程序不计算中活载的横向加载；λ

λ轻轨效应=0；程序不计算轻轨的横向加载。

加载特点

加载时，每列汽车的总重为1KN，每轮重1/2KN；λ

λ每辆挂车的车轮合计总重1KN，每轮重1/4KN；

每列特列的总重为1KN，用户在定义特列分布时，分配各轮重；λ

λ每辆特载的车轮总重1KN，用户在定义特载分布时，分配各轮重。

λ程序把这些荷载的重量定义为1KN，是因为程序无法判断横向结构的纵向特征，无法计算一列车对此时需要验算的横向结构的影响力大小，这个影响力的大小体现在“横向分布系数”中。

汽车横向分布系数

λ此时的横向分布系数，已经不是真正意义的横向分布系数，它的大小就是一列汽车（或一辆挂车）对这个横向结构的作用力的大小。

λ对一个桥墩盖梁（假设可以进行横向加载），一列汽车对它的作用力大小是根据纵向结构的特征计算而得的，跟结构纵向的跨径有关。跨径越大，参加作用的汽车越多；

λ如果是连续梁，可能还要考虑其它跨的影响。

λ对截取的一段箱梁断面进行结构分析时，采用横向加载，此时一列汽车对它的作用力大小其实就是个别几个重车轮的作用力大小。

人群横向分布系数

λ对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。所以此时的人行道宽度应该为1。

λ这里的人群横向分布系数与汽车的相同，是指单位人行道宽度（1m）的纵向作用力大小。一般情况下，这个纵向力会考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。