车桥发展

无论从重要程度来讲，还是从价格来看，车桥都是商用车上仅次于发动机和车身（驾驶室）的三大核心总成之一。过去，国内商用车整车企业的发展战略是车身必须自制，发动机立足或争取自制，而车桥则一般采用社会资源。然而，随着近年商用车市场，特别是中、重型卡车市场竞争的加剧，为了在核心总成上不受制于人，国内一汽、东风和中国重汽等主要商用车企业要么投巨资、重兵布局发展自己的车桥业务；要么积极主动与有关大型车桥生产企业建立长期战略联盟，以确保自己稳定的零部件供应。下面特别就国内商用车车桥行业现状、面临的挑战、产品发展动向及主要生产企业发展动态进行深度分析。

一、商用车车桥

行业的发展概况

据中国汽车工业协会近期统计数据显示，截至9月底，全国总计销售汽车722.91万辆，同比增长11.94%。其中，乘用车销售510.32万辆，同比增长11.36%；商用车销售212.60万辆，同比增长13.35%，这一增幅与2007年一样，继续超过乘用车。商用车中的卡车销售186.39万辆，同比增长14.90%，而其中的重卡销售增长率依然高达27.22%，是商用车各大细分车型中最高的。显然，车桥行业是随着商用车行业的发展而不断提升的，近几年商用车市场，特别是重卡市场的良好形势推动了与其配套的车桥行业快速增长。

据粗略统计，2007年我国商用车车桥的市场销量已超过550万根，销售金额超过800亿元人民币。从产品分类来看，商用车车桥主要分为前桥和后桥。其中前桥包含简单前桥和带有驱动功能的转向桥；而后桥则可分为普通后驱动桥、支撑桥和一些重型车上应用的双后桥驱动的贯通桥（中桥）与后驱动桥。

在商用车车桥行业，前桥业务仅占整个车桥行业全部销售额的30％左右。前桥中简单前桥占绝对主导地位，而具有驱动功能的前桥应用非常小，仅在需要特殊工况下工作的军用卡车，及在石油、工矿、林业、野外作业等特殊领域的车辆中使用。对于后桥，普通后驱动桥占绝对主导地位，而支撑桥与贯通桥的份额不到10％，若按结构进一步细分，后驱动桥，又可分为单级减速驱动桥和双级减速驱动桥。由一对减速齿轮实现减速的驱动桥，称为单级减速驱动桥，其结构简单，重量轻，一般在轻、中型载货车上应用广泛。而对一些承载较大的重型卡车，要求较大的减速比，如用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速，这种两次减速驱动桥通常称为双级减速驱动桥。双级减速驱动桥的减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。目前国内中、重型卡车市场中，单级减速驱动桥和双级减速驱动桥比例大致是4：6；而对于国内整个商用车行业，这一比例大约是6：4。此外，单级减速驱动桥和双级减速驱动桥的经营销售额占整个商用车车桥行业的百分比大约为40％和30％。

从商用车车桥行业企业竞争格局来看，若按车桥的承重来分，国内近百家车桥生产企业可分为中重型和轻型两大类。

中重型车桥市场的企业竞争非常激烈目前，国内中、重型车桥生产企业主要集中在东风德纳车桥有限公司、一汽解放汽车有限公司车桥分公司、中国重汽济南桥箱有限公司、陕西汉德车桥有限公司、安徽安凯福田曙光车桥有限公司、一汽山东汽车改装厂及青特众力车桥有限公司等七家主要的生产企业，其2007年中重型车桥产量均超过了12万根，它们在中重型车领域的市场份额之和高达

90％以上，市场集中度很高。造成这种态势的主要原因一是国内中重卡企业普遍偏爱采用自己建厂或控股的车桥企业产品进行配套，二是由于中重型桥比轻型桥的利润率要高得多。也正是这两个原因，本文下面比较分析的重点也主要针对此七家企业。

轻型车桥市场的企业竞争程度较低由于轻型桥的附加值和技术壁垒相对较低，再加上轻型整车厂家车桥采购体系相对开放，故目前的轻型车桥市场竞争激烈程度和市场集中度均不高。目前国内轻型车桥生产企业多达80余家，其中比较知名的有三环车桥公司、曙光车桥公司、湖南车桥厂、博盈车桥公司、江淮汽车底盘公司等，但它们的市场份额普遍不高。不过轻型桥市场的这种竞争状况有利于轻型桥行业的技术进步和新进入企业的快速发展。

二、商用车车桥行业

目前面临的主要挑战

（1）外资公司的威胁

近年来，随着普利适优迪车桥有限公司、美国车桥国际控股有限公司（AAM）等在中国的纷纷落户，在我国车桥行业内，外资公司由合资到独资的逐渐渗入也在加快进程。曾经有业界专业人士称，在汽车底盘平台中，依靠国内现有技术，车桥总成最有可能达到国际先进水平。但是，如今国内上百家商用车车桥企业中，具有一定实力、水平及规模的只有十多家，如上面提到的七家中重型车桥制造公司，而大多数车桥企业的自主开发能力非常低下，产品竞争力不高。

（2）研发投入不够

国内的车桥企业对研发的投入普遍较少，其主要原因有以下三点：第一，由于对知识产权的保护力度不够，使得车桥行业内抄袭成风。每一个成功推向市场

的优秀产品都会成为竞争对手拷贝的对象，例如东风的462和解放的457等均被反复抄袭。因此，车桥行业的研发投入成为了博奕论中“大猪小猪理论”的典型案例，谁也不愿意在研发上给予大的投入。第二，封闭的集团内车桥市场使得企业缺乏研发投入的动力。只有市场竞争才是推动企业前进的唯一因素，而商用车整车企业对于车桥资源的封闭自守，使得车桥企业缺乏忧患意识、目光短浅，因此不愿意在研发上给予投入。第三，大多数车桥企业缺乏技术积淀和研发人才的储备，没有能力投入研发，只能靠引进或抄袭的手段扩充产品线或改进产品。

由于研发投入远远不够，使得国内车桥企业即使在目前普遍采用引进技术路线或合资路线的情况下，产品研发和设计能力仍是相当低下。比如开发一款新车桥，多数企业是依赖于传统计算方式或别人的经验而没有自己的设计能力。试验手段和试验数据积累的缺乏也是国内企业研发能力上不去的原因之一。

（3）生产的工艺水平及制造质量普遍不高

目前国内车桥企业普遍存在这样一种观念：产品出来后，不出大毛病就行。但在国外，哪怕是一个很小的螺钉问题都会认真调查、分析。实际上，国内企业在生产硬件设备方面并不比国外差，其中多数都采用高档进口设备和自动化生产线，有的甚至比国外企业还要先进。但由于工艺水平及制造质量不高，尤其是细节重视不够，从而造成产品水平与国外企业差距很大。这种差距主要表现为以下几个特点：1）加工设备多为标准机，工艺流程长，制造控制能力及生产力低；2）检测及分析技术落后；3）出现“漏油、漏气”的现象较多；4）齿轮噪音高、早期失效普遍；5）制动器质量缺陷较多；等等。

车桥最关键的部分是减速器，而减速最主要的组成部分就是减速锥齿轮和起差速作用的行星齿轮。因此齿轮的加工技术和热处理能力从很大程度上决定了车桥的稳定性和可靠性，同时齿轮的材料和加工精度决定着车桥的承载能力和使用寿命。据了解国外先进的车桥能够保修100万甚至150万公里，而国内一些卡车车桥跑到80万公里就基本报废了。车桥齿轮要求高强度和高精度，这就需要合理的选材、高精度淬火技术、从动齿轮压力淬火技术等。而我国车桥行业现行的工艺制造技术还远达不到。