国际航运中心与枢纽港的关系

所谓枢纽港，是指区位优越、干支航线密集、航班集中的大型集装箱港口，它往往与周边地区的支线(喂给)港配合，构成一个集装箱海运网络系统。

枢纽港基本上是一个海运领域和航空领域的概念，尤其是海运集装箱领域的概念;在空间上，枢纽港通常以港口为中心，往往侧重于以港口码头为核心的基础设施。

国际航运中心是指是指在某一国际都市圈或大城市带范围内，具
有集装箱枢纽港等硬件设施和发达的航运市场等软件设施，并以国际航运产业作
为核心纽带，带动所在和相关区域经济系统发展，实现相关资源最佳配置的国际
化港口大都市
由此可见，国际航运中心既是一个运输与物流的概念，更是一个要素集聚与整合概念;同时，国际航运中心包括整个港口城市，甚至辐射大城市带(圈、群)，是远比枢纽港更大的空间地域概念。

概言之，国际航运中心属于“站在城市看港口”，是一个相对较大的概念;枢纽港则是“站在港口看城市”，有时甚至被包含在国际航运中心之中，是一个相对较小的概念。

上海港的集装箱码头主要分布于洋山、外高桥、吴淞三大港区，共有集装箱泊位46个，集装箱吊桥155台，场地轮胎吊463台，集装箱堆场总面积634万平方米。

上港集团积极推进航运集疏运优化体系，通过提供快捷的水上和陆上集装箱穿梭驳运服务，将三大港区连为一体。

散杂货码头产业是上港集团的重要产业板块之一，主要分布在罗泾、吴淞和龙吴三大港区。

上港集团把做大做强港口物流产业作为企业发展的战略重点，集中物流资源优势力量，将区域分散的物流产业资源进行整合，加速实现从传统物流向现代物流的转变，延伸港口物流产业链，倾力打造现代化综合物流服务功能，提高在工程物流、第三方物流、汽车物流等领域的一体化服务能力，形成以上海港为枢纽的物流服务网络，服务范围涵盖国际货运代理、船舶代理、内支线船运、仓储堆存、公路运输、国内多式联运、集装箱拼装拆箱、危险品储运、重大件货运接运、集装箱洗修、物流管理软件开发等全方位的物流业务。

上港集团旗下引航、拖轮、理货等港口服务产业，为集装箱、散杂货和物流产业发展发挥重要的支持保障作用。

引航服务
上海港引航站承担着引航船舶进出上海港、进出洋山深水港、进出长江的重任，拥有300余名引航技术娴熟、服务优良的引航人员，配有先进的设施和完善的引航生产计算机管理系统，与2003年率先通过了挪威船级社ISO9001-2000质量管理体系认证。

2009年引领各类中外船舶64189艘次，创上海港开埠以来历史新高。

拖带服务
上海港复兴船务公司是全国最大的港口船舶服务企业之一，主要经营船舶拖带、船舶修造等业务，现拥有国际先进技术的全回转拖轮33艘，年拖带能力6000艘次，年拖轮建造能力12艘。

理货服务
上海外轮理货有限公司是由上港集团和中国外轮理货总公司共同投资组建的目前国内最大的一家地区性专业理货公司。

业务覆盖上海港所有公共码头和部分货主码头，经营范围包括国际国内航线船舶的理货业务；国际国内集装箱理箱业务；集装箱装拆箱理货业务；货物的计量、丈量业务；监装、监卸业务；货损、箱损检定业务。

港口物流信息化
上海海勃物流软件有限公司是上港集团旗下高科技企业，公司致力于为港口物流业提供应用系统服务和信息化整体解决方案，已经获得了《高新技术企业证书》和《软件企业认定证书》，并通过了ISO9001-2008 体系认证和计算机信息系统集成企业资质三级认证。

业务主要集中于交通运输、港口、仓储物流等企业和软件的开发、无线数据传输系统的建设和小型机网络系统的集成服务等，拥有多年行业服务经验，能够为各类型港航物流企业提供系统解决方案。

2006 年，公司被评为企业资信AAA 级企业；2009年被评审认定成为国家规划布局内重点软件企业和上海市科技小巨人培育企业；2010年被评审认定成为国家规划布局内重点软件企业和上海市明星软件企业。

截止至2010 年，海勃公司共获得软件著作权15项，软件产品认证13项。

港务工程建设
上海港务工程公司成立于1953年，具有各类港口工程施工资质。

迄今已承接了包括外高桥码头、洋山码头、曹妃d甸首钢码头、武汉阳逻码头、重庆东港码头、靖江新世纪船坞、上海世博水门和音乐喷泉等在内的众多港口工程和其他建设项目。

劳务外派办公室及技术劳务管理
上港集团劳务外派办公室，负责集团对外劳务合作和船员派遣工作，并接受船东和雇主的委托，负责招聘、培训、推荐各类船员和海乘服务人员、码头管理人员、集装箱码头设备操作人员、机械维修人员、工程技术人员等。

上海港发展战略
保持集装箱产业持续较快健康发展，是建设上海国际航运中心的重中之重，也是上港集团战略发展的核心任务。

未来三年，上港集团将通过实施长江战略、东北亚战略和国际化战略，力求保持集装箱产业持续较快健康发展，实现中转业务突破，确立和巩固上海港东北亚国际航运枢纽港地位。

1、长江战略
作为上海港直接货源腹地的长江流域，是发展上海母港的立足之本，是维持上海港现有增长能力的核心区域。

不论是现阶段，还是将来，保持并提高长江流域集装箱市场的占有率，是上港集团发展的基石。

长江战略的核心，旨在主导长江流域货源流向，增强上海港对长江流域的集聚与辐射能力，实现上港集团的可持续发展。

2、东北亚战略
作为上海港间接货源腹地的东北亚地区，是发展母港的增量空间，是确立和巩固上海成为东北亚国际航运中心的核心区域。

在未来，提高东北亚集装箱中转市场的占有率，是上港集团实现跨越式发展的重要台阶。

东北亚战略的核心，旨在以洋山为中心，确立上海港的国际航运中心地位，实现上港集团跨越式发展。

3、国际化战略
作为执行国际化战略的主要方式，全球视野下的海外市场开拓，是实现上港集团愿景目标的必然选择。

码头及相关业务的产业扩张，是上港集团为股东创造价值的重要平台。

国际化战略的实施，旨在培养国际化运营能力，提升国际化管理水平，逐步形成辐射国内国际市场的跨地区、跨国经营格局。

国际航运中心纽约模式
2009年03月24日20:52 【字号大中小】【留言】【论坛】【打印】【关闭】纽约模式
1)发展特点从鼎盛走向衰落的国际航运中心。

本世纪60、70年代至80年代初,是纽约港航运业发展的鼎盛时期。

1983年货物吞吐量1.49亿吨,居世界第三位,集装箱装卸量达206.5万TEU,为世界第二大集装箱港。

此后,纽约港逐步趋向停滞衰落,1995年集装箱装卸量为225万箱,货物吞吐总量已不足1983年之半,它们的世界排序分别下降为第12位和第50位之外。

虽然如此,但纽约港仍然是世界级的国际航运中心。

目前纽约港港域面积为10.5平方千米,深水码头岸线60多千米;共有37个集装箱泊位,装卸集装化率达90%;约有100家船舶公司的300艘班轮挂靠,通达世界120个国家的370多个港口。

2)主要形成因素
①世界和美国经济发展重心的区域转移。

作为欧美之间联系门户的纽约港,因世界经济发展重心长期处在大西洋西岸而崛起、兴盛,并长期在世界港林中领尽风骚。

进入80年代后,随着东亚经济的起飞,世界经济发展重心开始从大西洋地区向太平洋地区转移。

与此同时,美国经济发展重心亦加快了从传统的东北部向太平洋沿岸和墨西哥湾沿岸地区转移。

洛杉矶港、新奥尔良港的兴起与纽约港的衰落,就是这个“转移”的重要反映。

另外,随着国际航运船舶的大型化,现有港口航道水深不足亦是促使纽约港发展停滞衰退的重要因素。

②有强大的国际贸易、金融中心的支撑。

纽约是世界上最大的国际贸易和金融中心之一。

纽约港的鼎盛时期离不开中心城市庞大的贸易业和金融业的支撑,今天纽约港不失为世界级的国际航运中心之一,亦是如此。

③腹地经济发达,港口与腹地间集疏运网络完善。

纽约是美国主要海港,曾经拥有全国外贸海运量的40%。

直接腹地包括纽约州与新泽西州,工业产值占全国1/10;间接腹地包括美国东北部与五大湖地区,为美国传统的制造业带,集聚了全美大部分的工业产值。

以纽约——芝加哥为轴线的大城市带,是美国人口最稠密、经济最发达的地带。

纽约港口岸已形成海、陆(铁路、高速公路)、空联网的综合运输系统:从纽约向全国辐射的14条铁路,日均85列货车、15列多式联运列车在此始发;4条州际高速公路与全国十万千米的高速公路联网,可直接载货从东海岸到西海岸;纽约国际机场,货运量占全美1/3。

这些干线与沿海支线与管道组成了立体交叉、功能强大的综合集疏运网络。

④跨行政区建立港务局,实施港口管理一体化。

纽约港的纽瓦克湾港区属新泽西州,余属纽约市。

为了避免纠纷,从1921年起即由两州共设港务局,共同组成管理委员会。

港务局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,不仅管港区、码头,还管火车站、机场、水下隧道和汽车站;不仅管运输,而且还管两座贸易大厦。

管理的统一大大提高了港口的集疏运能力。

伦敦
伦敦是世界上最早的国际航运中心，也是目前最著名的国际航运中心。

伦敦与其它国际航运中心相比，有较明显的特征和优势地位。

1、航运服务业规模庞大、功能齐全
伦敦航运服务业规模庞大，发展成熟，充满活力。

航运服务部门包括：船务、中介服务、航运管理和法规，支持服务与产业协会等。

全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。

超过400家船舶经纪公司涉及了全球50%的油轮服务、30%-40%的干散货服务和超过一半的新（旧）船舶的买卖。

2、国际航运要素集中程度高
像伦敦租船市场的成交量占世界租船成交量的30％以上，成为其他租船市场的标杆。

伦敦租船市场提供的船舶主要是希腊船东和美国船东的船舶。

而17世纪建立的波罗的海航运交易所，至今仍是世界上最重要的航运交易所。

该所公布的各种运价指数是世界航运界制订运价的标准。

伦敦还是闻名世界的国际海事组织及英国劳氏船级社等著名国际航运组织的所在地，国际航运要素集中程度是其它国际航运中心无与伦比。

3、国际航运金融业务发达
目前，伦敦提供的海事保险业务占国际海事保险市场的23%，领先日本、美国及德国。

2005年至2007年全球船舶融资金额达2750亿美元，其中490亿美元，即约18%资金是由伦敦金融机构提供的。

此外，波罗的海航运交易所还提供运价期货交易，向船东和租船人提供进行运费套期保值交易的功能和服务。

纽约
纽约的国际航运中心地位主要有三个方面的因素所致：港口的货物吞吐量、经济腹地和其在世界经济中的地位。

1、港口吞吐量长期领先
1894年，美国的工业产值超过英国、德国成为世界第一，纽约也成为世界最大的港口。

两次世界大战，欧洲各大港口均出现衰落，唯独纽约依然是世界最繁荣的港口，吞吐量保持第一，20世纪70年代，日本经济的崛起，横滨取代了纽约成为世界第一大港。

尽管如此，纽约港吞吐量仍然保持在较高的水平上。

2、经济腹地广大
纽约是北美两大世界级都市群的交汇点，连接北美经济最发达的地区，其港口的经济腹地广大而实力雄厚，加上连接西部两条铁路线和发达的航空运输条件，使纽约获得强大的物流支撑。

3、世界著名的经济中心城市
虽然纽约港口的货物吞吐量在国内的排名在逐渐后退，在世界的排名不断被超越，但纽约仍然被认为是国际航运中心的重要原因是在于其世界经济的影响力。

纽约是世界的重要的商品与金融市场，在世界经济发展中发挥重要的作用与影响，因此，纽约在国际航运界的地位随着其城市的功能而被人们确认。

鹿特丹
从20世纪80年代中期一直到2004年，鹿特丹港的货物吞吐量名列世界第一。

鹿特丹港的货物80%的发货地或目的地不是荷兰，而是欧洲大陆的其它国家和地区，凭借其一流的内陆运输网进行，可以在48小时内将货物运抵欧洲大陆的各国，因此，也成为欧洲大陆的重要的口岸。

鹿特丹与其它国际航运中心相比，具有以下较明显的特点。

1、科学规划与开发
鹿特丹港口是由政府统一规划、建设和管理，港区基础设施归鹿特丹市政府所有，鹿特丹港务管理局对港区内的土地、码头、航道和其他设施统一开发，建设港口和工业园区，
实施高效、安全、便捷的船务运输管理。

通过开发后，港务局以租赁的方式将港口交由私营企业经营，企业只需投资码头上部的机械设备、库场和其他配套设施。

2、港口设施现代化高
鹿特丹港配套设施完备，管理设备和操作手段高度现代化。

像港口的传统的码头、堆场、仓库、道路等设施非常完善，而且自动化程度高。

3、有强大的集疏运体系
这是鹿特丹成为欧洲货物中转枢纽和国际航运中心的一个非常重要的原因。

鹿特丹港口的腹地是莱茵－马斯河流域，也是目前世界经济最发达地区之一，因此，优良的地理环境使鹿特丹在发展国际航运业得到了先机，然而更重要的是鹿特丹能有效地利用地理的条件，以现代化的物流配送体系和集疏运管理体系，实现货物可以公路、铁路、内河和近海运输、航空、管道等运输方式，快捷而便利地运往欧洲大陆各个目的地。

新加坡
新加坡港成为国际航运中心，得益于两个重要的因素：一是其地处国际航运战略要道：马六甲海峡一端，是连接着欧洲与亚洲海运的中点；二是亚太经济的高速增长，加速了亚洲与世界其它地区的货物流动。

新加坡与其它国际航运中心相比的特点主要包括以下几个方面。

1、集装箱国际中转功能突出
这是新加坡成为国际航运中心的最大的特点，也是新加坡成为国际航运中心的主要原因之一。

当20世纪60年代集装箱运输在世界上逐渐兴起时，新加坡抓住这一机遇，通过大力兴建集装箱专用泊位和相关的配套设施建设，成为东南亚的集装箱国际中转中心，其中超过80%是国际中转集装箱。

2、国际航运配套设施完善
新加坡围绕国际集装箱中转业务，积极做好配套的服务，形成自己的特色，在空运、炼油、船舶修造等方面具备明显的产业优势。

例如，新加坡是世界第三大炼油中心，壳牌、美孚等著名的石油公司均把新加坡作为石油提炼和仓储基地，并发展成为国际船舶燃料供应中心。

同时，新加坡积极发展集装箱的管理和租赁业务，现已形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务市场。

3、自由港政策发挥重要作用
新加坡实行自由港政策对其成为国际航运中心有重要的影响。

通过实施自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出和对大部分货物免征关税措施，极大地方便了货物的流通，节省了贸易成本，带动了集装箱国际中转业务的发展，提升了新加坡的国际竞争力。

香港
香港地处中国与邻近亚洲国家的要冲，是珠江三角洲入海口，拥有太平洋西岸屈指可数的深水良港：维多利亚港，因此，香港成为国际航运中心有了得天独厚地理条件。

从香港成长为国际航运中心的历程，可以看到以下几个方面的特点。

1、拥有充沛的物流
新中国诞生后，西方国家对中国实施经济封锁政策，中国大陆进出口的商品与货物，绝大多数通过香港转口，香港成为连接大陆与世界的桥头堡，可以理解为整个中国大陆都是香港的经济腹地。

充沛的物流，使香港从一个地区性的港口转身为世界性的枢纽港，进而不断完善的国际航运配套服务，成为了国际航运中心和国际贸易中心、国际金融中心。

2、积极发展货物加工
香港是第二代国际航运中心的创新者，香港在发挥着货物转口的功能同时，积极发展外向型的加工业。

通过对进出口的商品和货物的加工，发展转口贸易，在带动当地经济发展的同时，也使国际航运中心的功能得到进一步地提升。

3、完善的国际航运服务
香港在发展国际航运业务时，注重完善国际航运的配套服务，通过优惠的政策，吸引国际航运企业在香港落户，特别是吸引大公司在香港设立地区总部，目前，香港有超过300多家有一定规模的国际航运公司总部。

另外，香港也通过各项政策，吸引世界各船公司在香港登记注册，香港船东控制的船只占世界商船约6％。

上海国际航运中心建设“十二五”发展总体目标是：在保持传统港航运输业、装备制造业发展优势的同时，重点完善航运服务体系，形成有利于国际航运中心建设的政策环境，鼓励各类市场主体充分发挥作用。

到2015年基本实现货物、船舶、企业、资金、人才、信息、技术等航运要素与资源集聚，初步具备全球航运资源配置能力，形成上海国际航运中心核心功能。

具体来说，在国际航运业务方面，上海港货物年吞吐量要保持在6.5亿吨左右，集装箱吞吐量继续位居世界前列；在上海登记注册的国际航运船舶达到400艘，合计达1000万总吨。

现代航运服务体系方面，营造“便捷、高效、安全、法治”的口岸环境；2015年，在上海达成的二手船舶交易金额力争突破100亿元/年；海事法律、海事仲裁、海事诉讼等配套服务环境得到明显提升；航运经纪公司在沪注册数量达到50家以上，船舶管理公司达到160家以上；培育5-10家服务网络覆盖全国乃至全球的航运服务代理企业；船员劳务年输出量突破1万人。

航运金融方面，国际航运结算的便利化水平有较大提高，航运融资的创新能力和多样化程度达到或接近国际先进水平，航运融资、航运保险和航运衍生品交易规模在国际市场占比和影响力显著提高。

综合试验区发展方面，争取出台一批符合产业发展需求的航运支持政策，集聚各类航运企业，使综合试验区成为具有国际竞争力的航运政策先行先试的示范基地。

集疏运体系方面，集装箱水水中转比重达到45%，提高铁路集疏运比重；航空枢纽旅客吞吐量达到0.9～1亿人次，货邮吞吐量保持世界前列，达到500-550万吨，主要基地航空公司形成以上海为核心枢纽的中枢运营网络，在上海运送的中转旅客比例达到20%以上。

邮轮产业方面，营造基础设施完善、市场分工合理、经营环境便利、船供市场开放、行业服务与管理规范的发展环境。

力争实现5-8艘邮轮以上海为母港基地，邮轮母港旅客年发送能力达到30万-50万人次，出入境邮轮及邮轮旅客分别实现500艘次与100万-120万人次的规模。

航运人才和文化建设方面，打造在亚洲处于领先地位的人才高地，基本确立能够覆盖整个航运产业链的人才队伍结构；打造上海特色的航海文化，与地方文化、产业经济、旅游资源等有机整合，促进文化、经济的和谐发展。