发动机点火正时

供油提前角（供油正时）燃烧过程（延迟期、速燃期、缓燃期和补燃期）

供油提前角：喷油泵一缸柱塞开始供油时曲柄位置与活塞到达上止点的曲柄位置的夹角。供油提前角过大（由于燃料是在气缸内空气温度较低的情况下喷入的，混合气形成的条件差，着火延迟期长）引起的问题：发动机工作粗暴

供油提前角过小（燃烧是在膨胀过程中进行的）引起的问题：发动机过热、燃烧不完全、排气管冒灰白烟等

供油时间过早引起的问题：着火敲击声强烈，且车速提高后长时间不消失。供油时间过晚引起的问题：听不到敲击声，且加速不灵、动力不足

?供油正时标记

为了便于调整供油提前角，一般通常在发动机和喷油泵上都做有喷油正时标记，一般分为三种：

1）喷油泵的第一分泵开始供油的标记

2）供油提前角标记。它是一缸活塞到达压缩行程上止点前供油提前角位置的标记

3）喷油泵与发动机传动齿轮啮合的记号。其中有：传动齿轮配气正时标记；

喷油泵与驱动部分的连接标记。

?车上检查供油正时

1）摇转曲轴使1缸活塞处于压缩行程，当固定标记对准飞轮或曲轴传动带上的供油提前角记号，停止摇转曲轴。

2）检查喷油泵联轴器从动盘上刻线记号是否与泵壳前端面上的刻线记号对正，如图所示。若两刻线记号正好对正，说明喷油泵一缸柱塞开始供油时间准确；若联轴器从动盘刻线记号还未到达泵壳前端面上的刻线记号，说明一缸塞开始供油晚；反之，若联轴器从动盘上的刻线记号已越过泵壳前端面上的刻线记号，说明一缸柱塞开始供油时间早。

3）若联轴器从动盘和泵壳前端上没有记号，应拆下喷油泵一缸高压油管，摇转曲轴，当一缸柱塞快要供油时，缓慢摇转曲轴并注视一缸压紧螺母出油

口液面。当液面刚刚向上一动时，停止摇转曲轴，此时即为一缸开始供油位置。为了以后检查方便，应在联轴器从动盘和泵壳前端面上补做一对记号。

?喷油泵安装时供油正时的调整

1）检查发动机正时齿轮安装是否正确

2）顺时针摇转曲轴，使第一缸活塞处于压缩行程上止点前规定的发动机开始的位置，即固定标记对准飞轮或曲轴传动带轮上的供油提前角记号。3）转动喷油泵凸轮轴使喷油泵联轴器从动盘上刻线记号与泵壳前端面上的刻线记号对正。

4）向前推入喷油泵，使从动凸缘盘的凸块插入联轴器并与之接合，在固定主动凸缘盘和中间凸缘盘的两个螺钉时，使两凸缘盘上的“0”记号对正，即可保证发动机的供油提前角符合要求。

?喷油泵安装后供油正时的调整

1）转动喷油泵泵体调整供油提前角。调整供油提前角时，将喷油泵体逆着凸轮轴旋转的方向转动一个角度，供油提前角增大；反之，则供油提前角减小。若变动角度过大，应先调整喷油泵正时齿轮的啮合位置，然后转动泵体调整供油提前角。

调整后进行路试。发动机达到正常工作温度后以最高档最低稳定车速行驶，然后将加速踏

板踩到底，使汽车急加速行驶，若听到柴油机有轻微的着火敲击声，且随车速的提高后消失，则为供油提前角正好；如果听不到敲击声，且加速不灵、动力不足，则供油时间过晚；

着火敲击声强烈，且车速提高后长时间不消失，则供油时间过早。

二、点火提前角（点火正时）

1）点火时刻（点火提前角）控制信号IG t

由曲轴位置传感器产生的G1、G2信号和N e信号的关系可知。当ECU接收到一个G2信号时，ECU可以辨别出是第一缸活塞到达上止点的时刻，由第一缸上止点对应的第一个N e信号开始记录曲轴的位置，根据N e信号脉冲数ECU便可以知道某时某刻的曲轴准确位置，适时地

向点火器发出一个点火控制脉冲信号，这个信号通常称作IG t信号。

如果发动机起动的瞬间，已经过了产生G1信号的时间，G2信号尚未产生，由于无法辨别点火的气缸，所以必须等到G1信号产生才能实现点火控制。

2) 气缸辨别信号IGdA和IGdB

在无分电器的点火系统中，只要知道了一缸的上止点位置，点火顺序由分电器配电完成。无分电器的点火系统中，ECU需要控制几个点火线圈（同时点火系统每两缸有一个点火线圈，单独点火系统每一气缸有一个点火线圈），为了实现依次对各缸点火，只有一个点火控制信号IG t还不行。ECU根据G1、G2信号和N e信号的关系，经计算和分频电路，输出气缸辨别信号IGdA和IGdB，点火器则根据点火控制信号IG t、气缸辨别信号IGdA和IGdB准确地确定需要点火的气缸。

2）点火器的功用

就是根据ECU的指令，通过内部的大功率三极管的导通和截止，控制初级电流的通断，完成点火工作。

3）点火线圈

点火线圈的高压回路内串联高压二极管。在两缸同时跳火的的点火线圈高压回路内都串联一只高压二极管，其作用是在点火器大功率三极管VT导通的瞬间，避免点火线圈次级绕组产生的电压在火花塞上造成跳火现象。

4) 点火提前角控制

ESA意为点火提前角控制额

通常把发动机发出的功率最大和油耗最少的点火提前角称为最佳点火提前角。

影响最佳点火提前角的因素：发动机转速、负荷、起动及怠速、水温、辛烷值、压缩比等。

5) 点火提前角的确定和计算

在ECU中备有两种点火提前角的数据，一种是“正常运行的点火提前角”；另一种是“起动期间的点火提前角”。

A.正常运行的点火提前角

正常运行的点火提前角是指行车时与怠速时的点火提前角。

这些点火提前角的数据都存在电脑里的，发动机工作时以这些数据为基础，再加上根据运转条件所得的修正值后就得出实际点火提前角。因此，点火提前角的确定通常有三部分内容。

即:实际点火提前角=初始点火提前角（固定点火提前角）+基本点火提前角+修正点火提前角初始点火提前角，也称固定点火提前角。一般情况下固定点火提前角为活塞上止点前5。—10，此值作为检查点火时与起动时的点火提前角的使用。固定点火提前角与工作条件是毫无关系的。

在发动机怠速时和运转时基本点火提前角设计是不同的。怠速时的基本点火提前角是固定值，正常怠速时是一个值，而使用空调怠速时又是一个值，行车时的基本点火提前角是根据发动机不同转速下的进气量值所得的点火提前角，而这些数值都是预先存在电脑中的。

为使实际点火提前角更符合发动机实际的运转状况，在上述“初始点火提前角+基本点火提前角”所得的点火提前角的基础上，必须根据相关的因素而加以修正，适当地增大和减少点火提前角。

修正点火提前角的项目有多有少，有暖机修正、怠速稳定性修正、过热修正等：

暖机修正。指节气门位置传感器触点闭合、发动机冷却液温度变化时对点火提前角进行的修正。当冷却液温度低时，必须增大点火提前角，以促进发动机暖机；当然冷却液温

度较高时，为避免发动机过热，其点火提前角相应的减少。

怠速稳定修正。是指为了保持怠速稳定运转而对点火提前角进行的修正。发动机在怠速

运行期间，由于发动机的负荷变化，会使设定的发动机怠速转速（目标转速）改变，如

动力转向、空调系统工作时，会引起发动机转速下降，此时微机不断地计算发动机平均

转速，当发动机转速低于规定的怠速值时，微机根据实际转速与怠速目标转速的差值（降

低转速值），相应地增大点火提前角，使怠速保持稳定，有效地防止了发动机怠速熄火

现象

过热修正。是指发动机冷却水温度过高的时，对点火提前角进行修正。当发动机处于正常运行工况（怠速触点断开）时，如果冷却水温度过高，为了避免爆震发生，应将点火

提前角减少。而当发动机处于怠速工况（怠速触点闭合）运行时，如冷却液水温过高，为了避免发动机长时间过热，应将点火提前角增大。

空燃比反馈修正。装有氧传感器的发动机，微机将根据氧传感器的反馈信号对空燃比进行修正。随着喷油量的增加和减少，发动机的转速会在一定范围内产生波动。为了提高

怠速的稳定性，在减少喷油量的同时，点火提前角相应的增加。

爆震修正。具有爆震控制功能的ESA系统，ECU还根据爆震是否发生对点火提前角进行修正。

B.起动期间的点火提前角

在起动期间，发动机转速较低（通常在500r/min以下），此时，发动机的工况非常不稳，ECU 可根据转速信号（或起动信号）将点火提前角强制固定在一个固定值，固定初始点火提前角。

6) 点火时刻控制

点火时刻用点火定时信号IG t下降沿触发。

微机根据各有关传感器输送来的信号判断出发动机的工况，再从存储器中选出最佳点火时间，根据曲轴位置传感器输出的G1、G2信号及N e信号判断曲轴位置，向控制组件输出功率管的截止信号，即断开初级电流的信号。这一信号就是点火定时信号IG t。根据点火定时信号IG t使发动机点火。在IG t信号由高电位变为低电位时，点火器将点火线圈的初级电路切断，次级线圈产生高压而使火花塞跳火，称为下降沿触发。

5)闭合角控制

闭合角控制就是通电时间控制。也就是初级线圈的通电时间控制。

7)爆震控制

爆震是发动机的一种非正常燃烧，它通常是由于尚未燃烧的可燃混合气在进一步压缩、热辐射作用下，加速反应而自然的结果。

汽车发动机是利用火花塞将混合空气点燃的。开始的时候是把离火花塞最近的混合气点燃，然后，燃烧的火焰以火花为中心，迅速向四周扩散，将燃烧室的混合气引燃，这是正常的燃烧过程。

爆震发生时，由于燃料急剧燃烧所产生的压力会使燃烧室内的气体振动，产生敲击声，由此可以听到敲击的异响声音。又由于燃烧气体的振动热传递性好，如果这种情况的持续发生，

就会使火花塞的电极、活塞等产生过热和熔损等现象，使发动机损坏。产生爆震的原因如下：

压缩比过大如汽油在汽缸中不能完全燃烧，在燃烧室中形成大量的积碳，积碳后燃烧室容积减小，从而使压缩比过大。

使用低辛烷值（低牌号）汽油发动机燃用汽油的牌号是与压缩比成正比的，压缩比越高，使用汽油的牌号就越好，否则就会产生爆燃。

点火时间过早点火时间过早时，气缸内的压力和温度将在活塞上行压缩时急剧升高，导致缸内的压力骤然升高，会使缸内的混合气再度受到压缩，缸内的温度急剧上升，热辐射会明显加剧，因而易产生爆震。

发动机过热低速、大负荷及水温过高都会很容易引起发动机过热而产生爆震。除此之外爆震还与进气温度、混合比、进气压力等因素有关。