北煤南运的现状与未来

北煤南运的现在和未来

2007-12-14 15:30

本网市场观察员：乌金

我国煤炭资源和生产主要集中在山西、陕西、内蒙西部地区，煤炭消费主要集中在华东、华南沿海地区，资分布、生产力布局和能源结构的特点决定了我国将长期存在“西煤东调”、“北煤南运”和“铁海联运”的运输格局。这种格局中，海运以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用。如何保障北煤南运畅通，实现煤矿、铁路港口、用户四方协调发展，是我们研究的重要课题。

华北四港煤炭运输情况

一、北煤南运的必要性和重要性

我国煤炭消费主要集中在华东、华南地区，两者的煤炭消费量约占全国煤炭消费总量的42%。沿海、沿江是东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。

由于“三西”地区煤炭资源丰富、易于开采，国家在九十年代修建了大秦和朔黄两条运煤铁路大通道，形成了之配套的秦皇岛、天津、黄骅、京唐等华北四大主力煤炭输出港，在南北向铁路运力紧张的情况下，煤炭的铁水运优势逐步展现出来。2000年以来，由于我国电力、冶金、建材以及化工等高耗能产业的快速发展，加之煤炭口的增加，煤炭一次下水量呈现出加速增长的态势。沿海11个装煤港即：秦皇岛、天津、黄骅、京唐、青岛、照、连云港、锦州、营口、龙口、防城，2006年，累计发运煤炭3.75亿吨，同比增长3309万吨，创历史新高，中“三西”煤炭主要下水港：华北地区秦皇岛港、天津港、京唐港、黄骅港累计发运煤炭3.3亿吨，占煤炭发运总的88%，其规模和数量占绝对优势，2007年，北方港口煤炭发运量将增加5000万吨，未来几年，北方四港煤炭

输仍会保持快速发展的势头。

二、关于煤炭需求的分析

1、煤炭用户对煤炭内在质量的要求越来越高，按用户要求对煤种进行单堆单放势在必行。

装煤港口应搞好与用户的协调合作，在按煤炭品种单堆单放的基础上，争取实现按用户所需煤种单堆单放，保证质量，吸引客户。如：秦皇岛港与国电集团、浙能富兴等用户密切合作，并签署场地、泊位出租协议，利用四期扩容工程和煤五期的泊位和堆场垛位，专门装卸和堆存这些用户的煤炭。双方共同开发煤炭运输市场，提高转效率，实现互利共嬴，具有良好的发展前景。又如：天津港、京唐港也分别与中煤、同煤、华能、神华合作建经营煤码头，实现单堆单走。

2、煤炭运输市场竞争日益激烈。

我国国民经济仍将保持较高水平的发展速度，电力、冶金等煤炭主要需求行业也将继续保持一定的增长速度“十一五”及今后相当一段时期内，国民经济快速、健康的发展势头不减，对能源需求呈持续增长态势，煤炭运输稳步增长。

但是，2005年二季度以来，由于国家实施的宏观调控措施逐渐见效，高耗能企业用电负荷相对减少，煤炭求增幅减缓，煤炭运输紧张的形势有所缓解。从长远来看，随着资源节约型社会的建设，以及大力发展循环经济推进节约型社会建设，高耗能产品的过快增长继续受到抑制，社会各方面的节能效果愈益明显，能源代替产品的样性以及公路、铁路、内河对煤炭货源的分流，对沿海港口煤炭运输的优势将越来越受到挑战。三峡机组投产发以及其他水电项目的高速发展，西气东输的运营，河南、安徽、山东等地煤炭直达华东等地。都将缓解北煤南运力。为缓解煤炭过度开采，满足能源需求，国家将继续增加煤炭进口、控制出口。也将使北方装煤港口装船压力轻。预计未来一段时间煤炭市场将保持平稳运行的态势。

3、煤炭需求增速趋缓。

2004年、2005年、2006年、2007年，北方港口煤炭下水量增长数量保持在3000—4000万吨，由于出口煤

逐年减少，内煤增长相对较快，内贸煤炭增长数量在4000万吨以上。交通部规划研究院有关专家预测：到2010和2020年，东南沿海地区煤炭调运量（含当地可供煤炭、铁路直达运输和从国外进口、从北方港口调入）将达5亿吨和6亿吨。而交通部水运司有关专家预测：未来5年，沿海煤炭运量预计每年增加3000万吨左右。笔者据以上资料估算：到2010年，北方港口煤炭发运量将从2005年的3.41亿吨（含外煤0.71亿吨）增加到2010年4.91亿吨（含一定数量外煤）左右。由上述分析可知，未来沿海煤炭运输将处于平缓发展态势，难以出现煤炭运市场非常火爆的现象。

三、大秦铁路与秦皇岛港配套运输存在的问题。

从数字上来看，似乎大秦铁路的配套港：秦皇岛港已无法满足铁路扩能的需要，急需增加新的煤炭出海口，实际情况是怎样呢？

笔者认为：从2005年开始，大秦铁路提供的运煤数字已经不单单指的是大秦线的运煤数量，应该指的是大三线的运煤数量（即：丰沙大、北同蒲、大秦三线）。大秦线（大同到秦皇岛专线）运输的煤炭85%左右是通过皇岛港转运至东南沿海地区，其余去往沿线几个电厂以及天津、京唐港；丰沙大线运输的煤炭主要运往北京、天及河北、辽宁等地，而这些铁路线运煤数量很可能统统纳入大秦铁路运煤数量了。

目前的秦皇岛港煤炭运输的存在的问题，不是铁路扩能后港口卸车系统和中转能力已无法满足铁路扩能的需要，更不是秦港装船效率满足不了用户需求。实际情况是东南沿海地区用户需求增长速度没有达到铁路扩能提出那么大。从2004年至2009年，大秦铁路年增运能5000万吨，而今年北方港口煤炭下水量预计增长4000万吨（中75%从秦皇岛港中转），供给增量5000万吨对需求增量3000万吨，这是一个绝对悬殊的对比。这说明，大秦路运量每年递增5000万吨，一部分直接运至华中、华北、东北等地，另一部分由秦港转运至华东、华南地区。

此，并不是秦港中转能力低，而是东南沿海地区煤炭需求没有想象的那么高。

综上所述，无论是秦皇岛港扩能、曹妃甸港建设，还是大秦铁路扩能、甚至第三煤路建设，都应该从国民经发展和用户用煤需求增长速度出发。从2006、2007年的秦港运输生产来看，秋季和冬季煤炭需求较好，到港船较多，而春季、夏季市场需求不好，码头空泊现象较多。秦港六、七两个主力煤炭公司先后出现过未完成月度生任务的现象，主要原因是优质煤调进不足，以及东南沿海地区需求不好造成的。按照目前煤炭需求和铁路调进情以及秦港煤码头的实际运输能力分析，秦港要达到满负荷运转还需2到3年，更何况秦港还将建设一系列扩容工由此可见，未来几年秦港运输能力能够满足铁路扩能的需要。

大秦线2010年达到4个亿，笔者认为需要考虑两个问题，1.大秦铁路能否将4亿吨煤炭运到港口，直达到它地方的煤车有多少，2.若干年后，华东华南地区煤炭需求能否增长2个亿，即使需求增长2个亿能否都用大秦的煤。因此，新建港口和铁路一定要慎重，如果有的市场分析专家是根据有时秦港锚地待靠船偏多、有时煤炭压这两种情况考虑大规模建设港口，并不合乎情理。这几年出现过几次秦港压船现象，主要原因如下：1.最严重的2年11月份，大秦线部分车皮被调往东北，造成煤炭运输紧张，港口难做“无米之炊”，影响装船数量，南方用户炭频频告急。2.铁路大修，尤其2005年铁路多次组织“开天窗式”的大修改造，影响了货源调进。3.受大雾、台风天气因素影响，船舶到港不均衡，造成忙闲不均。4.有时煤矿安全检查，优质煤炭运不出来，而低质煤供大于求造成船货不对口、港口压船。5.在铁路扩能的情况下，蒙西和陕北优质煤炭调进太少。6.拉煤船舶平均吨位小，之密集到港，尤其到了夏季和冬季用煤高峰，造成锚地压船，短时间内装不出去。而2005年煤炭多次压港，场偏高，主要原因不是用户需要煤、港口运不出去，而是市场需求不好、下水不畅，再加上铁路突击运输造成的。

对秦港来说，锚地待锚船舶在20—30艘应属于正常状态，因天气影响连续多天超过30艘达到40艘也说得去。大家想：若是受天气因素和煤炭资源紧张等因素影响，造成船舶压港，即使北方沿海地区建再多的煤码头，没有用，船照样装不出去。因此，用户应考虑在东南沿海有条件的地域建设大型卸船码头和中转储备中心来缓解节性缺煤的现象。值得一提的是，我国与西方发达国家不一样，一些西方国家码头占用率在50%属正常，可以做来船就可以靠，而且夜里是休息时间、码头不作业。但在我国，情况完全不一样，我国是发展中国家，生产力相落后、底子薄，在能够保障港口设备安全的基础上，应该提高码头利用率，达到或基本达到满负荷作业，泊位利率应在70%左右，锚地有一些抛锚待靠船舶很正常。一般应做到泊位一走一进，船舶衔接顺畅。若码头泊位长时闲置、晒太阳，会造成生产任务大量亏欠，港口职工收入、企业利润将受到影响，造成国有资产的闲置和浪费。