欧美港口集装箱海铁联运发展概况解析

欧美港口集装箱海铁联运概况
2008年3月20日
1 欧洲港口集装箱海铁联运概况
欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸（见图1）。

在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。

1.1鹿特丹港
1.1.1港口概况
鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。

鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。

港区面积105km2，港区航道长40km，码头岸线长77km，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。

2006年集装箱吞吐量
达960万TEU，同比增长3%。

1.1.2海铁联运概况
铁路可直接进入鹿特丹港码头。

港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。

每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h，而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。

鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%~8%（见图2）。

由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。

主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。

（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。

（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。

鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。

（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用
现有基础设施发展海铁联运。

1.2 汉堡港
1.2.1港口概况
汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120km。

港区面积74km2，自由港面积16.7km2，自由港仓储面积超过100万m2，是世界上最大的自由港。

码头岸线长41km，水深-7~-17m大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。

港区道路170km，公路桥91座；港区铁路350km，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。

2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。

1.2.2集装箱海铁联运概况
汉堡是德国北部最重要的铁路枢纽之一。

汉堡港是传统的铁路港口，长距离运输基本依靠铁路，是欧洲最大的铁路集装箱转运中心。

汉堡港所有码头都有铁路，铁路在进出汉堡的长距离运输竞争中占据超过70%的市场份额，每天大约有160列国际国内集装箱班列进出港口。

2004年港口铁路集装箱运量为123万TEU，同比增长17%（见图3），高于港口集装箱吞吐量14%的增长速度，可见汉堡港铁路集
疏运集装箱的份额呈增长趋势。

德国多式联运政策日标是长距离运输以铁路、水路为主，“门到门”衔接以公路为主。

德国大力发展多式联运中心站，用于集约化运输组织。

汉堡港货物中心站占地1.6km时，24h运作，有90辆集装箱卡车、2台集装箱正面吊，装有激光雷达系
统和卫星定位系统。

在集装箱海铁联运方面，汉堡港主要采取下述措施：（1）加强与码头配套的铁路基础设施建设，提高铁路运输效率。

（2）在Maschen地区建设编组站，编组能力为每天大约1万车厢，服务于汉堡港的集装箱海铁联运。

（3）港口成立专门部门负责港区铁路车站、线路的建设和运营。

（4）建设EDI中心连接海关、铁路、港口、货代、码头等200多家用户，通过分组网、专线及拨号线等80多条通讯线路，传输海运行业中使用的各种业务信息，处理200多种格式的与海运有关的电子单证。

该系统可用于多种运输方式之间的协作，供货主选择最佳运输方案，提高海铁联运
的竞争力。

1.3安特卫普港
1.3.1港口概况
安特卫普港是欧洲第3大集装箱港口，位于比利时北部沿海斯凯尔特河、马斯河和莱茵河形成的三角洲上，西距北海约80km。

安特卫普港位于汉堡—勒拉佛尔地区港口群最中心的位置，与竞争性港口相比，几乎所有的欧洲消费和生产中心都在其最短距离范围之内，比利时、法国的阿尔萨斯和洛林以及荷兰、德国等都是它的腹地。

2006年集装箱吞吐量达702万TEU，同比增长8%。

1.3.2集装箱海铁联运概况
安特卫普港是欧洲第2大铁路港口，是多条国际铁路线的终点站，列车1日内可到达欧洲主要经济中心。

每天的发、到列车数分别为120列和100列。

比利时国家铁路公司下属的B-Cargo公司提供EurailCargo定时到发班列运输服务。

这些列车可到达法国南部、西班牙、瑞士、奥地利、意大利和德国南部。

近年来，在欧盟的领导下欧洲铁路运输逐步开放，越来越多的私营铁路运营商提供安特卫普港至欧洲各地的铁路运输服务，如DLC，Conliner，Hupac，IRP等公司。

激烈的竞争对铁路运输服务质量和运输价格产生积极的影响。

超过1000km的铁路线将所有的码头与工业区连接起来。

占地面积5 km2的全自动化铁路货运编组站Antwerp-North 是欧洲最大的编组站之一。

港区内有多个铁路集装箱中心站，2001年建成的Main Hub站年吞吐能力为35万TEU，并预留65万TEU的吞吐能力。

安特卫普港在2004年底制定“降低公路疏港量比例，大力发展驳船和铁路运输”的发展方向，主要措施如下：（1）安特卫普港已经启动一项加强比利时同其他国家铁路和驳船公司合作的工程，目的是建立短运距多式联运网络。

该工程是欧盟“马可波罗”计划的一部分，得到欧盟172万欧元的补贴。

该工程将建设18个内陆站场（比利时10个，法国3个，荷兰4个，德国1个），形成安特卫普港的多式联运网络，目的是将250km以上的集装箱运输从公路转向铁路和驳船运输。

该网络辐射范围内的集装箱量占安特卫普港集装箱运输量的80%以上。

（2）大力建设国际铁路集装箱网络。

该工程支持在安特卫普港和其主要腹地之间开行集装箱班列，欧盟对此表示支持，每年将为该工程提供30万欧元的支持，直到2007年为止。

（3）安特卫普港为了捍卫在欧洲的重要地位，正在对铁路系统进行现代化改造和扩建。

在港口左岸，正在修建2个新的铁路集装箱中心站、若干双线电气化连接线和几条侧线，以服务于新建的Deurganck集装箱码头。

2011年—2012年将在斯凯尔特河下建成
1条长7km的铁路隧道，用于优化港区两岸的铁路运输组织。

2012年-2020年将建设港区的第2条铁路通道，通过28km长的双线将Antwerp-North编组站接入德国至法国的铁路线，这有利于提高港区铁路运输的可靠性，还可使运能提高1倍。

此外，连接安特卫普和德国杜伊斯堡的铁路线Iron Rhine的重新投入使用，将提高港口至德国经济中心地带的铁路运量。

Iron Rhine比Montzen到Aachen铁路线短50km，且坡度较小，有利于重型货车的运行。

2 美国集装箱海铁联运概况
与中国相似，美国东西海岸港口拥有广阔的内陆腹地，但其东西部经济发展比较均衡，这为集装箱海铁联运创造有利条件。

美国集装箱海铁联运主要分布于东西
海岸港口之间。

2.1洛杉矶港
2.1.1港口概况
洛杉矶港是美国最大的集装箱港，位于加利福尼亚州南部的圣佩德罗湾洛杉矶市区南32km处，是西海岸与亚洲国家贸易活动的重要口岸之一，是美国距离巴拿马运河最近的港口，具有重要的战略地位。

港区面积30km2，陆域面积17km2，码头岸线总长69km，水深-12~-18m，拥有8个集装箱码头。

2006年集装箱吞吐量达
847万TEU，同比增长13%。

2.1.2集装箱海铁联运概况
洛杉矶是美国3条横贯大陆的干线铁路起点，并通过南北向铁路与太平洋沿岸各大城市相连，洛杉矶港区内的主要集装箱码头都有铁路线。

为将港区与多式联运站及国家铁路网连接起来，洛杉矶长滩港投资24亿美元，采用PPP模式建设阿拉米达通道，于2002年4月建成。

长达32km的铁路线从地下穿越市区，减少了200个交叉点，减轻了公路的拥堵，减少了卡车和列车停留造成的废气排放，使铁路运输时间从数小时缩短到40min。

集装箱在港区卸下后，通过铁路5天可以到达纽约。

为提高运输效率，均采用双层集装箱列车，班列使用4辆机车，每列可装载300TEU。

洛杉矶港2003年集装箱海铁联运运量达到172万TEU，
占港口集装箱吞吐量的24%（见图4）。

洛杉矶港为了最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，建设了1个邻近码头的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车来疏港，铁路装卸线位于码头泊位旁边，岸桥既可以把集装箱卸到堆场搬运车辆上，也可以卸到专门的铁路集装箱列车上。

洛杉矶港集装箱多式联运站（ICTF）位于港区以北8km处，由UP铁路公司运营。

ICTF24h运营，平均每人工时装卸100次，可以满足每周东西方向各70列的装卸要求；装卸区占地1km2，可存箱3000TEU；拥有6条装卸线，长度在1245km 之间，能够处理95辆编组的双层集装箱列车用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化做出调整大门与堆场的装卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报UP公司的货物追踪系统。

根据规划，在未来几年里将再建设2个铁路装卸区；在Trapac集装箱码头修建码头铁路集装箱装卸区；在ICTF附近修建1个由BNSF运营的邻近码头的多式联运站SCIG。

2.2纽约—新泽西港
2.2.1港口概况
纽约—新泽西港是美国第3大集装箱港，位于美国东北部纽约州东南哈德逊河口东西两岸，在长岛西端的上纽约湾内，濒临大西洋的西北侧，属于海湾河口港。

纽约—新泽西港包括纽约、新泽西、纽瓦克3部分，分属纽约和新泽西2个州，港区面积3800km2，是世界上面积最大的港口，有集装箱码头37个，面积共5.3km2，港区水深-9~-15m。

2006年集装箱吞吐量达595万TEU，同比增长24%。

2.2.2海铁联运概况
2005年新泽西港海铁联运装卸量达303万TEU，同比增长7%，占港口集装箱
装卸量的11%（见图5）。

纽约—新泽西港有12个铁路车站用于装卸集装箱、汽车和其他传统货物。

这些车站由加拿大太平洋铁路公司、CSX和Norfolk Southern经营，提供到美国东部和加拿大重要市场的运输服务。

港口主要提供完善的码头铁路网络—ExpressRail System，服务于主要的集装箱码头。

作为美国东海岸最大的集装箱港口，纽约—新泽西港目前的铁路集疏运比例仅为10%左右，集装箱海铁联运的发展主要受铁路基础设施和运输能力的限制。

因此，从2003年起，港口当局制订一系列改善铁路集疏运状况的发展计划，力争使铁路集EFL港比例增加到25%，以降低高速公路卡车运输的增长，缓解当地高速公路的压力。

如：耗资7000万美元在伊丽莎白港区建设多式联运铁路设施，占地面积为0.7km2。

年装卸能力100万TEU，这为纽约—新泽西港成为东海岸国际大港奠定坚实基础；新泽西交通部还提出议案准备投资8000万美元以改善当地铁路集疏港设施7提高铁路集疏港比例；在纽瓦克港区半岛建海铁联运铁路和车站。

3 欧美集装箱海铁联运发展趋势及对上海港的启示
与欧美主要集装箱港口相比，上海港海铁联运在绝对量和相对港口集装箱吞吐量上都较低（见表1）。

表1上海港与欧美集装箱港口海铁联运比较
以6个集装箱港口海铁联运比例为横坐标，港口集装箱吞吐量为纵坐标，2坐标轴交叉为均值处，得到各港口海铁联运比例与吞吐量的分布图（见图6），灰色圆圈的大小代表海铁联运运量。

我们发现上海港海铁联运运量和比例的排名与其吞吐量的排名极不相称。

国外各大港口都是内陆运输的始发站和终点站，港口与贯穿内陆地区的铁路运输系统相连，既为地方市场又为内陆市场服务。

港口要在未来取得成功，就必须继续拓展港口的腹地，建设先进的多式联运中心，大力开展集装箱多式联运，做好下
述工作：
（1）港口成为国际贸易的货物集散地、国际运输体系的分运中心，要求港口与公路、铁路、内河和空港合理衔接，形成集装箱多式联运中心，实现集装箱安全快
捷的集结和疏散。

（2）完善联接腹地的铁路网，不断创新铁路集疏港运输技术和组织方式，包括重载运输、双层集装箱运输、集装箱往返班列和集EFL港专用集装箱列车等。

（3）建立具有运输链管理功能的多式联运信息平台，包括进行事务处理的数据处理系统和以辅助决策为内容的决策支持系统，从而形成多式联运各参与方都能共
享的公共货物运输信息平台。

（4）建设有口岸功能的内陆港。

经政府机关认可，设置海关、动植物检疫等监管机构，以供各类货物及交通工具等办理出入境手续。