民航专业术语解释
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轮挡时间与轮挡油耗: 滑行飞机在地面停放后，在机轮下都放置轮挡，防 止飞机运动，当飞机启动发动机准备运动时，地面 人员撤去轮挡。从这个时候起计算飞机的运行时 间，称为轮挡时间，计算的耗油量称为轮挡油耗。
八该一反对: 该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该 备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提 醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干
即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的 飞行高度层 FL290 至 FL410（含）之间的垂直间 隔标准由 2000 英尺缩小到 1000 英尺，从而增加 空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交
通管制指挥的工作负荷。国际民航组织（ICAO） 从 70 年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题。20 02 年 1 月，经有关国家民航当局和相关国际民航 组织共同商讨，经过共达 13 次的工作会议，决定 从 2002 年 2 月 21 日起在南中国海地区实施 RVS M 运行。未获得 RVSM 运行批准的航空器将不得 在 RVSM 空域内运行，而只能在飞行高度层 FL29 0 以下飞行。
可控飞行撞地：CFIT（Controlled flight int o terrain）
在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做"可 操纵的飞机撞地事故"，即 CFIT，就是在飞行中并 不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发 生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况 下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机 坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。
在常用的 VHF 地空通信频道日益饱和，信息传送 量少、速度慢的状况下，这种双向的数据通信系统 可显著地改善和提高地面、空中通信保障能力。
目前，中国民航的空地数据链系统是一种面向 字符型的数据链，不能传输数字语音和数据流文 件，如气象云图等。
运行控制中心（AOC：Airplane Operating Control） AOC 是是航空公司的指挥核心，保证航空公司运 行安全的中枢，一种较为先进的运行生产管理模 式。 航空公司生产运作过去多是以调度为中心的运行 生产管理模式，采用电传联系、手工记录和电话通 知等手工操作模式，不仅速度慢，准确性也难以保 证。AOC 的建立则可以改善这些不足之处，AOC 实现航空公司的资源整合，各分子公司、各类业务 信息都集中到 AOC 系统，包括飞行签派、机务维
内置测试设备:BITE( Built in Test Equipm ent) 从航空电子领域发展起来的一种设备内部测试技 术，随着计算机技术和大规模集成电路的广泛应 用，先进设备、系统在改善和提高性能的同时，也 大大增加了设备的复杂性，这对设备的维修性、可 靠性和可用性有很大影响。拥有良好测试性的系统 和设备 BITE 后，就可以及时、快速地检测与隔离 该设备的故障，提高其可靠性与安全性，缩短故障 检测与维修时间，提高系统可用性。
最低设备清单是由航空器营运人制定，经过本国适
航机构批准的重要技术文件，MEL 制定的依据是 主最低设备清单 MMEL。MEL 是在其基础上，根 据本航空公司所选飞机构型上的不同，并结合本公 司运行水平、经验等差异性，对特定型号并带有序 号和注册号的航空器制定的在一定期限内可以允 许不工作设备和系统的文件。
最基本的概念是，旅客在全程旅行中有一段航程或
天气状况：大气温度、露点（当气温下降到露点以 全程航程是乘坐出票航空公司航班号但非出票航
下是，空气中的水汽就会结成液态水滴，形成雾）、 空公司承运的航班的。代号共享则可以使航空公司
地面风向风速、能见度，跑道视程
利用合作伙伴现成的航线、飞机，绕过国家间市场
其他必要的运行情报：
跑道视程：RVR (Runway Visual Range) 在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面的标示 或是跑道灯或中心线灯的距离。当机场地面能见度 较差时由航空管制应向运行中航空器分段报告跑 道视程数值包括接地段、中间段和滑离段的 RVR 数值。
空地数据链系统（飞机通信寻址和报告系统）: ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)
MEL 的主要用途就是充分利用飞机设计的安全余 度，在保证运行安全的前提下在规定的期限内允许 保留故障继续飞行，合理运用 MEL 可有效提高飞 机的利用率和航班正点率，降低运营成本。值得注 意的是，MEL 不是航空器的维护标准，决不是提倡 带故障飞行，维修部门应尽早完成排故工作。
0 小时，可以同时采集数百个数据，涵盖了飞机运
最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：
行品质的绝大部分参数。QAR 监控是保障飞行安
在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目 全，提高运营效率的一项科学而有效的技术手段，
视参考，则不能继续下降的特定高度或高。
其监控结果是飞行技术检查、安全评估、安全事件
能见度：VIS(Visibility) 是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有 正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚 目标轮廓的最大距离。 能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、 雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低， 因此能见度较差。 测量大气能见度一般可用目测的方法，也可以使用 大气透射仪、激光能见度自动测量仪等测量仪器测 量。
准入的限制，使自身的航线结构快速全球化。
ATIS 情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为
利用代号共享的安排，航空公司可能既满足了航线
每小时换一次，有重大变化时将进行及时更新，飞 扩张的需要，又不用投入巨额资金，
行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确 也可使航空公司在不增加新的运力的情况下，增加
修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、
由于 ATIS 存在提供信息量较少、不及时、效
物流运送等等，以此实现对内部的信息整合，对运 率不高等不足之处，目前民航正在研究利用 ACAR
行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作流 S 系统提供 D-ATIS（数据链飞行情报服务）。
程更加合理、有效，提高整体运行效率。
决断高度(DA)/决断高(DH)：Decision Altitu
快速存取记录器:QAR(Quick Access Reco
de/ Decision Height
rder)
在精密进近中，如不能建立继续进近所必需的目视 用于监控、记录大量飞行参数、数据的机载设备。
参考，则应当开始复飞的特定高度或高。
其记录容量一般为 128MB，连续记录时间可达 60
航站自动情报服务广播:ATIS(Automatic Te
调查和维护飞机的重要依据。在 QAR 的帮助下，
rminal Information System)
航空公司能够及时发现飞行中机组操纵、发动机工
在一些较繁忙航站，由空中交通管制单位负责向在 作状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析查
本航站区域内运行中的航空器提供情报服务的手
民航专业术语解释
本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章 中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本 含义，可能涉及较深的专业知识，当然有些定义、 介绍不够专业、严谨、准确，还请见谅，欢迎你提 供相关资料。
本文内容在陆续增加和更新中，部分专业用语 如在本站常用术语中已有专文介绍后，将不在此作 重复介绍。
认已收到通播。
航班班次，提高航线质量，降低单位营运成本，提
高市场占有率并使原有的竞争对手变成合作伙伴，
优化经营环境。 代码共享的种类有： 1.完全代号共享，指共享航空公司和承运航空公司 用各自的航班号共同销售同一航班，而不限制各自 的座位数。 2.包座代号共享指共享航空公司和承运航空公司达 成合作协议，购买承运航空公司某一航班的固定座 位数，共享航空公司只能在此范围内用自己的航班 号进行销售。
找原因，掌握安全动态，采取针对性措施，从而消
段，是一个依靠甚高频的广播系统，不间断的播放 除事故隐患，确保飞行安全。目前，绝大部分的民
重要的数据，主要包括的内容有
航飞机均加装了这类先进的监控设备。
识别信息：机Baidu Nhomakorabea名称、当前通播的观测时间、代号
进近指示：预计使用跑道和进近方式、高度表拨正 代号共享:
值、过渡高度层
复飞：GA（Go Around）： 由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是 起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在 时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为 复飞。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降 到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油 门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着 陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、 三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。 如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备 用机场降落。 需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复 飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了 复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行 操作程序。
ACARS 是一个基于 VHF（甚高频）的双向机 载数据通信系统，为航空公司空地、地地大流量数
据通信提供服务，实现各种信息的交换。 一方面，它可以使飞行的飞机在无须机组成员干预 的情况下自动向航空公司地面应用系统提供飞行 动态、发动机参数等实时数据信息，同时也可以向 地面传送其他各类信息，使航空公司运行控制中心 在自己的应用系统上获得飞机的实时的、不间断的 大量飞行数据及相关信息，及时掌握本公司飞机的 动态，实现对飞机的实时监控，满足航务、运营、 机务等各相关部门管理的需要； 另一方面，地面可向空中飞行的飞机提供气象情 报、航路情况、空中紧急故障排故措施等多种服务， 提高飞行安全保障能力及对旅客的服务水平。
“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是 贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇 到的各种情况的通常概括。
起飞距离：从飞机滑跑开始到飞越 35 米高度 的地面距离称为起飞距离，飞机起飞距离越短越 好。 着陆距离:从飞机最后进近到 50 英尺高度开始到飞 机完全停止在跑道上的距离称为着陆距离,当然,飞 机着陆距离也是越短越好。
发动机冷转： 发动机冷转就是用起动机驱动使整个发动机转子 旋转，此过程中发动机不供油，不点火，发动机是 靠起动机进行被动旋转，一般进行发动机冷转程序 出现在发动机起动失败后，此时进行冷转的目的主 要是吹掉由于起动失败在发动机中的积油，防止再 次起动点火时出现意外，同时，进行冷转也可降低 发动机的温度，防止再次起动时超温。
ARMD Armed 预位
ASCII American Standard Code for Informatio n Interchange 美国信息互换标准代码
ATA Air Transport Association of America 美国航空运输协会
MEL 应当遵守相应航空器型号的 MMEL，或比其 更为严格。
这类 CFIT 事故在整个飞行事故中的比例也是比较 大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约 80％是 由 CFIT 造成的。
缩小垂直间隔：RVSM（Reduced Vertical Sepa ration Minimum）
备降： 当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场 着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。发生备 降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不
佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生 故障等等。
备降机场：Alternate airport 当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场 着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括起飞 备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。 备降 机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些 特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机 场降落。
最低设备清单： MEL （Minimum Equipme nt List） 主最低设备清单： MMEL （Master Minimum Equipment List） MMEL 是由航空器制造国的民航当局、适航机构制 订的，用于指导航空器用户、航空公司具体编写 M EL 的纲领性文件，它规定了该型号飞机允许带有 哪些不工作的仪表和设备放行，并对工作仪表设备 的最低放行数量以及保留故障放行的限制条款作 出了原则上的要求。
八该一反对: 该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该 备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提 醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干
即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的 飞行高度层 FL290 至 FL410（含）之间的垂直间 隔标准由 2000 英尺缩小到 1000 英尺，从而增加 空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交
通管制指挥的工作负荷。国际民航组织（ICAO） 从 70 年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题。20 02 年 1 月，经有关国家民航当局和相关国际民航 组织共同商讨，经过共达 13 次的工作会议，决定 从 2002 年 2 月 21 日起在南中国海地区实施 RVS M 运行。未获得 RVSM 运行批准的航空器将不得 在 RVSM 空域内运行，而只能在飞行高度层 FL29 0 以下飞行。
可控飞行撞地：CFIT（Controlled flight int o terrain）
在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做"可 操纵的飞机撞地事故"，即 CFIT，就是在飞行中并 不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发 生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况 下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机 坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。
在常用的 VHF 地空通信频道日益饱和，信息传送 量少、速度慢的状况下，这种双向的数据通信系统 可显著地改善和提高地面、空中通信保障能力。
目前，中国民航的空地数据链系统是一种面向 字符型的数据链，不能传输数字语音和数据流文 件，如气象云图等。
运行控制中心（AOC：Airplane Operating Control） AOC 是是航空公司的指挥核心，保证航空公司运 行安全的中枢，一种较为先进的运行生产管理模 式。 航空公司生产运作过去多是以调度为中心的运行 生产管理模式，采用电传联系、手工记录和电话通 知等手工操作模式，不仅速度慢，准确性也难以保 证。AOC 的建立则可以改善这些不足之处，AOC 实现航空公司的资源整合，各分子公司、各类业务 信息都集中到 AOC 系统，包括飞行签派、机务维
内置测试设备:BITE( Built in Test Equipm ent) 从航空电子领域发展起来的一种设备内部测试技 术，随着计算机技术和大规模集成电路的广泛应 用，先进设备、系统在改善和提高性能的同时，也 大大增加了设备的复杂性，这对设备的维修性、可 靠性和可用性有很大影响。拥有良好测试性的系统 和设备 BITE 后，就可以及时、快速地检测与隔离 该设备的故障，提高其可靠性与安全性，缩短故障 检测与维修时间，提高系统可用性。
最低设备清单是由航空器营运人制定，经过本国适
航机构批准的重要技术文件，MEL 制定的依据是 主最低设备清单 MMEL。MEL 是在其基础上，根 据本航空公司所选飞机构型上的不同，并结合本公 司运行水平、经验等差异性，对特定型号并带有序 号和注册号的航空器制定的在一定期限内可以允 许不工作设备和系统的文件。
最基本的概念是，旅客在全程旅行中有一段航程或
天气状况：大气温度、露点（当气温下降到露点以 全程航程是乘坐出票航空公司航班号但非出票航
下是，空气中的水汽就会结成液态水滴，形成雾）、 空公司承运的航班的。代号共享则可以使航空公司
地面风向风速、能见度，跑道视程
利用合作伙伴现成的航线、飞机，绕过国家间市场
其他必要的运行情报：
跑道视程：RVR (Runway Visual Range) 在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面的标示 或是跑道灯或中心线灯的距离。当机场地面能见度 较差时由航空管制应向运行中航空器分段报告跑 道视程数值包括接地段、中间段和滑离段的 RVR 数值。
空地数据链系统（飞机通信寻址和报告系统）: ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)
MEL 的主要用途就是充分利用飞机设计的安全余 度，在保证运行安全的前提下在规定的期限内允许 保留故障继续飞行，合理运用 MEL 可有效提高飞 机的利用率和航班正点率，降低运营成本。值得注 意的是，MEL 不是航空器的维护标准，决不是提倡 带故障飞行，维修部门应尽早完成排故工作。
0 小时，可以同时采集数百个数据，涵盖了飞机运
最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：
行品质的绝大部分参数。QAR 监控是保障飞行安
在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目 全，提高运营效率的一项科学而有效的技术手段，
视参考，则不能继续下降的特定高度或高。
其监控结果是飞行技术检查、安全评估、安全事件
能见度：VIS(Visibility) 是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有 正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚 目标轮廓的最大距离。 能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、 雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低， 因此能见度较差。 测量大气能见度一般可用目测的方法，也可以使用 大气透射仪、激光能见度自动测量仪等测量仪器测 量。
准入的限制，使自身的航线结构快速全球化。
ATIS 情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为
利用代号共享的安排，航空公司可能既满足了航线
每小时换一次，有重大变化时将进行及时更新，飞 扩张的需要，又不用投入巨额资金，
行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确 也可使航空公司在不增加新的运力的情况下，增加
修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、
由于 ATIS 存在提供信息量较少、不及时、效
物流运送等等，以此实现对内部的信息整合，对运 率不高等不足之处，目前民航正在研究利用 ACAR
行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作流 S 系统提供 D-ATIS（数据链飞行情报服务）。
程更加合理、有效，提高整体运行效率。
决断高度(DA)/决断高(DH)：Decision Altitu
快速存取记录器:QAR(Quick Access Reco
de/ Decision Height
rder)
在精密进近中，如不能建立继续进近所必需的目视 用于监控、记录大量飞行参数、数据的机载设备。
参考，则应当开始复飞的特定高度或高。
其记录容量一般为 128MB，连续记录时间可达 60
航站自动情报服务广播:ATIS(Automatic Te
调查和维护飞机的重要依据。在 QAR 的帮助下，
rminal Information System)
航空公司能够及时发现飞行中机组操纵、发动机工
在一些较繁忙航站，由空中交通管制单位负责向在 作状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析查
本航站区域内运行中的航空器提供情报服务的手
民航专业术语解释
本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章 中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本 含义，可能涉及较深的专业知识，当然有些定义、 介绍不够专业、严谨、准确，还请见谅，欢迎你提 供相关资料。
本文内容在陆续增加和更新中，部分专业用语 如在本站常用术语中已有专文介绍后，将不在此作 重复介绍。
认已收到通播。
航班班次，提高航线质量，降低单位营运成本，提
高市场占有率并使原有的竞争对手变成合作伙伴，
优化经营环境。 代码共享的种类有： 1.完全代号共享，指共享航空公司和承运航空公司 用各自的航班号共同销售同一航班，而不限制各自 的座位数。 2.包座代号共享指共享航空公司和承运航空公司达 成合作协议，购买承运航空公司某一航班的固定座 位数，共享航空公司只能在此范围内用自己的航班 号进行销售。
找原因，掌握安全动态，采取针对性措施，从而消
段，是一个依靠甚高频的广播系统，不间断的播放 除事故隐患，确保飞行安全。目前，绝大部分的民
重要的数据，主要包括的内容有
航飞机均加装了这类先进的监控设备。
识别信息：机Baidu Nhomakorabea名称、当前通播的观测时间、代号
进近指示：预计使用跑道和进近方式、高度表拨正 代号共享:
值、过渡高度层
复飞：GA（Go Around）： 由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是 起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在 时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为 复飞。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降 到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油 门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着 陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、 三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。 如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备 用机场降落。 需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复 飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了 复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行 操作程序。
ACARS 是一个基于 VHF（甚高频）的双向机 载数据通信系统，为航空公司空地、地地大流量数
据通信提供服务，实现各种信息的交换。 一方面，它可以使飞行的飞机在无须机组成员干预 的情况下自动向航空公司地面应用系统提供飞行 动态、发动机参数等实时数据信息，同时也可以向 地面传送其他各类信息，使航空公司运行控制中心 在自己的应用系统上获得飞机的实时的、不间断的 大量飞行数据及相关信息，及时掌握本公司飞机的 动态，实现对飞机的实时监控，满足航务、运营、 机务等各相关部门管理的需要； 另一方面，地面可向空中飞行的飞机提供气象情 报、航路情况、空中紧急故障排故措施等多种服务， 提高飞行安全保障能力及对旅客的服务水平。
“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是 贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇 到的各种情况的通常概括。
起飞距离：从飞机滑跑开始到飞越 35 米高度 的地面距离称为起飞距离，飞机起飞距离越短越 好。 着陆距离:从飞机最后进近到 50 英尺高度开始到飞 机完全停止在跑道上的距离称为着陆距离,当然,飞 机着陆距离也是越短越好。
发动机冷转： 发动机冷转就是用起动机驱动使整个发动机转子 旋转，此过程中发动机不供油，不点火，发动机是 靠起动机进行被动旋转，一般进行发动机冷转程序 出现在发动机起动失败后，此时进行冷转的目的主 要是吹掉由于起动失败在发动机中的积油，防止再 次起动点火时出现意外，同时，进行冷转也可降低 发动机的温度，防止再次起动时超温。
ARMD Armed 预位
ASCII American Standard Code for Informatio n Interchange 美国信息互换标准代码
ATA Air Transport Association of America 美国航空运输协会
MEL 应当遵守相应航空器型号的 MMEL，或比其 更为严格。
这类 CFIT 事故在整个飞行事故中的比例也是比较 大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约 80％是 由 CFIT 造成的。
缩小垂直间隔：RVSM（Reduced Vertical Sepa ration Minimum）
备降： 当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场 着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。发生备 降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不
佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生 故障等等。
备降机场：Alternate airport 当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场 着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括起飞 备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。 备降 机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些 特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机 场降落。
最低设备清单： MEL （Minimum Equipme nt List） 主最低设备清单： MMEL （Master Minimum Equipment List） MMEL 是由航空器制造国的民航当局、适航机构制 订的，用于指导航空器用户、航空公司具体编写 M EL 的纲领性文件，它规定了该型号飞机允许带有 哪些不工作的仪表和设备放行，并对工作仪表设备 的最低放行数量以及保留故障放行的限制条款作 出了原则上的要求。