新《铁路车站及枢纽设计规范》重点修改条文综

・线路/路基

・

一致,而再去减小或增加荷载。

(5)变形模量E v2和地基系数K 30都属于静态平板载荷试验,都是直接检测反映路基的变形指标,但由于测试时间长、费时费力,测试点数量不可能太多,所以要使很有限的测试数据反映路基变形的真实情况,就要求在试验时必须严格按试验要求操作。另外,由于变形模量E v2试验和地基系数K 30试验在试验步骤、数据采集方面有不少相同之处,为减少现场试验的工作量、提高检测及施工效率,建议在通过大量室内外试验和理论分析的基础上,通过相关关系分析,得出变形模量E v2与地基系数K 30相匹配的控制指标,以便将来能够只采用变形模量E v2或地基系数K 30其中的一个指标,作为路基压实质量静态平板载荷试验检测标准。7　结语

通过公式计算的变形模量E v2值反映了路基的变形指标,路基压实质量越好,E v2值越大;反之E v2值越小。客运专线铁路对路基工后沉降的要求十分严格,

目前客运专线铁路路基压实质量的控制已采用了变形模量E v2指标,为使有限的检测点能真实反映路基的变形情况,就要求检测人员必须严格按照铁建设[2005]188号文《变形模量E v2检测规程(试行)》来操作,并在检测中不断积累经验,以利于我国路基检测事业的发展。参考文献:

[1]　张凤英,徐书国,严鑫文.静态变形模量E v2标准的应用与展望

[J ].城市道桥与防洪,2004,(6):116

118.

[2]　李庆民.客运专线路基填筑二次质量变形模量E v2检测方法研究

[C ].铁道部工程设计鉴定中心,中国铁道学会.客运专线技术交

流会论文集.武汉:长江出版社,2005:386391.

[3]　I nternati onalO rganizati on for Standardizati on .Deter m ining the def or m 2

ati on and strength characteristics of s oil by the p late l oading test (D I N 18134)[S].2001.

[4]　铁建设[2005]188号,变形模量E v2检测规程(试行)[S].[5]　T B10102—2004,铁路工程土工试验规程[S].[6]　T B10001—2005,铁路路基设计规范[S].[7]　T B10202—2002,铁路路基施工规范[S].

收稿日期:20060110

作者简介:崔庆生(1942—),男,高级工程师,1963年毕业于上海铁道学院运输系。

新《铁路车站及枢纽设计规范》重点修改条文综述

崔庆生,刘守忠

(铁道第四勘察设计院,武汉　430003)

摘　要:本次《铁路车站及枢纽设计规范》

(以下简称《站规》)的修订是根据铁路实现跨越式发展的总体要求,遵循“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的原则,使车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,并吸纳原《站规》执行以来铁路设计、施工、运营的成功经验和科研成果,广泛征求有关单位和专家的意见,对原《站规》全面修订而成。本次新《站规》的不足是,没有来得及对客运站的到发线数量进行增补修改,仍沿用原《站规》的规定。关键词:铁路车站及枢纽;设计;规范;修订中图分类号:U29117+1 文献标识码:C 文章编号:10042954(2006)03003503

1　总则

(1)原《站规》

(G B50091—99)规定旅客列车最高设计行车速度为140km /h,本次修改为160km /h,虽然

仅提高了20k m /h,但当年修建广深线160km /h 时国

际上还称为准高速铁路,它为我国铁路建设水平的提高积累了经验,对既有铁路的多次提速,结束了我国铁路长期慢速的历史,取得了明显的社会效益和经济效益。

(2)关于设计年度

原《站规》对设计年度分为近、远两期,分别为交付运营后第5年和第10年,本次修订虽仍为近、远两期,但设计年度分别改为交付运营后第10年和第20年,对枢纽总布置图也应根据20年以上的远景规划,预留长远发展条件。这充分体现了着眼长期发展的原则,特别是对枢纽总布置图规划起到了极为重要的指导作用。2　技术术语

本章为新增内容,与《铁路工程基本术语标准》(G B /T50262—97)比较,有如下重点修改。

(1)会让站、越行站:原国标规定仅为“为满足区间通过能力需要”。本次扩大功能为“必要时可兼办少量旅客乘降”,有旅客乘降所的功能。(2)中间站:将原规定单纯办理“客运”业务一项

・线路/路基・

崔庆生,刘守忠—新《铁路车站及枢纽设计规范》重点修改条文综述

取消,同时办理“客货运业务”,这主要是从正线纵断面的要求考虑的,即使某些车站有单纯办理客运的情况,也可按会、越站的要求确定正线的纵断面。

(3)区段站:原规定仅为“为货物列车的本务机车牵引交路而设置的车站”。目前,机车实行长交路后,在既有线上的区段站,有的已不是直通、直达列车的本务机车牵引交路点,只为区段、摘挂列车的本务机车换挂及其解编作业,新线上设置的区段站,则可以为所有货物列车的本务机车牵引交路点,又同时主要办理区段和摘挂列车的解编作业。本条文将上述两种情况均称作区段站。

(4)铁路枢纽:原国标对枢纽内的车站性质没有明确规定,以往有时将有几个方向线路引入,设有客运站和区段站的地区也叫作枢纽,本次《站规》修订明确必须有客运站和编组站才称作枢纽。

3　旅客高站台

旅客高站台的轨面以上高度,以往为111m,也只是在尽端式的大型客运站上采用,主要是不需作客列检,故数量很少,

制,较客车底板面的高度要低012m左右(客车底板面一般为11280～11383m)。在上世纪90年代,在一次全国人大会议期间,人大代表的提案要求铁道部修建旅客高站台。由于各种原因,在原《站规》中仍然没有解决。新《站规》突破建筑接近限界的规定,将旅客高站台的高度定为1125m,更接近客车底板面的高度。这个高度为机车车辆上部限界图中的下部高度的最大值,也是超限货物列车下部超限的最大值。这给行动不便的旅客乘车提供了极大的方便;另由于站台墙边的悬臂结构形式解决了客列检的问题,充分体现了以人为本的设计理念。

4　新《站规》表31113的线间距

411　有列检作业的正线和到发线间距

当正线通过列车的行车速度大于120km/h时,两线间距一般为6m。这是根据铁道部2002年8月颁发的《时速160k m新建铁路线桥隧站设计暂行规定》条文说明所述,即按人体能承受的列车对人体气动作用力的安全值100N为限,当时速160km钝形列车通过时,经铁科院现场实测结果距正线中心约417m,需在正线与到发线间设置实体隔栅,两线间距为6m。在新《站规》送审稿审查中认为,设隔栅的方案对车站日常工作不便;另外考虑到此种情况,一般出现在区段站或有不停站通过高级客车的客运站,随着列检距离的加长等情况,此类车站需进行列检的机遇较少,一旦出现,车站可采取保证列检人员人身安全的措施,故设隔离栏栅的措施未采纳。

412　牵出线与相邻线的间距

在区段站和中间站的牵出线一般都邻靠正线,其线间距分别定为615m和510m。这是因为正线的行车速度提高后,为保证调车人员的人身安全,新《站规》规定是按调车人员不在两线间进行调车作业考虑的。大站的615m间距,是为偶尔在正线的一侧处理提钩障碍等所需。

413　与《铁路车辆设备设计规范》(TB10005—98) (以下简称《辆规》)、《铁路信号设计规范》(TB10007—99)(以下简称《信规》)不一致的处理

(1)《辆规》规定,到发线间铺设列检小车通道的线间距为6m,原《站规》规定为m=515m。列检小车有2种,一种是机动无轨车,线间铺硬面道路;一种是手推有轨车,车体宽度为018m。经计算,线间距为[2×117(车辆限界)+018(小车宽)+2×0165(小车与两侧车辆间隙)]=515m。新《站规》报批稿审查决定,铺设有轨小车的线间距仍为515m。在新建Ⅰ级铁路上,设有列检所的车站,且采用机动小车时线间距可采用6m。

(2)《信规》规定,在电气化铁路上,线间设有高柱信号机时,两线均通行超限货物列车的线间距为515 m,只有一条线通行超限货物列车的线间距为513m。新《站规》报批稿审查决定,上述两种情况的线间距仍分别为513m和5m,安全距离不足的问题在施工中对高柱信号机的背板作适当处理。

5　线路接轨与安全隔开设备

线路接轨与原《站规》比较作了如下修改。

(1)对接轨线路的性质,增加了“疏解线路”和“新线”的概念,使本条文包含内容更全面。

(2)为提高车站作业的安全度,删除了原《站规》中“当接轨处受地形条件限制或向车站方向为平坡或上坡道,可设置脱轨器或脱轨道岔代替安全线”,而代之以安全线。

(3)新《站规》规定,段管线中的机务段和客车整备所与车站的到发线接轨可不设安全线,是考虑机务段与车站设有站段分界的闸楼,进出机务段和车站均需一度停车办理有关手续;客车整备所与车站一般为纵列布置,客车底走行线距车站较远,有信号机防护,进入段、所的走行线与车站到发线都有平行进路及隔开道岔,并有联锁装置。同时,将原《站规》的“或”改为“及”与《技规》一致,以提高安全度。

6　安全线的设计

本条为新增内容。安全线是一种由于机车司机操