春运问题的社会学分析

春运问题的社会学分析

春运被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40 天左右的时间里，将有 20 多亿人次的人口流动，占世界人口的1/3。同时，春运也是最受广大老百姓和媒体关注的有中国特色的民生大事，隐藏在春运高潮背后的是中国社会发展的大

问题。火车作为一种大运力、低运价、大众化的交通工具，在春运中总被旅客列为首选，铁路在春运中扮演了举足轻重的脚色，因此，春运既是春节期间旅客运输的简称，有时候也是特指铁路运送在春节前后集中出行的旅客的现象。本文把铁路春运问题放

在社会变迁的大背景下去审视，从铁路运力的供给和春运火车票的分配上进行剖析一、春运现象是社会变迁的一个缩影回顾历史，

春运现象早在新中国成立初期就开始出现。1954 年，随着国家经济建设发展、城市工矿区人口增加、人民生活普遍改善，还乡过节的旅客较往年增多。《人民日报》

在1 月 26 日发表短评《做好春节期间铁路客运工作》，指出:“目前，我国营业铁路

主要干线区段的通过能力是落后于运输需要的，机车车辆的数量也感不足，完全满足

春节期间的旅客要求是很困难的; 春节期间可以不还乡的工人、干部，最好不还乡; 旅客应体谅铁路困难。”1954 年春节期间，铁路顺利输送 2344． 6 万人次，较上年增37． 5%; 加开临客 1288 列，使用客车 12216 辆，棚车 4600 辆。从全国性春运统计数字可查、能作定量分析的角度，一些专家定义我国春运从 1954年开始。春运现象从1954 年至今已有 50 余年的历史，春运的历史与变迁是整个社会变迁的一个缩影、一

个特写，每一次演变都与社会制度变革、社会结构转变有着不可分割的联系。从历史

可以看出，春运现象真正成为一个倍受关注的突出问题，是在改革开放不断深入及城

市化进程不断加快的 80 年代中后期，自此，春运现象年复一年、愈演愈烈。见证了改革开放以来经济、社会、文化的发展，也暴露了城乡区域发展不平衡、城乡二元户籍

制度等社会变迁中的负面影响。19 世纪 80 年代中期开始，经济改革的重心由农村移

向城市，城市体制改革步伐加快，尤其是第三产业逐步允许农村人进入，吸引了大量

的农村劳动力进城。之后，城市的快速发展造成了城乡之间的经济和社会发展不平衡，农业科技含量的提高也造成了农村剩余劳动力越来越多，这些原因都导致了越来越多

的农民离开土地，进入城市谋生。正如《国务院关于解决农民工问题的若干意见》中

所阐述的“农业劳动力向非农产业和城镇转移，是世界各国工业化、城镇化的普遍趋势，也是农业现代化的必然要求。”人口大量流入城市，是历史进步、经济发展的必

然趋势，是一种正常的社会现象。但是，由于传统的户籍管理制度，那些离乡背井的

农民工在子女受教育、最低生活保障、医疗保障、住房等问题上都无法与流入地居民

享受平等待遇，甚至还受到了流入地居民的歧视、用工单位拖欠工资等二等公民的待遇，这些都使得农民工难以融入当地社会，他们只得象候鸟一样在城市和农村中来回

迁徙。从这点看，春运现象是社会变迁的一个必然产物，也是城乡二元结构制约造成

的一个不良后果。近几年，农民工的待遇得到了很大的改善，这些变化也反映在春运

现象中。比如，拖欠农民工工资的现象近年大大减少，这使得春运农民工返乡时间不

再象过去那么集中在春节前几天，清欠工作的落实使一些农民工早早拿到工资，避开

春运高峰提前回家。目前，中央和地方也在着力为城市化进程制定全面规划，解决城

市化过程中出现的各种问题，这些制度的变迁也将对春运问题的彻底解决起着至关重

要的作用。

二、运力不足的根源是体制问题

春运运力不足也是特指铁路运力不足，而铁路运力不足无疑是铁定的事实。这些

年来我国的公路和民航发展迅速，公路里程数从 1980 年的 88． 33 万公里到 2007 年的 358． 37万公里，28 年间增长了 3 倍; 1980 年民航航线里程是 19． 53万公里，2007 年发展为 234． 3 万公里，增长了近 11 倍。而铁路营业里程从 1980 年的

5． 33 万公里至 2007 年的 7． 8 万公里，仅增长了 46%。数据显示，全国铁路日常开行的客车大约提供坐席 280 万个左右，基本上可以满足旅客需要。但是进入春运特

殊时期后，客流量猛增，日均发送旅客将达到 350万人次，众多客运中心城市的日客

流量都在平时的 3 倍以上。此时铁路所能提供的运能已远远不能满足旅客的需要，春

运的矛盾便突显出来。为改善铁路运力不足的状况，加快我国铁路行业的发展，2004 年 1 月 7 日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。根据《规划》，到 2020 年，全国铁路营运里程将达到 10 万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到 50%，建设客运专线 1． 2 万公里以上。不包括对机车的购置费，铁路建设的资金总需求为 2 万亿到 2．5 万亿。这么庞大的资金需求绝不能单

单依靠政府的投入和铁路行业内部的积累，必须建立有效的投融资体制，充分吸引社

会资本进入铁路行业。由此，2005 年 7 月，铁道部出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放了铁路建设、客货运输、运输装备

制造与多元经营四大领域，并制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营，

在理论上为中国铁路投融资体制的改革扫除了政策上的障碍。然而在现实中，投资者

的观望和铁道部的热情形成了对比，民间资本却应者寥寥，大批的资金“持币观望”，大家担心铁老大抛过来的不是“绣球”而是“鸡肋”。铁路发展滞后的直接原因在于

长期投入不足，深层次原因就是政企合一，市场化进程滞后，投融资渠道单一，投资

基本依靠政府。人称“铁老大”的铁路，长期以来由铁道部行使铁路建设、生产运输

和组织、指挥、协调运输生产的职能，是为数不多的没有彻底实现政企分开的行业之一，至今仍属于典型的垄断行业。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工

建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行，不能为铁路快速发展提供急需的资金。

中国铁路因为缺钱而亟需改革，改革需用钱，筹资又必须以改革为前提，这成了铁路

改革中的一个怪圈。在“政企分离”，“网运分离”、“主辅分离”等一系列口号之后，铁路的垄断似乎依然坚冰难破。近几年，铁路发展的步伐也在不断加快，2007—