高速公路改扩建工程中的路基加宽处治

H IGHWAY现代公路
高速公路扩建工程中地基加宽工程的特点
在对既有的高速公路进行改扩建时，就需要经过相关的经济分析来确定到底是新建一条平行原规模的新高速公路还是在原有高速公路的基础上进行加宽，而在我们国家，因为耕地面积的不足或者是其他的一些客观原因，一般都是以改造加宽为主的。

而高速公路的加宽处理相对于新建工程而言其施工技术要求和施工难度都是要大的多的。

要在施工的同时保证车辆的正常通行
通常来说，需要进行加宽处理的公路其本身的交通量就是比较大的，因此在对这样的公路进行加宽处理时就一定要保证其施工同时车辆的正常通行，而实际上，在施工同时保证大量车辆的正常通行是一个非常棘手的问题。

要结合原有公路的特点进行加宽在我们国家，需要进行加宽处理的高速公路其修建的年限较早，由于历史原因或是为当时的经济和技术条件所限，这些公路普遍存在一定程度上的技术标准偏低，甚至有的工程存在着较严重的质量缺陷和问题。

尤其还因为公路建设相关法律法规在我们国家出台较晚，因此早期修建的公路普遍有地下和地上建筑物控制不严格的问题。

这就使得在公路扩建的时候路基下面管网密集、路基上面建筑物复杂，一方面是拆迁的工作量和经济投入都比较大，另一方面就是这样一些设置的改造也是非常复杂的。

要考虑软土地基的特点
我们国家特殊的地理条件决定了在很多地方都会遇到软土地基处理的问题，而在公路扩建中软土地基的主要影响就在于新建公路和原有公路路基之间沉降的不一致，纵横方向上不容易衔接，即便是顺利完成衔接工作，也还是会因为后续的沉
降不一致而导致裂缝出现。

加宽处治技术的特点和加宽
方式
对于公路加宽方式的认识在不同
时期有所不同，相应的研究方法也就不
同，最终确定的加宽方式也就有所区
别。

一般来说，通过以下几个方面的简
单原则来进行基本的确定：新旧公路中
心线基本重合的就实行双侧加宽，中心
线偏离较大的就实行单侧加宽。

一般来
说，在不受地形地物限制且条件允许的
条件下，优先选择单侧加宽，这是因为
单侧加宽相对于双侧加宽而言，其施工
较简便、压实度容易得到保证且施工进
度较快；但是单侧加宽同样存在着一些
具体的问题，主要是新旧路基在强度上
有较大的区别，且密实程度不同，因此
随着时间的推移会产生不同程度的沉
降，最终引起路面接缝处纵向裂缝的产
生。

在国内外路基的拓宽方式有多
种，比如针对本文所讨论的四车道加宽
到八车道，就有单侧加宽、两边加宽和
分幅加宽三种，而相应的搭接方式就有
平面搭接和上下跨分离。

单侧加宽
单侧加宽就是指在进行高速公路
的加宽时将新的路基集中在一侧来进
行，通常是在新旧路基中心线不重合的
情况下选择这样一种加宽方式。

单侧加
宽的优势在于施工过程相对比较简单、
质量的保证较容易实现且可以进行大面
积的作业，不足在于由于新路面要落在
新填土上，因此它的实际强度是很难与
旧路路基土保持一致的。

两边加宽
双侧加宽在实际的高速公路扩建
中应用较多，具体来说，就是高速公路
原有路基的两侧进行对称的加宽，其优
势就在于能够保证新旧路基的一致，且
路面仍然是在已经车辆压实的基层之上
的，这对于路基的稳定性很有好处。

其
不足之处就在于当实际的工程量不大、
加宽的程度不大时，新旧路基填土间的
压实就不容易进行，施工难度很大程度
上增大，除此之外，这样一种方式在施
工条件本来就不好的软土地基上进行
时，就会因为软土地基段沉降量较大的
原因而使得新旧路之间的变形非常之
大，极其不利于新旧路之间的衔接。

分幅加宽
分幅加宽是应用在实际的施工条
件较为特殊的时候，也就是在空间不
足、平面条件受限制、地质条件不允许
的时候，如果强行在特殊地段采用单侧
或者是双侧加宽的话，就会在工程质量
和工程成本投入上产生极大的不利，而
分幅加宽就能够很好的解决这一问题。

这也就是说，分幅地基加宽是不受新旧
路基以及环境条件的影响的，可以独立
的进行设计和施工，并能够自行绕开不
利的地形和地物，这不失是一种新旧路
基结合的好办法和新思路。

当然，任何
一种形式和方法都是很难做到十全十美
的，这样一种形式也不例外，分幅加宽
的不足就在于其占用的实际面积较大，
且施工的线路不太好选，在造价上也会
有较大的增加，因此，在选择使用这样
一种方式时，就需要切实的结合实际环
境来进行考虑，在综合衡量环境需要和
经济成本的基础上来给出最终的决定和
选择。

高速公路拼接类型及其特点
完全拼接
完全拼接是指在高速公路建成以
后，由于交通量增加等原因而进行的路
堤的拼接拓宽，这样一种拼接方式通常
高速公路改扩建工程中的路基加宽处治
文 / 高松洁
TRANSPOWORLD 2012 No.14 (Jul)
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就是在公路的两边对称进行，也有个别的非对称加载情况，如匝道的拼接，在目前高速公路的拼接拓宽中，这样一种方式的应用基本上是最为广泛和常见的。

采用这样一种方式进行拼接的原路面通常是已经运营了一段时间的，因此其沉降通常是已经趋近于稳定的，固结性能较高，因此这样一种状况下新旧路之间的差异就会比较大，一旦处理不当就会引起较严重的不均匀沉降以及裂缝的产生。

正是因为这样，通过完全拼接的路面与新建路面在机理上是有着很大的不同的，下文从地质条件和荷载影响这样两个方面来对其机理进行阐述和分析：地质条件的差异主要是因为原地基一般都是已经完全固结的，其物理力学性质就不会发生太大的改变，尤其是在软土地基中，其实际的强度会得到很大程度上的提高，在同等荷载下就会产生新旧地基之间沉降差异的问题；而荷载和影响则主要是因为原路堤和固结的地基土之间会形成一个可以近似与刚体的整体，其对于旧路基而言，就会在中心上有所偏差，这同样会导致沉降量的增大。

不完全拼接
不完全拼接在实际的应用中通常
是因为在规划设计上的变更而采取的拼
接方式，也就是在路基按照原有的要求
已经建设到一定的高度，然后要求对其
按照新的方式来进行拼接拓宽。

这样一
种形式中，实际新旧路堤的路面机构是
一次性进行的铺筑，因此并不存在施工
的时间差，这与完全拼接在受力特性是
有着较大的区别的，如本文中所讨论的
四车道拓宽至八车道的问题中，路堤的
受力条件就是分为三个不同的阶段的：
在第一阶段中是原路的加载期，路基始
终处于一种受压的状态；第二阶段是拓
宽荷载施工期，路基始终处在受拉状
态；第三阶段是路面结构层的施工期，
路基中心逐渐受压。

在这样一个变化的
过程中，原路受力与完全拼接的不同之
处就在于原路地基是没有完全固结的，
也就是说，差异沉降量在相同的地质条
件下是要比完全拼接小的。

分离式拼接
分离式拼接主要是应用在在高速
公路建成以后，在原高速公路的一侧或
者是两侧相邻的地方新建一条高速公路
中使用的拼接方式，这样一种状况下对
新建路基实施拼接以后，就将以边载的
形式引起一定程度的原高速公路的沉降
量。

总而言之也就是说，不同的拼接类
型所适用的实际条件和所对应的变形规
律都是有所不同的，一定要根据实际的
状况切实的进行分析和选用。

结语
相比于新建工程而言，公路改扩
建的实际难度是要大得多的，且工艺复
杂、质量要求高，加之新旧路基之间的
显著不同所带来的一系列新问题，使得
对于这样一项技术的讨论和分析都是非
常有理论的意义和实践指导意义的。

在
现当代无论是我们国家还是整个国际
上，高速公路进行扩建加宽时所使用的
方式都不在是单一的，而是根据实际的
条件和工程需要来进行必要的选择和优
化，并合理适当的进行组合使用，且在
应用的过程中不断的实现改进。

作者单位：河北省高速公路京沪管理处
桥梁伸缩缝有不同的结构和根据伸缩量大小分为不同的规格，根据公路等级、交通量、行车舒适度来选择不同种类的伸缩缝，以满足经济、适用、可靠、耐久的要求。

伸缩缝从其构造上可分为梳形钢板伸缩缝、橡胶伸缩缝、模数式伸缩缝、填充式伸缩缝和无纺布伸缩缝等，它们的造价大不相同，适用范围不同耐久性也不相同，因此，如何选择合适的伸缩缝即达到经济、耐用是伸缩缝设计的重点。

伸缩缝的施工准备
桥面
为保证施工控制简单又能达到高
质量，现今伸缩缝的施工都在桥面黑色
铺装连续摊铺完成以后进行。

如果先施
工伸缩缝，桥面黑色铺装的摊铺作业不
能连续进行，摊铺机在伸缩缝两侧都得
进行调整，而对于斜桥，根本无法进行
调整，必须手工作业，很难达到要求的
质量标准。

在摊铺黑色铺装以前，对梁端缝
隙进行填塞，防止沥青混合料在摊铺和
碾压时塌落；
在伸缩缝宽度范围内，梁顶面作
好隔离层，便于黑色铺装的凿除；
桥面黑色铺装完成以后，按图纸
精确定位放出伸缩缝两边线；
使用无齿锯，沿两边线切割沥青
混凝土桥面铺装并凿除，要求切缝整
齐，顺直平行，间距相等，立面垂直，
不得弯曲、折线和啃边掉角现象发生；
清除梁端填塞物和隔离层，将桥
桥梁伸缩缝的施工与控制
文 / 马骅
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2012年第14期《交通世界》
(7月下)。