第五章 汽车电脑常见故障检测与排除3-3

5-41 所示。
图 5-41 模式伺服电机及控制电路
因空调控制器价格不菲，所以考虑维修。查 TD62503F 为 TOSHIBA 公司的 7SINGLE DRIVER，属于 OC(集电极开路输出)门驱动器，单端最大驱动电流 200mA， 输人电阻 2．7K，采用 5VCMOS 接口。但 TD62503F 不易购得，查 ULN2003 和此元 件功能相近，ULN2003 的单端最大驱动电流为 500mA，引脚除了多一个钳位二极 管引出端供连接感性负载外，其它同 TD62503。因购得的的 UNL2003 为 DIPl6 封 装，不能直接连到线路板上，需用线路板进行转接，在往空调控制器上焊接连线 时要注意，最好是拔下烙铁的电源，焊接时戴防静电手带，以免因为静电影响而 损坏空调控制单元。如果能够找到贴片的 ULN2003 代换起来效果会更好，几乎看 不出来维修的痕迹。
经过分析认为造成三极管 T1 击穿，应该是由于过高的自感电压而造成的， 而自感电压是由并联在三极管 TI 的发射极和集电极的两个二极管 Dl 和 D2 采消 除的。可检查 D1 和 D2 续流二极管和其它续流二极管都没发现有击穿的现象。可 究竟是什么问题造成 Tl 击穿呢?为什么 D1 和 D2 不能保护 T1 呢?经过仔细分析后， 认为原因不应该在电路板本身，问题很可能是由于搭铁不实，造成 D1 和 D2 不能 消除在空调继电器断电时产生的极高的自感电压，从而使三极管被击穿。
根据该系统的工作原理，首先检查助力泵储液罐的液位，在正常范围内。又 用导线连接自诊断座的 OPT 端子和 E1 端子(相当于把冷却控制系统的水温传感器 直接搭铁，模拟高温状态)。此时风扇转速没有变化。
拆下右侧杂物箱，取出冷却风扇 ECU，拔下 10 针插座。测量白／红线(电源) 和棕线(搭之间的电压变 13V，属正常（参考图 5-37）用欧姆档测量调节电磁阀 的内阻 l 页线匀页／绿线)为 1.5Ω(标准为 7.6～8.0)，可以看出是流量调节电 磁阀线路及线圈有短路现象。拆下右前轮取出电磁阀线圈，实际测量阻值为 1.5Ω，可以肯定是线圈的问题。
22 LOCK IN
白/绿
感器
ll －－
23 －－
－－
12 ——
24 －－
－－
A-1 FOOT 方式伺服电机
浅绿/红 21 AMOUNT 组合仪表
灰/蓝
2
F／D 方式伺服电机
黑／白 22 ——
——
3
DEF 方式伺服电机
黄/黑
23 －－
－－
故障诊断通讯连接
4
DIN
粉红/绿 24 MGC
器
发动机电子控 黑
接车检查时发现风扇一直在低速运行状态，无法进入高速状态，如司机描述， 即使水温表指示接近红区，也是一样。佳美 3.0 采用的是电子液力控制冷却风扇。 此系统可根据水温、发动机转速、发动机负荷和空调工况自动调节风扇转速，从 而使发动机冷却水温始终保持在 80～90℃的最佳范围内。
液力泵和转向助力泵结合在一起，由转向助力泵的皮带驱动，散热器风扇由 液压电机驱动。液压油经液压泵加压后，通过流量调节电磁阀控制到达液压电机， 从而实现对冷却风扇转速的控制。流量调节电磁阀是由冷却风扇 ECU 根据发动机 水温、转速、节气门位置以及空调工况等输入信号，进行分析、比较后精确的控 制流量调节电磁阀驱动信号的占空比来控制液压油的流量。
过了几天，司机回来返修，原因是空调又不吸合了。由于第一次没有发现真 正的故障点，只好把空调放大器再次拆开，发现还是 T1 三极管基极和发射极击 穿。这就说明第一次的怀疑是正确的，而第二次出现同样的故障不是巧合。于是 根据印刷线路板绘制出放大器的局部原理图。见图 5-38 所示。
图 5-38 空调电脑局部电路图
16 B/L 方式伺服电机
绿/红
36 －－
17 －－ －－
37 －－
18 A/CIN 压缩机
黑／白 38 －－
19 PSW 压力开关
蓝/黑
39 －－
20 FR 超高速继电器
绿/橙
40 －－
因两组接线中有线颜色相同，开始时没有注意，后经仔细检查，发现此隐患， 如上图中线色格带有底纹的为线色相同或相近的连线，按线路图直接从传感器和 执行元件端对电脑引线进行测量，一一对应，竟发现有五组线因颜色相同或相近 而连接有误，纠正后，重新连好，在焊接端用 3mm 热缩管进行绝缘处理。
至此故障彻底排除，此例故障明显是属于人为故障，因为连线的错误，导致 两个传感器损坏，空调控制器内部接口驱动芯片损坏。如果当初换空调控制器的 时候配线认真一点，就不会引发后来的诸多故障。有些电脑板的故障是可以维修 的，前提是在掌握其工作原理，合理代换，这样既为车主节省了维修费用，同时 也可以获取一定的收益。
在碰到故障时认真思考，利用仪器正确测量，盲目的换件有些时候并不能解 决问题，反而会造成不必要的损失。
十、凌志 400 空调模式风门不动作 车型：凌志 LS400 故障现象：空调系统工作异常 一辆凌志 LS400 轿车，维修暖风，表现为出风模式风门不能切换，暖风工作 不正常，采用空调系统自诊断，自诊断方法很多资料都有介绍，不再赘述。几乎 所有的故障码都有存储，拔 DOME 熔断丝清码，无效。后司机说，此车子换过空 调控制器总成，原因是以前的空调控制器连同音响失窃，拆下空调控制器检查， 后面的接插件已经没有了，线束直接焊到控制器总成的接线座上，而且有几根线 因为焊接不牢靠已经脱落了，按照米切尔资料光盘数据，对线路进行检查，该车 为 1994 年款车，接插件和 1992 年以前的不一样，为一个 40 针、一个 24 针两个 连接插座。如图 5-39 所示。各引脚定义见表 5-2。
经过分析，可知空调压缩机离合器的吸合要满足三点要求才能实现。即空调 压力要满足在标准压力的上限和下限之间；外部温度在 15℃以上，蒸发器温度 在 3～5℃以上；发动机转速在 800r／min 以上。经检查这三项都合乎要求，而 空调压缩机仍然无法吸合，由此考虑有可能是空调放大器有问题。而后拆下杂物 箱，拆开空调放大器，打开后发现内部的功率输出管 T1 B 1360 的发射极和基极 已经击穿。把它安装后起动车辆，在打开空调开关时测量其基极有电压输出，由 此分析放大器的内部没有损坏，换个功率管应该可以继续使用，当时觉得这个三 极管在基极和发射极击穿有点不合情理，把线路检查了几次，没有发现短路的地 方，但心里总感觉有问题，由于车主要求赶快出厂，临时找了一个型号接近的三 极管(100V／5A)给装上了，实测负载电流 0．5A，远小于功率管的额定电流。
由于两只三极管的型号已经无法识别，故考虑用手头管子进行代换，装复 ECU 后起动发动机，调节可变电阻，风扇随电阻的变化而产生不同的转速。取下 可变电阻。经过路试，发动机水温在 80～90℃之间，保持稳定。至此故障完全 排除。
九、三菱空调电脑维修一例 车型：三菱太空 故障现象：空调不“凉” 该车在行驶过程中空调突然打不开，空调压缩机电磁离合器不能吸合。检查 中发现管路及压力都正常，而空调压缩机的电磁离合器不吸合。
图 5-39 LS400 空调接插器外形
端 子 B—l 2 3 4 5
6
7
符号
TR TAM TE TW TS
TP
TPI
LS400 空调控制单元各引脚定义子
端子名称
颜色
端 符号
子
端子名称
车室温度传感器 黄/蓝
13 SG
传感器搭铁
环境温度传感器 蓝／白 14 REOST
变阻器
蒸发器温度传感器 黄/红
15 －－
制器
故障诊断通讯连接
5
DOUT
灰/绿
25 VM
器
功率晶体管
蓝/黑
6
－－ －－
26 AMC
空气混合伺服 黄/红
电机
7
GND 空调控制部件搭铁 白/黑
27 AIR
进气伺服电机 黄
8
+B
备用电源
红
28 ABO
冷气最足电机 蓝/红
9
ACC 空调控制电源
灰
29 －－
－－
10 IG 点火电源
红/黄
30 IGN
1 号点火器
TD62503F 和 ULN2003 的引脚及内部结构见图 5-42 和 5-43 所示。
图 5-42 TD62503F 脚及内部结构
图 5-43 ULN2003 引脚及内部结构
更换此芯片后，重新连接空调控制器，模式门终于动作了，按空调控制板 上的切换按键，模式门运转正常。换上新的室内温度传感器，空调蒸发箱温度传 感器，空调运转一切正常。
黑
11 BLW 功率晶体管
绿/黑
31 SPEED
组合仪表
粉紫／ 白
12 AMH 空气混合伺服电机 粉紫/红 32 RDFGR
除霜器继电器 红/黑
13 AIF 进气伺服电机
粉红
33 HR
取暖器继电器 蓝/黄
14 ABS 冷气最足伺服电机 黄/兰
34 －－
15 FACE 方式伺服 8 电机 棕／白 35 －－
处理完成以后通电开机，读取故障码，显示： 11(车室温度传感器电路断路或短路) 13(蒸发器温度传感器电路断路或短路)
21(太阳能传感器电路有断路或短路) 进行驱动元件自诊断，惟有方式伺服电机没有动作，用万用表检查室内温度 传感器，蒸发器温度传感器，均有短路现象，日光传感器没有问题，后查看手册 知当光线较暗时自检会出现此故障码。最后检查重点落在方式伺服电机及其控制 电路上，因线路检查过没有问题，于是拆下伺服电机，按图 5-40 进行检查，方 法如下： (1)把正极(+)导线连接到端子 6，负极(—)导线连接到端子 7。 (2)负极(—)导线连接到下面所示的端子上时，检查杆的运转。 (3)正常：杆平稳地移动到每个方式的位置，见表 5-3。
搭铁端子 1 2 3
图 5-40 模式伺服电机测试连接图
方式伺服电机位置表
位置
搭铁端子
脸
4
脸和脚
5
脚
表 5-3 位置 脚/除霜器 除霜器
经检测，方式伺服电机运转正常。看采问题是出在空调控制器上，于是拆开 空调控制器，重点检查方式伺服电机控制线路，按线路板走线找到模式门控制线 出自一 16 脚贴片元件 TD62503F，仔细查看，发现这个芯片表面有裂痕，明显是 因为短路或芯片过热而损坏造成的结果。空调控制器和伺服电机的接口电路见图
用万用表测量从电路板到蓄电池负极的电阻竟能达到 7Ω，压降达到 4V，打 开机舱盖检查各个搭铁点，发现此车搭铁端蓄电池负极都已经生锈老化，蓄电池 桩头严重腐蚀。因此对桩头进行了更换，各搭铁端都用砂纸除锈后涂上凡士林装
好，再次测量从蓄电池负极到车身的电阻达到 0.05Ω，而从蓄电池到发动机的 搭铁线电阻达到 1.50Ω，电压降达 0.80V。主搭铁线，从直观上未看出异常，用 万用表测量电阻为 0.02Ω，而在起动时压降达到 2V 以上，重新将它拆下并通过 处理后装车试验达到标准。把三极管更换试车一切正常，经过一段较长时间的试 验效果很好。
由于此线圈不易买到，只好用铜棒在车床上加工一个骨架，用绝缘纸垫好后 将 0．58mm 的漆包线绕到阻值为 8.0Ω，然后连接好引线，用树脂胶封好装复。 连接风扇 ECU，起动发动机，短路 OPT 和 E1 端子，风扇依然没有高速度。
图 5-37 佳美冷却风扇控制线路图
此时考虑风扇 ECU 输出功率晶体管可能因为线圈短路电流过大而损坏，于是 打开风扇 ECU 检查，发现有两只三极管已经被烧坏。从印刷线路板可以分析出这 两只三极管是组成一个复合三极管工作的。用电烙铁把两只三极管焊下，连接 ECU 连线，在诊断座 OPT 与 E1 间连接一只 1000Ω的可变电阻模拟水温传感器信 号。起动发动机，将示波器探头连到小三极管的基极，来回转动可变电阻时，输 出方波的占空比也随着变化，由此可断定风扇 ECU 的主体是好的，只是输出驱动 部分损坏了。
－－
水温传感器
紫
16 －－
－－
太阳能传感器
绿/黑
17 －－
－－
空气混合风档位置 黄
传感器
18 1LL+
照明电源
进气风档位置传感 蓝/红
19 TC
灯光控制变阻
表 5-2 颜色 黄/绿 白/绿
绿 黑/红
器
器盒
冷气最足风档位置
8
TPB
白/蓝
20 －－
传感器
－－
9
Байду номын сангаасS5
传感器电源
蓝
2l －－
－－
10 ——
压缩机锁定传
十一、奔驰空调电脑维修 车型：BENZS320 底盘号：140.032 故障现象：暖风不热 BENZSCLASS 是奔驰车中的顶级产品，老款的 S320 因运行时间较长，所以各 系统出现故障的机会较频繁。接一辆 92 年 S320 车，车主反映故障现象为暖风不 良，开暖风没有反应，吹出的是自然风，连诊断电脑 D91 进行检测，进入空调系 统，如图 5-44 所示。