大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策 机动化 研究

〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通

（个体交通）不能成为城市交通的主体。城市 公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化， 并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市

空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，

建立科学合理 的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调

团对汽车交通发展的基本认识

1.1正确理解汽车交通

汽车自诞生以来对人类发展， 包括生产方式、生活方式、城市布局、 生态环境等各方面都 产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力 交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量 ；相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、 经

济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。

随着人类对自身 潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要， 私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、 私密等优势都远胜过其他交通工具。 我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、 不破 坏生态环境的前提下， 不让人们拥有和使用自己的小汽车。 汽车的发明和发展尽管从现在看

给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁， 但它更多的是作为现代工业经济的主

要推动力，促进了人类的发展 ；更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了 人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的 客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高， 还体现在其社会成本和边际成本也 最高，社会资源的消耗大（能源、土地、环境等）。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的 矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，

如果不对城市 私人机动车交通出行进行有效的管理， 将会造成城市交通系统的瘫痪， 严重影响城市经济运 行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通

（个体交通）不能成为城市交通的主

体。

1.2正确理解+:气车化，，和机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为 机动化”。实际上， 汽车化”不能等同于 机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方 式完成人和物移动的过程。 将小汽车的私有化、 汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，

是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶 段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。

摩托车化、 化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。 以摩托车为主要交通方式的城市，

台北、广州是典型；以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多

；以公共汽车交通

为主要交通方式的城市， 有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方

式占65%左右；以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型， 这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨

网络。 摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。 这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大

城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期

一20世纪40年代，持续 时间很短（不到10年），但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市 道路交通状况恶化：交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量 发展私人小汽车，加强了交通管理， 同时不断修建地铁、 轻轨等大运量公共交通设施， 交通 状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。 台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长， 摩托车的使用也不受任何限制， 在十年左右的时间里

迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的

泥潭”，台 不让人们拥有和使用自己的小汽车。 小汽车 曼谷、

北人称之为黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整

治交通和发展公共交通，修建城市轨道交通，交通状况逐步得到改善。实行改革开放后的社

会主义国家中国和越南，经济持续快速增长，一些经济比较发达的城市的交通发展也出现了类似于台北和曼谷的情况，如中国的广州、南宁市，越南的河内、胡志明市，在20世纪80

年代末、20世纪90年代初，摩托车人均拥有量也处于高速增长阶段，道路交通状况同样变得非常糟糕！

机动化不等于汽车化，更不等十小汽车化。所谓小汽车化”是指小汽车逐步进入居民家庭，人们的出行方式不断以小汽车取代其他出行方式的过程小汽车化是机动化最重要、最具影响

力的方面，对城市交通状况的影响最深刻。从东西方、发达或不发达国家来看，都有反例和正例。反例：发达国家如美国，已经是积重难返，欲罢不能。但毕竟靠其强大的国力支撑，城市交通状况并不比不发达国家和发展中国家的城市差。发展中国家如泰国、墨西哥，虽然

人均小汽车拥有量较发达国家少，但因对小汽车拥有和使用不加任何限制，故已大大超出其

路网及环境的承受能力，已经成为让人难于容忍的交通沼泽地”正例:发达国家的城市如英

国伦敦、法国巴黎等，准发达国家和地区如新加坡、香港等。她们走的都是优先发展公共

交通，有限制（节制）地发展小汽车”的路线，这就保持了城市交通供求的适度平衡，保证了城市整体的有序健康发展当然，发达国家和准发达国家（地区）或发展中国家在实现公交优先

发展、有限制发展小汽车的道路上是有很大不同的。发达国家（英法等西欧国家）在经历了资

本原始积累、大肆掠夺弱国资源财产的基础上，有较雄厚的财力来大规模建设城市轨道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，减少对小汽车的依赖。而香港、新加坡的情况则不同，

她们能维持今天的交通结构和良好的交通状况，更主要的是依靠政府有力的调控措施，在严

格调控小汽车发展的同时，根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通。这个过程显然要比西欧城市走过的路困难许多。中国又何尝不是这样的呢？

1.3正确理解优先发展公交和适度发展i}}汽车

近年来，中国关于大城市发展小汽车和优先发展公共交通的争论很多，而且有的观点相当

尖锐。赞成发展小汽车的，是从保持国民经济持续快速增长、增强中国的国际竞争力和满足

老百姓生活富裕后对小汽车的客观需求等出发的。而且，国家已明确将汽车工业列为国民经

济支柱产业之一，出台了一系列鼓励私人购买小汽车和不允许对私人小汽车发展设置任何限制措施的政策。对此不少从事城市规划、交通规划和环境保护等研究的学者，甚至一些著名

专家都表示忧虑。他们认为，中国土地资源十分紧张，城市人口密集，环境承载力弱，而且许多大城市具有悠久而丰富的历史文化遗产，具有鲜明的空间布局特色，小汽车的大量发展和普及不可避免地会对大城市的整体发展产生巨大冲击。因此，他们主张解决大城市交通问

题的根本出路惟有优先发展公共交通，对小汽车发展必须持慎重态度。

我们认为，这两种观点不应该也不必要是对立的。从国际经验看，即使在小汽车十分普及

的发达国家，大城市交通还是依赖以城市快速轨道交通为骨干和主体的公共交通，小汽车只

是辅助性的出行工具（图1）。发展公共交通是解决大城市交通的根本出路，这是被许多大城市交通成功经验和失败教训所同时证明了的真理。城市交通的根本目的是解决人和货物的异

地移动问题。城市公共交通可以有效利用城市交通资源和社会资