连接成网的铁路国道、省道与高速公路

电气化铁路接触网

电气化铁路接触网 电气化铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。 接触网的电压等级 接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV 接触悬挂的类型 电气化铁路接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m 长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。

电气化铁路接触网关节式电分相的研究

电气化铁路接触网关节式电分相的研究 摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。。 关键词：电气化、电分相、锚段关节 一、关节式电分相的结构特点 1.七跨锚段关节式电分相结构分析 七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。 图1 七跨锚段关节式电分相结构图 图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图 当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。机车乘

务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。 为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。 图3 下行方向行车标志的设置 图 4 上行方向行车标志的设置 2.八跨锚段关节式电分相结构分析 八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。 图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关

接触网硬点产生的原因及防治方法

北京交通大学 实习报告 年级：2011春 专业：电气化铁道供电层次：大专 姓名：王浩宇 远程与继续教育学院

北京交通大学实习单位评议表

北京交通大学 实习报告成绩评议

关于对接触网硬点的调研报告 一.实习目的： 1.了解接触网硬点产生的原因 2.了解硬点的危害 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 二.实习单位及岗位介绍 我所调研的单位是沈阳铁路局吉林供电段，是长吉车间供电一工区的一名接触网学员。具体调研的地方是长吉线拉拉屯到吉林区段电气化铁路接触网。长吉线电气化铁路始建于2007。2010年竣工同时于2010年12月30日上午9时正式开通。长吉线电气化铁路还是东北第一条高速城际铁路，连接长春、吉林两市。设长春站、龙嘉机场站、九台南站、双吉站、吉林站5个站。长吉设计速度250Km/h，牵引种类为电力，机车类型为动车组，列车运行方式为自动控制，行车指挥方式为综合调度集中。长吉城际采用AT供电方式和直供加回流方式（双吉站到吉林城际场），网上电压27.5KV，全线正线均采用全补偿弹性链型悬挂，站线采用全补偿简单链型悬挂。正线、站线承力索均采用铜合金绞线，接触线均采用铜锡合金导线站线。接触网的正馈线、保护线、供电线等附加导线一般采用抗拉强度高、耐腐蚀性能好的铝包钢芯铝绞线。全线设2个牵引变电所：西营城子牵引变电所、双吉牵引变电所。2个分区所：拉拉屯分区所、鸭通河分区所。3个AT所：西子房AT所、关家沟AT所、乔家屯AT所。2个变电所：龙嘉机场变电所、双吉变电所。3个配电所：龙嘉机场配电所、桦皮厂西配电所、吉林中心配电所。 三.实习内容及过程： 1.接触网硬点产生原因分析。 2.接触硬点的危害。 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 我国铁路大面积提速调图成功实施和对高速电气化铁路的研究逐步加深，在高速铁路中，与列车速度直接相关的一个重要参数是受流质量。高速电气化接触网一受电弓系统的理想运行状态是弓网间可靠接触，为电力机车不间断地

铁路下穿高速公路安全评价报告

徐州经济开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计 安全评价报告

安全评价报告徐州经济技术开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计录目 1目录........................................................................................................................... 2第一章 概述............................................................................................................................ 21.1 项目概况....................................................................................................... 31.2 评价咨询内容、范围........................................................................................................... 4评价咨询依据. 第二章.................................................................................................................... 4评价咨询依 据.2.1........................................................................ 5评价咨询原则及法律、法规符合性检 查.2.2............................................................................................................................. 82.3检查结论.......................................................................................... 9大黄山铁路专用线概况.第三章 9 ..................................................................................................... 3.1铁路专用线的设计概况 93.1.1专用线设计主要技术标准....................................................................................................... 93.1.2铁路专用线设计年度及货运量............................................................................................... 0铁路专用线行车量................................................................................................................. 13.1.3 0铁路专用线布设方案及与京福高速关系............................................................................. 13.1.4 1 ............................................................................. 1下穿京福高速路段专用线设计施工方案 3.1.53.2 铁路专用线处京福高速的概况 (13) 3.2.1 京福高速徐州东段概况 (13) 3.2.2 铁路专用线处大黄山铁路大桥概况 (13) 3.3 铁路专用线下穿京福高速处地质概况 (14) 第四章评价结论及建议 (17) 4.1 安全评价结论 (17) 4.1.1 法律、法规及相关规范检查 (17) 4.1.2 设计方案评价 (17) 4.1.3铁路专用线施工组织方案对京福高速安全评价 (19) 4.1.4 运营阶段铁路专用线对京福高速安全评价 (19) 4.1.5 专用线的修建对京福高速将来拓宽改造的影响 (19) 4.2 建议 (20) 1 江苏省交通科学研究院股份 有限公司． 安全评价报告徐州经济技术开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计 第一章概述目概况1.1 项徐州经济开发区铁路专用线工程是在充分恢复利用原大黄山煤矿铁路专用线的基础上，结合徐州经济开发区企业新增运量及运输品名，对大黄山煤矿铁路专处于京用线进行改扩建的一项工程。

铁路电气化接触网硬点处理措施

铁路电气化接触网硬点处理措施 发表时间：2017-11-30T16:02:31.543Z 来源：《防护工程》2017年第17期作者：陈兵 [导读] 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。 哈尔滨铁路局牡丹江供电段黑龙江省牡丹江市 157000 摘要：电气化铁路接触网硬点会对整个电力机车的弓网关系造成不利影响，严重时还会对机车的稳定受流造成破坏。本文将会对电气化铁路接触网硬点的危害、形成原因进行一定的分析，并给出一定的防治措施。 关键词：铁路；电气化；接触网；硬点处理 引言 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。随着我国铁道建设的不断发展以及相关技术的推动作用，我国的铁路弓网关系越来越受到各界的关注。接触网硬点问题一直是影响弓网的重要问题，因此为避免造成严重损失，需要对接触网硬点进行进一步的研究，从形成原因入手，有针对性的采取相应措施，降低危害的影响范围，保证电力机车稳定运行。 1、接触网硬点形成及危害 1.1 硬点形成 在铁路机车行驶过程中，受电弓和导线接触面存在相互摩擦，为了确保取流的正常性，弓网之间存在一定的相对压力，某种因素的变化会导致机车相对位置、行驶速度发生变化，导致弓网关系出现突然性的变动，在这种变动达到一定程度时，就会形成所谓的接触网硬点。事实上，接触网硬点是非常态的物流现象，会破坏弓网之间的相互接触和受流情况，导致受电弓和导线的非常态磨损，会在接触部位产生拉弧或火花，进而损坏受电弓和接触导线。另外，接触网硬点的形成会破坏牵引电机的取流，尤其是在拉弧暂态情况下会损坏牵引电机，从而降低电机的牵引质量。 1.2 硬点危害 接触网硬点的产生会影响高速运行的电力机车对电能的获取，受弓一旦长时间处于异常情况，会加速弓网之间的机械磨损，最终对整个弓网结构造成严重伤害。通过一定的研究，可以将接触网硬点的危害概括为物理危害和化学危害两个层面。（1）物理危害。从物理角度来看，接触网硬点的产生会引起接触导线和受弓的严重擦伤，在长期的作用下，会对整个供电系统造成严重影响，影响机车的运行状况；（2）化学危害。接触网硬点对弓网造成的化学伤害会引发一系列的问题，随着时间的累积作用，这种危害会不断扩大。主要表现为在弓网处于离线状态时，高温电弧引发的受弓以及接触网的灼伤等情况。严重时，还会引发安全事故。另外，由于高温条件的影响，会产生强烈的电磁波，对周围环境的通信造成严重破坏，带来一定的经济损失。 2、接触网硬点产生原因分析 2.1 设计原因 接触网接触悬挂方式质量评价的重要标准之一即接触网弹性，接触网设计过程中，分相绝缘及绝缘锚段关节需要采用定位器件，但这些器件的重量较大，可能会导致接触网定位器位置出现比较严重的重量集中的不良现象，使得这一部位的接触网弹性降低。此外，设备元件分相、分段接头、避雷设备、隔离开关等位置或者部件的重量比较大，也容易导致接触网弹性不够均匀，使得受电弓接触过程中发生接触力突变的不良现象，形成冲击硬点。 2.2 悬挂方式 接触网的悬挂方式需要根据机车运行情况、悬挂形式等因素进行选择。半补偿的简单联形悬挂方式比较常用，但在一些特殊情况下，接触线与锚段中下部之间的张力差比较大，进而影响到接触网的张力及弹性的均匀性，此时，接触网支点处就很可能会出现硬点。转换接触线的三跨锚段关节存在一个正负坡度的过渡点，过渡的过程中，受电弓会受到较大的冲击，因此实际的设计工作中要综合考虑环境、线路等多重因素，合理选择接触网悬挂的方式。 2.3 材质原因 随着高速铁路运行速度的迅速增加，对电气机车接触网线材质的要求也更高，传统的接触线材质已经不能满足电气机车的运行需求，必须要选用更高质量的接触线，降低接触线材质对于接触网线硬点的影响。不同材质的接触线对于弓网振动的影响各不相同，实际的选择过程中，工作人员可以通过接触导线张力试验对不同材质接触线的使用情况进行研究分析，通过对受电弓加载纵向加速度及垂向力模拟冲击及硬点，观察不同材质接触网接触信号及波形情况，合理选择接触线材质。 2.4 日常检修 接触网检修工作中，由于定位点处设备临时调整、接触线与分段绝缘设备之间连线不平滑过度等原因可能会导致受电弓抬升量较小，继而出现硬点。日常检查过程中，工作人员选择的测量方法不合理、测量工具存在偏差或测量人员操作不恰当等原因可能会使得接触网线跨距发生明显变化，使得机车高速通过受电弓时产生较大的接触冲击，形成硬点。1202564825680 3、铁路电气化接触网硬点处理措施 3.1 优化接触网设计 在进行工程的设计时，应该根据电气化铁路接触网结构的特殊性，对综合结构设计、环境因素以及材料的使用进行严格的分析，通过一定的筛选选择最稳定、材料最轻的设计方式，完成结构的设计工作，从而在根本上解决由于设计问题出现的硬点。在进行接触网施工时，应该对施工单位的施工水平进行严格的评估，通过评估之后，应该有专门的监督部门完成对施工现场的监督工作，确保各个环节都是按照有关规定严格执行。具体的工艺流程必须由专业的人员完成。通过对细节的处理，降低硬点出现的可能。 3.2 加强重点部分检测 电力机车及电力线路设计规划之前一般会安排专门的检测车对机车运行过程中可能会出现的各种问题进行模拟检测，找出电力机车运行时存在的数据明显叠加、数值突变、硬点数值较大的地方。接触网硬点整治过程中要根据检测车检查出的硬点数据，利用接触网激光，

高速公路下穿铁路安全防护方案(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 高速公路下穿铁路安全防护方案(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-9085-54 高速公路下穿铁路安全防护方案(正 式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 丽攀高速公路C9合同段，在“瓜子坪互通式立交桥”的施工作业过程中，有一处公路下穿矿业有限公司兰尖铁矿的生产用铁路，为确保施工安全，特制订如下安全施工方案。 一、建立组织机构 组长：杜永谦 副组长：赵新明张尚敏 组员：尤加明高行龙彭海 各级人员职责如下： 1、组长职责：对公路下穿铁路段的施工安全负总责，对人员、机械、材料的配置起总协调，组织制定施工安全方案，并严格按照要求实施。 2、副组长职责：负现场组织、指挥责任。

3、组员职责：对分管的技术、机械、材料、工艺等方面提供强有力的保障。 二、现场作业环境介绍 兰尖铁矿的生产用铁路为：直流1500伏的电气化铁路，机列车通过频繁，铁路与公路交叉，周围有居民区。 三、施工防护方案 1、施工车辆严格按照行车路线行走，不得乱行乱驶。 2、桩基施工的钻孔设备，尽量在远离桥墩一侧安装定位，并加固牢固，严防钻机在钻孔过程中倾覆。 3、墩柱、盖梁施工过程中，严格控制模板吊装方向及顺序，防止因吊装偏离，模板砸到铁路设施。 4、当在铁路上方进行桥梁梁板架设时，应与铁路所在单位积极协调，在停直流的断电情况下施工。 5、桥梁梁板架设过程中架梁设备要安装牢固，运、架梁过程中，运输、架设要严格按照规范要求施工，防止架梁设备因侧重而倾覆，砸到铁路设施。

高速公路上跨铁路箱梁架设方案

跨通霍铁路大桥上跨既有线 专项施工方案 一、编制依据 1、《铁路架桥机架梁暂行规程》。 2、本标段现场踏勘获得的资料。 3、铁路营业线施工进度计划。 4、《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、《普速铁路工务安全规则》铁运[2013]37号文件 5、《呼和浩特至乌兰浩特（省道108线）省道108线段公路》施工图纸。 6、沈阳铁路局既有线作业施工有关规定。 二、工程概况 省道108线一级公路霍林郭勒大桥和宝村大桥上跨通霍铁路，与既有通霍铁路立交，该桥上跨铁路的中心里程为通霍下行线 399km076m、通霍上行线399km244m、通霍铁路395km017处、珠斯花机15道0km147.2m处，桥梁结构为40m预应力混凝土箱梁，采用先简支后连续设计，图号：《呼和浩特至乌兰浩特（省道108线）省道108线段公路（HASJ-1)》，其中跨通霍下行线399km076m处（珠斯花至宝日呼吉尔线路所为线路前进方向），跨通霍上行线399km244m处（珠斯花至宝日呼吉尔线路所为线路前进方向），跨通霍铁路395km017m处（云端至宝日呼吉尔线路所为线路前进方向）。跨通霍上行线399km244m处及跨通霍下行线399km076m处处于0.751%的坡道及曲线上，跨通霍铁路395km017m处处于-1.05%的坡道及直线上，具体位置为：第一处跨越通霍铁路，分离式公铁立交桥位置为通霍铁路

395km017.31m处，采用11-40m先简支后连续预应力混凝土箱梁；桥梁在第九孔跨越通霍上、下行线，桥梁与线路交角56°，桥墩外边缘距线路中心最小距离为7.58m，桥下净空为8.65m。 第二处跨越通霍铁路，分离式公铁立交桥位置为通桥梁在左幅第三十四孔，右幅第三十三孔跨越通霍下行线，跨越处铁路里程为通霍下行线399km076.43m，桥梁与线路交角33.2°，桥墩外边缘距线路中心最小距离为9.02m，桥下净空为7.92m。 第三处跨越通霍铁路，分离式公铁立交桥位置为通霍上行线 399km244.94m，桥梁与线路交角55.4°，桥墩外边缘距线路中心最小距离为13.55m，桥下净空为11.06m。 第四处上跨桥梁在第二十一孔跨越机15线，跨越处铁路里程为机务段线0km147.20m，桥梁与线路交角73.3°，桥墩外边缘距线路中心最小距离为13.05m，桥下净空大于8m。 在架设跨上述铁路既有线桥梁施工时，需要封锁既有线铁路；桥梁架设采用160T双导梁架桥机。 为了确保既有线行车安全，跨通霍铁路铁路既有线过孔、架梁、桥面系施工，在做好安全防护措施后，点内监督进行施工。 1、施工项目 沈阳市霍阿一级公路霍林郭勒特大桥及宝村大桥上跨通霍铁路架梁施工。 施工地点：通霍铁路云端至宝日呼吉尔线路所上下行395km017m 处；通霍下行线珠斯花至宝日呼吉尔线路所399km076m处；通霍上行

接触网硬点产生原因及如何减少硬点的建议

接触网硬点产生原因及如何减少硬点的建议 【摘要】接触网硬点是电气化铁路一大顽疾。减少接触网硬点危害，保证弓网间正常接触和取流是高速电气化铁路可靠运行的前提。 【关键词】弓网关系;硬点;危害;原因;建议 随着我国电气化铁路的飞速发展和列车运行速度的不断提高，特别是时速350km/h高速动车组的投入运行，对弓网关系提出了更高的要求。正在运用各种先进的检测手段对接触网进行动态检测。其中，检测的一个重要项目：硬点。本文根据第六次大提速以来铁道部综合检测车对济南局京沪线、胶济客专线的检测结果，以及现场处理复测情况，分析了硬点产生的原因，指出其危害，并从优化接触网设计、提高接触网质量等方面提出减少、控制接触网硬点产生的建议。 1.接触网硬点 接触悬挂的硬点，是接触悬挂不均质状态的统称。接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀。如果在接触悬挂或接触线上的某些部分，如在跨距两端的定位点处弹性变差或有附加重量时，在列车高速运行的情况下，这些部分都会出现不正常升高（或降低），甚至出现撞弓、碰弓现象，也就是说在这些部位会出现力、位置、速度或加速度等量值的突然变化。形成这种现象的本征状态，称为硬点。所以，硬点是一种结构的本征缺欠，并且是相对的。越是高速时，表现越明显。硬点是一种有害的物理现象，它会加快导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害。同时，破坏弓网间的正常接触和受流，常在这些部位造成火花或拉弧。目前，通常这种力、位置、速度或加速度的突然变化是通过在检测受电弓上安装加速度传感器来检测，具体量化表分类见表1.接触网硬点是评价和衡量高速电气化铁路弓网关系的一个重要参数。 表 1 2.接触网硬点的危害 接触网硬点危害主要有以下三个方面：一是造成受电弓和接触导线之间发生水平和垂直方向撞击，加大接触线和受电弓局部机械磨耗，甚至会在受电弓滑板上留下明显的撞击痕迹，长期运行会造成接触网断线和受电弓折断，引发弓网事故。二是导致受电弓和接触网接触不良，在瞬间发生接触导线和受电弓机械脱开，我们称这种现象为”离线”。离线发生时，会伴有火花或电弧产生，烧伤受电弓滑板和导线接触表面，形成麻面，加速导线损蚀。 3.接触网硬点产生原因分析 3.1施工过程产生的硬点 （1）采用无张力放或不稳定的小张力放线，造成接触导线在展放的过程中，导线时松时紧，损伤接触导线的平顺度；在导线展放过程中使用”S”钩悬吊导线，由于无张力或张力波动大造成导线顺线路方向前后窜动，导致”S”钩损伤导线接触线面。 （2）在完成承力索及接触线假设后，由于种种原因，都不能及时安装吊弦及定位装置，承力索与接触线间一般要采用临时吊线固定，而对临时吊弦的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的长度参差不齐，长度较短的临时吊线悬吊点因长时间承受较大的负荷而产生硬点。 （3）在假设后的接触导线初伸长（蠕变）还没有拉伸到位的情况下，便安

铁路下穿高速公路安全评价报告

铁路下穿高速公路安全评价报告

徐州经济开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计 安全评价报告

徐州经济技术开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计安全评价报告

目录 目录 (1) 第一章概述 (4) 1.1 项目概况 (4) 1.2 评价咨询内容、范围 (5) 第二章评价咨询依据 (6) 2.1评价咨询依据 (6) 2.2评价咨询原则及法律、法规符合性检查7 2.3检查结论 (10) 第三章.......... 大黄山铁路专用线概况 11 3.1铁路专用线的设计概况 (11) 3.1.1专用线设计主要技术标准 (11) 3.1.2铁路专用线设计年度及货运量 (11) 3.1.3铁路专用线行车量 (12) 3.1.4铁路专用线布设方案及与京福高速关系 (12)

3.1.5下穿京福高速路段专用线设计施工方案 (13) 3.2 铁路专用线处京福高速的概况 (15) 3.2.1 京福高速徐州东段概况 (15) 3.2.2 铁路专用线处大黄山铁路大桥概况 (15) 3.3 铁路专用线下穿京福高速处地质概况16 第四章................ 评价结论及建议 19 4.1 安全评价结论 (19) 4.1.1 法律、法规及相关规范检查 (19) 4.1.2 设计方案评价 (19) 4.1.3铁路专用线施工组织方案对京福高速安全评价 (21) 4.1.4 运营阶段铁路专用线对京福高速安全评价 (21) 4.1.5 专用线的修建对京福高速将来拓宽改造的影响 (21) 4.2 建议 ................................................

跨既有铁路及跨公路、安全监理实施细则2

新建铁路京沈客专京冀段铁路工 程 （跨既有线铁路及跨公路）安全监理实施细则 编制人： ________________ 审核人： ________________ 批准人： ________________ 北京铁城监理公司与林同棪国际集团联合体

京沈客专京冀段监理6标监理项目部二O 一五年十二月

京沈客专京冀段JSJJJL-6标项目监理部安全监理实施细则

目录 ~、编制依据......................... -2 - 二、工程概况........................ -3 - 1.主要工程概况......................... -3 - 2.跨既有线铁路、公路主要工点表................. -3 - 三、安全监理工作目标................... -5 - 四跨线桥施工安全监理................... -5 - （一）.......................................... 跨线桥基本概况及防护措施-5 - （二）........................................... 跨线桥安全监理工作和控制措施.......................................... -6 - （三）........................................ 跨线桥施工安全防护重点-7 - （四）跨线桥施工作业安全检查表 ................ -8 - （五）跨线桥施工影响营业线运营安全风险防护措施 ....... -10 - （六）........................................ 跨既有铁路施工作业安全-11 - 五跨公路施工安全监理工作.................. -11 - （一）跨公路防护工点..................... -11 - 六预应力混凝土连续梁悬臂施工安全................ -14 - 七安全应急预案管理....................... -15 - （一）应急预案的编制与审批.................................... -15 .................................................................. -

电气化铁路接触网考试题

接触网练习题121213 课程性质（任选） 一、多项选择题（本大题共10小题，每小题2分，总计20分） 1，弛度曲线是弛度相对于（）的变化曲线。 A 温度； B 时间； C 跨距； D 张力 2，在锚段与（）之间采用锚段关节。 A 承力索 B 站场； C 锚段； D 接触导线 3，基本风速高度是（）米。 A 15； B 20； C 30； D 10 4，拉出值在直线段一般取（）米。 A 300； B 200； C 270； D 400 5, 临界温度的定义 6中心锚结的作用 7，支柱所受风负载主要与（）有关。 A 风速； B 空气密度； C 支柱的形状； D 风速不均匀系数 8, 当量跨距反映了 9，接触网站场平面设计的技术原则 10，大离线会造成（）后果。 A 列车颠覆； B 机车供电时断时续； C 电弧灼烧导线； D 机车时快时慢 二、简答题（本大题共5小题，每小题4分） 1，一个好的接触网应该满足哪些基本要求？ 2，接触网悬挂线索的风负载如何计算？（须写出公式并说明参数的含义）3，在链形悬挂中，引入结构系数Ф的意义是什么？ 4，弓网间接触力大小对受流有些什么影响？ 5，接触网检测装置主要检测哪些信号？试说明接触导线磨耗的检测方法。

三、填空题（每个空1分，共10分） 1、牵引网是由--------------和------------接触网及回流线组成的供电网。 2、架空式接触网主要由支柱与--------、支持装置和接触悬挂等几部分组成。 3、根据线索的紧固方法划分，链形悬挂分为----------------和 ---------------------------、------------------------及全补偿链形接触悬挂。 4、跨距-----------时，不等高悬挂的斜驰度F’等于等高悬挂的水平驰度F。 5、我国铁路接触导线的最高高度规定为-----------m。 6、临界跨距是接触线的最大张力可能发生在---------时，也可能发生在最大附加负载时的跨距。 7、电力机车受电弓的最大工作宽度为1250mm,而取许可风偏移值为-----------。 四、讨论题（20分） 已知接触导线的最大受风偏移公式为b jm=pl2/8T+a+1/l2; 式中 p为风负载,l 为跨距,T为张力,a 为拉出值 试讨论：其他条件不变,当偏移增加5%时，跨距如何变化？ 五、推导题（10分）（必须有详细的推导过程） 1．试推导简单悬挂的状态方程。 六、说明题（12分） 1．（1）划分锚段的目的和主要依据分别是什么？ （2）直线区段和曲线区段的锚段长度大约多长？ 2．（1）技术跨距和经济跨距有何关系？（2）技术跨距主要由什么决定？

高速公路下穿铁路安全防护方案示范文本

高速公路下穿铁路安全防护方案示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

高速公路下穿铁路安全防护方案示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 丽攀高速公路C9合同段，在“瓜子坪互通式立交桥” 的施工作业过程中，有一处公路下穿矿业有限公司兰尖铁 矿的生产用铁路，为确保施工安全，特制订如下安全施工 方案。 一、建立组织机构 组长：杜永谦 副组长：赵新明张尚敏 组员：尤加明高行龙彭海 各级人员职责如下： 1、组长职责：对公路下穿铁路段的施工安全负总责， 对人员、机械、材料的配置起总协调，组织制定施工安全

方案，并严格按照要求实施。 2、副组长职责：负现场组织、指挥责任。 3、组员职责：对分管的技术、机械、材料、工艺等方面提供强有力的保障。 二、现场作业环境介绍 兰尖铁矿的生产用铁路为：直流1500伏的电气化铁路，机列车通过频繁，铁路与公路交叉，周围有居民区。 三、施工防护方案 1、施工车辆严格按照行车路线行走，不得乱行乱驶。 2、桩基施工的钻孔设备，尽量在远离桥墩一侧安装定位，并加固牢固，严防钻机在钻孔过程中倾覆。 3、墩柱、盖梁施工过程中，严格控制模板吊装方向及顺序，防止因吊装偏离，模板砸到铁路设施。 4、当在铁路上方进行桥梁梁板架设时，应与铁路所在单位积极协调，在停直流的断电情况下施工。

跨既有铁路线安全施工控制

2010年度QC成果 资料 QC小组成果 ___________________________________ Q 跨既有铁路线安全施工控制 二0 一0年十一月

一、工程概况 二、小组概况 三、选择课题 四、现状分析 五、设定目标 六、分析原因 七、确定主要原因 八、制订对策措施 九、按对策实施 十、检查效果 十一、制定巩固措施 卜一、总结和下一步打算

一、工程概况 广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程，正线长99.474km,站前工程及 部分站后工程，含钦州、北海地区相关工程。该线路位于桂南地区，属低山丘陵和滨海平原区，沿线分布既有钦北铁路、南宁-钦州-北海高速公路、G325国道等交通设施。沿途城镇据点及厂矿企业较多。本段线路桥隧总长32.704km，占线路 总长度的32.9%。由中铁二局股份有限公司通过投标获得。 钦北铁路一项目部承建的正线线路起讫里程为DKO+OO0- K8+952,正线全长8.952km；钦北、钦东、钦港改线、施工便线及客车联络线长7.74km;第一段管段内线路总长16.692km。 其中风门沟双线特大桥于DK0+380处上跨既有南防线，设计为40+64+40m连续梁，主墩编号为12#、13#，桥墩中线与既有南防线夹角为26.6。，连续梁底至轨面净高约为12.5~13.0m，采用挂蓝现浇施工。既有南防线双线两内轨道间距为5.2m,双线路基宽度为14.6m。 二、小组概况 1、QC小组组建情况

2、QC小组成员情况: 本QC小组本着以人为本，追求卓越现场管理原则，由具有各方面专业知识和实践经验的成员组成。其成员组成和组内分工如下： 、活动情况 本QC小组按照PDCA循环的模式逐步开展活动，积极应用系统的统计工具，集思广义，加强对原因的分析和预测，对分析出的问题及时制定对策措施并加以实施，充分发挥人的主观能动性，使小组活动达到预定的目标值。小组每10天活动一次，出勤率100%发言率83?100%小组宗旨：科学系统管理确保施工安全 工程，QC小组活动流程如下图： QC小组活动流程图

电气化铁路接触网运行安全管理

电气化铁路接触网运行安全管理 在电气化铁路的运行中，接触网随着铁路技术的不断发展，逐渐发挥出越来越重要的作用，也因此逐渐暴露诸多的问题，而问题的归结点就在于如何使得接触线能够安全、合理、科学地运作，但是无论是来自客观还是主观的问题均对接触线的安全问题构成了严重的威胁。首先是来自自然环境的因素，主要是由于接触线往往暴露于自然环境当中，容易因为天气、气候等因素造成腐蚀性损毁，其次就是来自与人为的因素，一方面是由于具体的操作过程中，由于技术或者是大意而造成的瑕疵和纰漏。因此我们必须积极采取措施，全力解决接触线的运行安全问题。 标签：电气化铁路；接触网运行；安全管理 1 电气化铁路接触网运行现状 “目前，我国电气化铁路约占全国铁路总营业里程的40%以上，它所承担的运量约占铁路总运量的70%左右，电气化铁路的优越性是毋庸置疑的。”[1]然而在电气化铁路的运行中，接触网随着铁路技术的不断发展，逐渐发挥出越来越重要的角色和地位，也因此而逐渐暴露诸多的问题，而问题的归结点就在于如何使得接触线能够安全、合理、科学地运作，但是无论是来自客观还是主观的问题均对接触线的安全问题构成了严重的威胁。首先是来自自然环境的因素，主要是由于接触线往往暴露于自然环境当中，容易因为天气、气候等因素造成腐蚀性损毁，其次就是来自于人为的因素，一方面是由于具体的操作过程中，由于技术或者是大意而造成的瑕疵和纰漏。因此我们必须积极采取措施，全力解决接触线的运行安全问题。 2 电气化铁路接触网事故分类及原因 电气化铁路接触网发生的事故按照其性质和后果可分为设备事故和人身事故两类。人身事故是指在检修或抢修接触网作业过程中，发生的检修作业人员及辅助作业人员的人身伤亡事故。造成人身伤亡事故的原因大多是没有牢固树立安全生产的思想，违章作业，责任心不强、玩忽职守、盲目蛮干、麻痹大意，也有的是作业人员业务不熟，工作经验少。但一般由于设备事故而引起的人身伤亡事故是极少见的，这在文章中不进行讨论。接触网设备事故是指接触网及其附属设备遭受不同程度的破坏。由于接触网设备事故类型不同、范围大小不同，其造成的影响也不同。现就接触网安全运行关键部件中经常发生的几种故障进行简单的阐述分析。 2.1 绝缘故障 “绝缘是实现带电体与接地体隔离的介质。”[1]就当前我国电气化铁路接触线所采用的绝缘材质而言，主要包括钢化玻璃绝缘子、有瓷质绝缘子和硅橡胶绝缘子三大类，并且因为三者的高效率性和相对而言的优越性发挥了重要的作用，也

浅析电气化铁路接触网硬点产生的原因及防治措施

浅析电气化铁路接触网硬点产生的原因及防治措施 摘要：近年来，随着我国电气化铁路的不断建设和现有有线电气化的改造，电 弧流量关系成为铁路安全运行的关键。但是，一旦接触网没有备用特征，可能会 导致列车和列车出现重大延误，因此越来越多的人关注接触网设备的运行状况。 下文重点阐述电气化铁路接触网硬点成因、检测方法及对策，并提出了如何合理 预防接触网硬点的措施。 关键词：电气化铁路；接触网硬点；产生原因；防治措施； 前言 当前，随着经济社会的发展建设，中国各地城乡铁路建设圈逐步完善。电气 化铁路的发展日益引起人们对交通便利和稳定的关注。因此，铁路施工质量更为 严格，提高列车运行速度对电气电弧和接触网提出了更高的质量要求。施工开始时，人员的理想使用状态是使电弧炉与接触网之间的接触可靠，在此基础上，电 力机车可以通过接触网获得正常、定期运行的电力资源。 一、电气化铁路接触网硬点概述 1.接触网硬点 一般来说，在电气化铁路中，接触网是电力线稳定牵引电流的专用高压电力线，其主要任务是不断给电力机车供电。在电力机车运行期间，电弧焊和接触线 之间存在滑动摩擦，只有电弧焊和接触线之间的接触压力稳定时，才能正常使用 电流。因为接触悬浮不是刚性的，而是弹性的。因此，电气化铁路接触网和电弧 炉之间的接触压力也是动态的。当此非线性变化达到一定程度时，称为硬点。硬 点源于悬挂结构固有的缺陷，并且是相对的。包括与导线接触引起的刚性弯曲； 与接触网相邻的两个放置点与轨道顶点之间的高度差太大。电力机车运行速度越高，性能越重要。目前，硬点检测通常是通过在电弧上安装压力传感器来测量的。准确和有效地评估铁路电网的硬点是加快电网运行的重要因素。 2.危害 当列车高速行驶时，电弧焊和接触线之间存在巨大的水平和垂直冲击，机械 冲击将继续发生，造成更大的机械损坏。另一方面，机械性能的轻微损害是由电 弧炉碳滑板造成的，机械性能的严重损害是由电弧炉击伤造成的，很可能造成重 大电弧炉事故、局部接触网击伤、严重倒塌事故，从而使电力机车无法工作其次，电弓损坏了一般而言，弧损坏是由于硬点在离线或离线时温度较高而造成的。当 火车低速运行时，由于与硬点接触不良，它会断开连接，并在断开连接时生成电 弧炉。由于下部线路尺寸小，速度慢，电弧焊接触线的高温燃烧更加明显。长期 高温燃烧可能导致接触线断裂。当由于硬点导致电气弧与接触线之间的电气弧脱 机时，电气弧和接触线之间的空气间隙可能会产生电气弧，电流取值可能会突然 变化形成谐波过电压和电磁波，导致会损坏系统设备。 二、接触网硬点产生的原因 1.施工因素 现场实施时，接触线的铺设过程通常是通过低压线的设置来完成的。在没有 关于重要电压参数的理论指导的情况下，稳定性降低，接触线铺设后形成的电压 更加不平衡，特别是在锚固和锚固方面，接触线需要进一步收紧和松动，从而加 剧了电压不对称，使接触线由于各种原因，接触线和承载电缆安装后，未能及时 在它们之间安装固定装置。此外，通常使用的临时悬置线路不符合统一的生产和 安装标准，导致用于现场工作的临时悬置线路长度差异很大。在长度较短的情况

高速公路下穿铁路立交桥工程施工组织设计方案

高速公路下穿铁路立交桥工程施工组织设计方案

第一章施工组织设计编制说明及工程概况 第一节施工组织设计编制说明 一、编制依据 （一）与**省**高速公路有限公司签署的施工承包合同文件。 （二） **省**高速公路有限公司提供的中铁郑州勘察设计咨询院设计图纸、设计文件、设计资料。 （三）铁道部、铁路局颁发的现行规范、规程、规则、验标等。 （四）进场后踏勘、调查所获得的有关资料及工程特点。 （五）我公司拥有的科技工法、管理水平和上场的劳力设备，技术能力，以及长期从事铁、公路建设所积累的丰富的施工经验。 二、编制范围 **高速公路下穿宁西铁路立交桥工程，施工范围包括立交主体、主体外两端各10米引道（不包括路面结构）以及10米引道范围内铁路通信、信号、电力、电气化设备及工务设施的迁移、改造及施工过渡防护。起止点桩号K67+516.18～K67+552.88。 三、编制原则 （一）严格遵守合同文件所规定的工程施工工期，合同条款以及合同文件的各项要求，根据工程的特点和轻重缓急，分期分批组织施工，在工期安排上尽可能提前完成。 （二）坚持在实事求是的基础上，力求技术先进、科学合理、经济适用的原则。在确保工程质量标准的前提下，积极采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新测试方法。

（三）确保既有线运营行车安全。合理安排施工的程序和顺序，做到布局合理、突出重点、全面展开、流水作业、平行作业，正确选用施工方法，科学组织，均衡生产。各工序紧密衔接，避免不必要的重复工作，以保证施工连续均衡有节奏地进行。 （四）施工进度安排注意各分项工程间的协调和配合，并充分考虑气候、季节对施工的影响。 （五）结合现场实际情况，因地制宜，尽量利用原有设施或就近已有的设施，减少各种临时工程，尽量利用当地合格资源，合理安排运输装卸与储存作业，减少物资运输周转工作量。 （六）坚持自始至终对施工现场全过程严密监控，以科学的方法实行动态管理，并按动静结合的原则，精心进行施工场地规划布置，节约施工临时用地。严格组织、精心管理，将“确保既有线安全行车、设备和人身安全”放在第一位，开展文明施工活动，创标准化施工现场。 （七）严格执行交通部、铁道部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 第二节工程概况 一、工程概况及地质资料 （一）、工程概况 洛阳至南阳高速公路是**省西部南北向交通主通道，根据公路总体设计走向，高速公路在南阳地区罗庄和马营街之间与宁西铁路交叉，交点公路里程K67+533.424，铁路里程DK402+840.3,公路与铁路斜交