城市轨道交通移动闭塞故障情况下列车行车组织

城市轨道交通移动闭塞故障情况下列车行车组织

摘要：城市轨道交通是维持城市能够正常运转的基本要素之一，而交通信号设

备则是维持列车安全运转的关键设备。但随着城市化的扩张，有一部分的城市交

通并不能跟上城市化的速度，就会出现各种各样的故障，本文就围绕着轨道交通

的移动闭塞故障，探讨一些关于列车行车组织的安排。

关键词：城市轨道；移动闭塞；故障；行车组织

随着我国经济的发展，城市化在不断的加快；而城市化的加快必将推动城市

配套设施的建立，如给排水设备、交通设备。城市轨道交通作为一种新型的交通

工具，能够在很大程度上缓解交通的压力，而缓解压力的同时也为人们的出行提

供非常好的便利。由于轨道交通人流量非常大，并且还是社会关注的焦点之一，

所以如果出现安全的问题，那势必会造成很坏的影响。地铁运行包含ATO\TAC等

自动系统，所以才能实现对电子设备可以实时处理，但是电子机械故障有一定的

发生率，所以为了尽量降低这样的故障发生率，就必须要做一套行车组织的方法

与方案，这样才能保证行车的安全。

一、城市轨道交通信号系统概述

移动闭塞制式与准移动闭塞制式是城市轨道交通的区间控制方法，准移动闭

塞的概念是建立在轨道电路检测列车位置的基础上，在这种闭塞模式下，列车只

能知道自己的准确位置，但无法知晓前行列车的具体位置。移动闭塞是在通信的

基础上建立的列车自动控制系统，而这种系统不依靠轨道电路，其采用的是交叉

感应电缆环线、漏缆等方式实现车地、地车的双向数据传导，列车可以定位并传

给轨旁设备，同时轨旁设备也可以动态的更新传输给列车。列车同样可以接收轨

旁设备的传输数据，并计算出列车的运行速度曲线，并按照相应的速度曲线运行。信号系统的组成：正线ATC系统、车辆段联锁系统，信号控制系统是轨道交通的

安全保障，在设计停车点防护控制上，轨道交通安全停车点是根据危险点进行设

计的。其控制的原理是依据列车的运行速度进行检测，并计算出紧急制动的曲线，这样才能确保列车不会超过危险点。轨道交通非常注重速度的检测，同时还采取

超速的防护措施，对列车进行了限速的处理[1]。

二、常见城市轨道交通故障

常见的轨道交通故障可以被分为以下几种，（1）软件故障：如中央ATS故障，当中央的ATS系统出现故障时，信号系统就不能实现ATS的中央级的控制，而运

行控制中心的调度员就不能对全线的信号系统进行监控。该故障的具体表现为运

行中央控制中心的ATS屏幕信号系统显示的区域出现灰显，不能显示信号系统的

即时信息等。（2）硬件故障：如ATP与ATO设备出现故障时，车载设备会及时

进行报警，并启动紧急停车；而系统则会把出现故障的地方紧急转为降级运营，

而列车则会根据情况转为点式ATP等驾驶模式[2]。使用ATP驾驶模式，则可以让

系统实现关于ATP的防护等功能。车载设备故障：若ATP设备正常而车载ATO设备出现故障，车载设备则会立即触发报警装置，并实现紧急停车，驾驶模式会转

为非限制人工驾驶模式。

三、故障后的操作处理以及处理原则

1、故障后的操作处理

1.1ATS故障处理

当ATS故障时，需要选择降级的行车模式，而具体的行车模式则要确定是否

是ATS发生故障，运行中心的值班主任则需要立即启动ATS的紧急应急处理预案

[3]。同时还要发布相应的降级运行模式，并火速派人员处理故障，而运行控制中

心需要把ATS控制权需要下放到联锁集中站。具体的流程是运行控制中心值班主

任根据故障判断故障类型，同时还要确认故障的原因与影响派遣抢修人员运行中

心需要立即向相关单位如车站、司机等通报故障的影响与原因，同时相关单位需

要做好应急措施。对故障车辆实行停车待ATS系统恢复后，再重新加载时刻表并

收回控制权，并重新赋予正线列车车号。

1.2ATS故障时降级行车组织分析

如果ATS发生故障时，行车模式会从移动的闭塞模式变为自动闭塞法，而具

体的要求是：在列车进路时需要实施车站级办理，行车间隔是一个站区为一个行

车隔间单位，发车间隔最少为一站一个间隔单位。行车的控制模式为车站—司机

的二级管理模式，列车可以采用ATO模式，也可以采用全人工的模式。

1.3硬件故障

当列车硬件发生故障时，如果车辆不能通行或者不能变更行车路线时，需要

立即停车对其进行抢修，可以根据现场的实际情况组织小交路等方向的运行，并

同时启动公交接驳预案。

2、移动闭塞故障下的行车组织模式调整

2.1点式ATP控制模式

该模式是指当连续车—地的通信设备出现问题或者连续式ATP设备出现故障时，启动的一种降级运营的一种控制模式。它的特点是可以提供间隔防护功能、

冒进信号要防护等一系列功能。由轨旁点式的通信设备与车载ATP，一起实现完

整的全线信号机的点式ATP防护。联锁设备可以实现进路的自动与人工设置，让

信号机为自动模式时就可以实现进路的自动排列与折返站的折返进路自动排列；

如果被设置为人工模式则会按照基本的联锁进路方式排列进路。在这种保护模式下，可以对进路前方实现区段的保护。

2.2联锁控制模式

这种模式一般在连续式ATP功能与点式功能都失灵，就会被立即实施，进而

保证列车的运行安全，其适用范围在限制人工驾驶模式与非限制人工驾驶的模式中。联锁设备同样可以实现对于进路的自动与人工控制，而中央行调人员、车站

工作人员可以通过中央的联锁控制站与车站的工作站实现对所有联锁设备进行监控，防止出现意外情况。在联锁控制下，所有列车的进路前方都可以实现保护区

段的设置。如果后续进路与保护区段的位置不一致，可以先排列组合的后续进路，然后再排列组合进路的前行进路。或者采用联锁系统根据不同的后续进路的产生

相应的保护区段。

2.3后备系统的功能

后备系统主要是为了对轨道上的列车或者多列列车提供定位功能，但是只能

实现站间的定位，从而增加对CBTC列车的保护，在一些特殊情况下，该系统也

可以实现站间闭塞功能，而一般的要求则为10分钟的列车追踪间隔。在系统启

动后备控制模式下，当折返站的信号机设置为自动模式时，接车进路的延续进路

需要开往折返线。列车如果在中间站进行折返，接车进路需要开向正线，待进站

停车解锁后，可以通过人工方式折入进路。想要开启后备模式，需要满足以下的

条件：运营中心可以实现全线、正线的集中监控功能，这样才能确保行车的安全。当点式ATP控制下，可以按照线路限制速度运行，而联锁模式则可以按照站间的

最小线路限制速度运行。

结束语