大湄公河次区域经济走廊建设和中国的参与

大湄公河次区域经济走廊建设和中国的参与
由亚洲开发银行发起，中国、柬埔寨、老挝、缅甸、泰国和越南六国共同参与的大湄公河次区域合作是亚太地区一个重要的次区域经济合作机制，自1998年开始启动的经济走廊建设是促进大湄公河次区域经济合作的重要战略，其含义是将次区域交通走廊的建设与经济发展相结合，为各国之间的合作与往来提供便利。

近年来，随着交通基础设施建设的逐渐完善，次区域各国正在着手推动交通运输走廊向辐射带动沿线地区发展的经济走廊转化，经济走廊建设对次区域合作和相关各方经济社会发展的推进作用日益彰显。

同时，在经济走廊建设中如何进一步加强国际协调方面也存在一些亟待解决的问题。

2008年3月，中国总理温家宝在老挝万象出席GMS第三次领导人会议时，提出了成立GMS经济走廊论坛的倡议，得到了GMS其他国家及亚行的支持，并作为一项重要会议成果写入领导人会议宣言。

2008年6月6日，大湄公河次区域经济走廊论坛在昆明正式成立，从而标志着GMS交通走廊将逐步发展成为全面成熟的经济走廊，最终实现互利共赢和共同发展。

一经济走廊建设的内涵与意义
（一）背景和内涵
20世纪90年代初以来，GMS相关各国的经贸合作主要是以货物贸易、边境贸易的方式进行，合作方式单一，相互投资、经济技术合作、服务贸易、技术贸易等进展缓慢。

这种单一的贸易合作方式，严重制约了次区域经济的一体化进程和区域集体竞争力的提升。

而经济走廊建设正是GMS各国发挥地缘经济优势、加速区域合作、实现本地区经济潜力最大化的战略突破口。

这一构想最初是在1998年9月在马尼拉召开的第八届大湄公河次区域经济合作部长级会议上提出来的，并得到亚太经合组织理事会、亚洲开发银行等国际组织和机构的认可，同时也获得了相关各国政府的重视与响应。

按照亚洲开发银行的定义，次区域经济走廊是“在一个特殊的地理区域内联系生产、贸易和基础设施的机制；经济走廊将是主要交通走廊的扩充，从而提高经济效益，促进相连地区或国家之间的经济发展和合作”[1]。

根据次区域交通运输网络的总体布局，划分为南北、东西和南部三大经济走廊。

其中南北经济走廊包括：（1）中国昆明—老挝南塔省—泰国清迈—曼谷；（2）中国昆明—越南河内—海防；（3）中国南宁—越南河内。

另外，中国昆明—缅甸一线被作为其中的北部走廊列入规划。

东西经济走廊：越南岘港—老挝中部—泰国东北部—缅甸毛淡棉。

南部经济走廊包括：（1）泰国曼谷—柬埔寨金边—越南胡志明市—头顿市；（2）泰国曼谷—柬埔寨暹粒—越南波来古—归仁。

[2]亚行2002年11月发布的《未来10年GMS经济合作战略框架》，将南北
经济走廊、东西经济走廊、南部经济走廊指定为“旗舰”项目，体现了经济走廊在GMS经济合作中的特殊地位和重要作用。

大湄公河次区域经济走廊沿线地区自然资源极为丰富，各地经济多元化，互补性强，发展潜力巨大。

经过GMS各国多年的努力，沿南北、东西、南部走廊城市间的铁路、公路、水运等交通基础设施有了明显改善，走廊网络的形成为本区域形成广阔的经济增长空间和一体化进程创造了条件。

但与此同时，由于相关各国政策规定的不协调而导致的这些硬件基础设施的优势不能得到充分发挥，与之关联的社会、环境问题也日益呈现。

如何推动交通运输走廊进一步发展为经济走廊，形成沿线地区新的经济增长极，减少并消除贫困，支撑和带动沿线经济走廊带的整体联动发展，是GMS各国政府普遍面临的一个挑战。

2008年6月在昆明举办的大湄公河次区域经济走廊论坛正是在此背景下应运而生的，成立论坛的目的，是要进一步推动交通运输走廊与产业、贸易、投资合作的结合，最终向经济走廊转化，并为地方政府和企业直接参与GMS合作、交流对话和分享信息提供一个平台。

[3]
（二）特点与意义
经济走廊是在地理上把一个国家或多个国家的一些地区连接起来的经济主轴。

从狭义上讲，是连接相关各国的基础设施，包括铁路、公路、江河航运，航空网、光缆、油气管道等，是经济交往的纽带和动脉。

而从广义上讲，则是交通与经济紧密的互动关系，是以交通通道建设为基础，产业、贸易和基础设施为一体的，带动沿线经济发展的轴心。

作为次区域经济合作重要内容的经济走廊建设，具有以下四方面的特点。

一是全局性。

经济走廊以线带点、以点带面，涉及整个次区域的发展与合作，带动和促进整个次区域的经济社会发展，而不局限于某一国家、某一地区、某一产业、某一项目，它是跨国、跨地区的，是产业链、项目群，它的规模和效益也是全局性的。

二是综合性。

经济走廊涉及各行各领域，主要有基础设施、交通、能源、农业、矿山、高新技术产业、制造业、生物开发、环保生态、防灾减灾等。

三是关联性。

指在经济走廊发展的各种产业之间互相依存、共同发展的关系。

各种经济产业互为依存、共同发展，相互之间缺一不可。

四是互补性。

经济走廊涉及的各国各方在资源、条件、人力、技术、财力、设施等方面各不相同、差异很大，主要体现在各有优势与不足，可以通过经济走廊的建设取长补短、互为补充、共同发展。

从区域经济学角度分析，经济走廊建设的实质是发展国际通道经济。

国际通道经济是指依托
国际交通运输主干线路对生产力的聚扩转换功能，对沿线地区进行结构调整、产业培育、资源开发和生产力布局的跨国区域经济。

在世界经济发展进程中，通道经济已在许多地区显示出巨大的发展潜力。

大湄公河次区域经济走廊建设就是在这样的背景下开展起来的，即以交通基础设施为载体，规划沿线地区的生产力布局、经济发展格局以及对外经济合作，形成发展战略，其核心就是沿交通干线集聚生产力，促使经济走廊内的枢纽点发展成为次区域内重要的经济中心，并促进生产要素和产品跨国便捷流动，推进经济交往和合作，以交通优势形成经济优势，以开放型的交通网络形成开放型的经济网络。

其战略意义在于：在全球化、区域化的背景下，把产业发展与区域经济，通过专业分工即行业化与交通的便利性，有效地结合起来，从而形成一种高效的生产组织方式，使参与合作的各国实现互利共赢，并促进次区域经济的一体化进程。

从国际政治经济学的角度看，经济走廊建设也是大湄公河次区域合作主导权逐渐发生转换的一个标志。

1992年以来由亚洲开发银行主导的GMS部长级会议一直是次区域合作的主要机制，但近年来情况有所变化。

2002年大湄公河次区域领导人会议的成功举行，是大湄公河次区域合作具有里程碑意义的事件——领导人会议成为大湄公河次区域合作的最高决策机制，相关六国政府逐步成为次区域合作的主导者，促使次区域各国不但要考虑自身在合作中的利益，还要更多地考虑六国的共同利益，共同促进大湄公河次区域合作的发展。

而具有全局性、综合性、关联性、互补性的经济走廊建设正符合了这一发展趋势，因而成为六国都乐于接受和推进的合作发展的重要方向。

从GMS经济走廊论坛的发起者——中国的角度来看，经济走廊建设是中国参与GMS合作的重要形式，意义重大。

在党的十七大报告中，提出了中国将实行自由贸易区战略，对外经济贸易合作从“国别”转向“区域”。

GMS是中国参与国际区域经济合作中第一个次区域经济合作，也是中国—东盟自由贸易区建设的重要内容，是多重机遇的交织点，深化GMS经济合作具有“牵一发而动全身”的“破局性”的作用。

近年来，随着中国经济的发展和国际地位的不断提高，中国在大湄公河次区域合作的作用日益显著，湄公河流域国家对中国的期望值加大，中国的态度和参与已直接影响着GMS合作的发展。

这一重要转变，促使中国需要承担更多的责任。

特别是在国际金融危机冲击下，中国对次区域欠发达国家的发展将提供更多的支持和帮助，在推进次区域合作中将发挥更大的作用。

随着中国面向大市场、面向大周边、面向重要资源和能源的互利共赢战略的实施，GMS经济走廊国家间经济技术合作的成效和战略地位将进一步凸显。

二 GMS经济走廊建设的进展
（一）东西经济走廊
东西经济走廊全长1450公里，东起越南岘港市，西至缅甸毛淡棉，横跨越南、老挝、泰国、缅甸4个国家，从中南半岛腹地沟通太平洋和印度洋。

建立东西经济走廊，是越南于1998年12月在马尼拉举行东盟高级首脑会议时倡议的，属于河内计划的一部分。

在越南等国的积极推动下，2001年召开的第九届GMS部长级会议决定将经济走廊列为大湄公河次区域合作的旗舰项目。

此后，在亚行推动和各相关国家的积极参与下，2007年7月越、老、泰三国签署了陆路交通运输协议和落实越南老保—老挝沙湾那吉—泰国穆达汉口岸跨境运输协定备忘录。

2009年6月11日，泰、老、越三国过境便利化正式启动。

2010年8月，大湄公河次区域经济合作第十六届部长级会议又提出了南部走廊即第二条东西经济走廊的规划设想，线路走向为（缅甸）土瓦—曼谷—暹粒—（越南）归仁及土瓦—曼谷—暹粒—金边—胡志明市—头顿。

目前，东西经济走廊建设已取得以下三个方面的初步成效。

1.建立东西经济走廊已成为相关各国政府的共识和决策
泰国向西积极改善缅甸妙瓦底—毛淡棉道路状况，向东大力拓展经老挝、越南到中国的旅游及贸易通道，期待进一步拓展中国市场。

老挝积极实施“湄公河次区域过境服务中心战略”，重点发展交通路网，优先发展公路基础设施建设，以利于充分发挥中老南北经济走廊和越、老、泰东西经济走廊沿线城市的经济发展带动作用。

越南积极开发利用东西经济走廊，举办合作论坛，并加快了沿线港口的扩建。

缅甸计划连通妙瓦底—毛淡棉—仰光直至印度的公路，把东西走廊向西延伸至印度。

东西走廊不仅是湄公河国家的优先项目，也是域外大国特别是日本介入中南半岛事务的着力点。

日本承诺将通过“日本—东盟一体化基金”（JAIF）向湄公河地区提供2000万美元的无偿援助，用于建设贯通湄公河流域五国的“东西走廊物流网”；并决定2009～2010年财年起的3年内，向湄公河流域五国提供5000亿日元的官方援助，以帮助该地区的发展，包括完善东西经济走廊和南部经济走廊建设中的路桥等基础设施项目。

2.口岸通关便利化进展明显
在口岸通关设施建设方面，各国之间加强了互联互通的基础设施建设。

跨越湄伊河的连接缅甸妙瓦底和泰国湄索、跨越湄公河的连接老挝沙湾和泰国穆达汉的友谊之桥已建成通车。

老挝沙湾那吉、淡沙湾口岸已率先建成了一站式通关共同查验区，并从中国进口了X光查验设备。

根据2009年6月11日泰、老、越三国签署的口岸跨境运输协定（CBTA），三国允许每年总数为1200辆的运输车（每个国家400辆）自由过境，对过境货物实行“一站式”海关检
查，减少物流成本和风险。

CBTA实施一年多来，虽然还存在一些政策性障碍，但三国之间货物、车辆、人员通关情况总体顺畅。

货物从穆达汉边境运输到老挝沙湾那吉，直到越南老保口岸的速度，从原来的10个小时减少到4个小时，货物检查从原来的4个小时减少到40分钟。

越、老、泰三国指定的客货运输车辆将可直入对方境内，无须交纳口岸税费，停留期限为30天。

对于从上述口岸出入境的游客，居留时间不超过30天者可免签证。

3.沿东西走廊展开的多国运输逐年增长
2009年，东西经济走廊（缅）妙瓦底—（泰）湄索之间的贸易额达1417亿泰铢，约合60亿美元；（泰）穆达汉—（老）沙湾那吉之间的贸易额为260亿泰铢，约合8.4亿美元；过往车辆2.5万辆，人员往来约25万人次；（老）淡沙湾—（越）老保之间的贸易额为2.5亿美元，人员往来约28万人次。

4.东西经济走廊沿线生产要素逐渐聚集
沿线各国政府都注重将“交通走廊”转化为“经济走廊”。

近年来，以湄索、彭世洛、加拉信、穆达汉、沙湾那吉、顺化、岘港等城市为依托，以公路、水运、航空为纽带，东西经济走廊沿线产业、城镇、便利化通行体系以及边境经济合作区正在加快建设，生产要素聚集效应明显。

泰国不少企业已在沿线购地设厂，城镇化建设加快。

越南1A号公路号称世界上最长的街道，沿线城镇林立。

老挝积极建设沙湾那吉经济特区，以东西经济走廊老挝段吸引外国投资。

目前，日本—东盟一体化基金已在老挝沙湾那吉投资商业和工业园区及道路建设，马来西亚的沙湾太平洋股份有限公司将投资2600万美元在沙湾那吉开展一个234公顷的基础设施建设项目。

（二）南北经济走廊
在亚洲开发银行提出的GMS经济走廊的计划中，纵向的南北经济走廊都指向次区域国家与中国的相互合作：中国昆明—老挝—泰国曼谷（西线）、中国昆明—越南河内—海防（中线）、中国南宁—越南河内（东线），以及中国昆明—缅甸（北部走廊）。

自1998年GMS 经济走廊建设启动以来，联系缅—泰—柬—老—越的东西经济走廊作为优先项目进展较快，而联系中国和中南半岛各国的南北经济走廊建设则相对滞后。

近年来，在中国的积极参与和推动下，南北经济走廊建设逐渐提速，取得了新的进展。

1.交通基础设施建设进展明显
在南北经济走廊西线方向，昆明—曼谷公路中国境内段已全线建成高等级公路，老挝段已全线贯通；由中泰双方出资建设的昆曼公路跨湄公河的会晒大桥将于2011年完工。

南北经济
走廊中线的中国境内昆明—河口段400公里高等级公路已于2008年全部建成通车。

南北经济走廊东线的中国境内南宁至友谊关高速公路（179公里）在2005年底即建成通车。

北部走廊（昆明—大理—瑞丽—缅甸）中国境内的昆明—楚雄—大理—龙陵段高速公路已于2008年全线建成通车。

航运方面，上湄公河航道滩险整治工作基本完成，澜沧江—湄公河景洪以下航道达到了通航300吨级船舶的标准。

铁路建设方面，与南北经济走廊相对应的泛亚铁路东、中、西三个方案中的中国境内段项目均已列入了中国的《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》并相继动工。

其中，昆明至玉溪铁路已经于2009年开工建设，计划2012年建成；玉溪至蒙自铁路计划2011年建成；蒙自至河口新建铁路计划2012年建成；西线大理至瑞丽铁路2007年已开工建设；中线玉溪至磨憨铁路已于2010年开工建设，预计将在2015年之前通车。

下一阶段，中国将在公路、水运、铁路、民航等方面进一步推进与GMS各国的合作。

积极推动GMS次区域运输通道及相关基础设施建设，为昆曼公路上连接老泰的跨湄公河大桥建设提供一半资金。

加快南北通道国内各路段及相关口岸设施的改建和完善，以尽快形成该次区域的公路网络。

积极开展包括澜沧江—湄公河在内的国际航运合作在加快泛亚铁路国内段建设的同时，继续积极参与泛亚铁路项目的国际合作，与次区域各国一道共同推进泛亚铁路建设。

2.贸易投资便利化加快推进
在促进贸易投资便利化方面，中国与各国密切合作，签署了《GMS便利货物及人员跨境运输协定》（CBTA）（简称《便运协定》）的附件和议定书，并签署了中越关于在河口—老街口岸初步实施《便运协定》的谅解备忘录。

今后中国还将在亚洲开发银行及其他国际金融机构的支持与协调下，重点开展海关、检验检疫、贸易物流、商务人员流动和信息平台建设等5个GMS贸易便利化优先项目；继续加强各国间的政策协调，切实实施《大湄公河次区域贸易投资便利化战略行动框架》和《便运协定》，早日实现GMS六国之间人员和货物的便捷流动，以促进次区域人员往来、经贸和旅游业的发展。

改善口岸及边境城市的基础设施水平，取得边境基础建设和贸易投资便利化的双赢。

[4]
三 GMS经济走廊建设的趋势和影响
由于各方面原因，在大湄公河次区域南北走廊建设中，仍然存在不少亟待解决的困难与问题。

如资金缺口较大、泛亚铁路等交通基础设施建设尚需时日、各国政策法规不一、物流发展滞后、贸易投资的便利化程度有待提高等等。

但随着全球化和区域一体化进程的不断深入，相关各国已深刻认识到经济走廊建设的重要性，2008年以来达成了一系列相关共识，
进一步明确了南北经济走廊建设的目标和任务，并已着手采取一系列政策和措施。

2008年3月中、老、越、泰、柬、缅六国在万象达成的《大湄公河次区域经济走廊论坛机制谅解备忘录》明确提出：“南北经济走廊的长期发展蓝图是建设一个有活力的、现代的、一体化的通道，使之成为GMS南、北轴线经济发展的火车头；能够吸引国内、外投资，成为中国—东盟贸易的主要途径；增加地方和省级社团的发展机会，为GMS地区增长收入、增加就业机会和减少贫困做出贡献。

”[5]从发展趋势来看，在各方积极推动下，GMS南北经济走廊将取得更大的进展，在次区域合作与发展中发挥更加重要的作用和影响，前景十分广阔。

主要体现在以下几个方面。

（一）将为GMS探索出一种新的合作模式和途径
作为一个发展中国家的次区域合作机制，大湄公河次区域采取一种以项目为主导的较松散的合作方式，所有决策都要通过成员国讨论协商来确定，而且对成员国没有明确的约束力。

由于湄公河次区域特殊的地缘经济、政治特点，这种开放式、松散型合作模式形成了多方介入、多轮驱动、多种合作机制并存、国际关系复杂的局面，如何协调各方利益是推进次区域合作面临的难题。

经济走廊建设采取“边缘切入”、层次推进战略，利用地理相连、交通便利、联系紧密、范围较小、便于操作等优势，依托国际通道重点选择区位优势突出、基础设施完善、投资环境较好，并有良好经济社会基础和条件的城市、集镇或口岸，率先建成具有辐射带动功能的经济带。

由于在实施过程中的具体性、有效性和决策的灵活性，因此在加强经济技术合作和市场的融合与发展方面有较强的适用性。

这种交通先行、层次推进，从易到难、从重点合作到全面合作的渐进方式，将为大湄公河次区域的全方位合作探索出新的路径和模式。

（二）将构筑起GMS新的经济增长极
中国与大湄公河流域各国接壤和邻近的大片地区（如越北、老挝、缅北、泰北和广西、云南的西南部），目前还没有形成一个能够带动区域经济发展的增长极，整个区域缺乏经济增长的核心和骨架。

根据发展经济学理论，区域经济发展有两种主要的空间模式：一种是极点增长模式，即由一个或几个增长中心带动周围地区的发展；一种是带状发展模式，即依托铁路、公路、水运交通系统形成一条经济增长带。

南北经济走廊是以铁路、公路和水路为纽带形成的，区内既有昆明、河内、曼谷、仰光等大城市，又有众多的中心城市和口岸、港口城市，完全有可能形成一个由极点增长模式和带状发展模式相结合的“港口、中心城市沿腹地轴线纵深型”发展模式，在较短的时间内构筑起区域合作的战略支点，形成区域性的经济枢纽，迅速密切相关各国间的经济联系，使产业的组合和发展纳入次区域合作的轨道，从而促
使相应地区成为投资与经贸合作的热点、国际资源与生产要素的集结点和新的经济增长点，通过示范效应和辐射、传导机制，为走廊及其周边地区居民增加就业机会和减少贫困和收入差距作出贡献，进而带动整个次区域经济的可持续发展。

（三）将成为沟通中国—东盟乃至更广大的地区经贸合作的通道和桥梁
GMS南北经济走廊建设将全面带动相关地区的公路、铁路、水运等交通基础设施建设，形成横贯中南半岛、联结孟加拉湾和中国的陆路通道。

从长远来看，建立在次区域经济合作基础上的经济走廊将成为服务中国、东南亚和南亚的大陆桥。

比如南北经济走廊向北经云南、广西通向中国其他省份；向南经泰国、马来西亚和新加坡通向东盟其他国家；与东西经济走廊在泰国交会，提供了通向安达曼海和南中国海的通道，也使得两条经济走廊的发展彼此加强、相互促进。

通过建设经济走廊，将形成中国与东盟之间的国际大通道，加速中国与东盟之间的贸易、投资、人员流动以及经济技术合作。

在不远的将来，还可延伸到印度等南亚国家。

相关各方可利用经济走廊沟通南北、承东启西的纽带和桥梁作用，在更广阔的范围内实现资源的优化配置，在国际分工中形成更合理的地区产业体系，促进经济结构调整和技术进步，提高各自产业竞争力和本地区在全球化中的综合竞争能力。

四新形势下加快南北经济走廊建设的建议
中国在参与大湄公河次区域合作进程中，一个极其重要的方面就是要以南北经济走廊建设为基础，实施国际通道经济带动战略，使经济走廊与通道建设互为协调，产生最大的综合效益。

要立足新经济增长点的培育，以国际大通道交通节点的建设为重点，在生产力的布局、城市化推进等方面给予政策倾斜，使交通节点能够依托大通道迅速发展，形成规模，形成新的经济增长极，由此激发经济的活力。

根据各方面的条件，建议率先启动昆明—河内经济走廊建设，着力推动昆明—曼谷经济走廊建设，创造条件促使有关各方支持昆明—仰光经济走廊的建设。

要与泛珠三角区域省区联手推动南北经济走廊建设，并将之打造为从泛珠三角区域延伸至大湄公河次区域的“国际经济走廊”。

其范围东联中国泛珠三角的华南沿海省区和港澳地区，北接重庆、四川等中国西部大市场，南下海防、曼谷、仰光，并连接次区域广大地区，成为泛珠三角与次区域合作对接的主干。

（一）加快基础设施建设，与东西走廊共同形成高效便捷的交通运输体系
要在次区域内构建高效便捷交通运输体系，必须以航空为先导，铁路、公路为骨干，水路为补充，南北与东西走廊互相对接，形成“三纵两横”的综合、高效、立体、现代交通网络体系。

一是加快三条南北走廊建设。

目前，次区域内昆明—河内、昆明—曼谷和昆明—仰光三条南北走廊中，仅正式开通昆明—曼谷一条，且存在通而不畅的问题。

建议尽快开通其他两。