中国航运业的现状与展望培训讲学

中国航运业的现状与

展望

课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一)

课程名: 国际航运管理

中国航运业的现状与展望

【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。

【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择

正文：

航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。

一、我国航运业的发展现状

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船

队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。

南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。

三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我国海运运输业在竞争中体现各自优势，整合资源的发展趋势。

但是经济衰退就像战争一般，等感觉到它的到来时已为时晚矣──随着秦皇岛港口煤炭压港现象越来越严重，港口和船东方都真真切切体会到了这句话的内涵。2008年的冬天对于国际干散货市场来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人。此次次贷危机转化全球的金融危机，对航运业的影响颇为深远。2008年第四季度为传统淡季，而此季度在全球及主要经济体经济增长放缓的背景下，集装箱运输市场货量及运价更是明显滑坡，班轮公司通过削减干线运力等方式调整经营，适应市场需求。专家预测，发达经济体可能在2009年出现二战以来首次负增长，而我国也将在2009年全年经济增长率放缓至2.2%，其中，新兴经济体2009年增幅为3%。而在这些预测数据背后，所放映出的是全球实体经济增长放缓导致各行各业需求萎靡的不容置疑态势，尤其是对我国干散货市场产生的冲击力将更为明显。若以当前全球经济宏观大环境急剧恶化以及干散货供需基本面情况而言，BDI指数的跌势似乎还未停步，更低行情可能在未来浮出水面。

二、目前我国航运业发展面临的挑战

（一）虽然在经济体制转轨时期，情况也日益转好的情况下，但是法律法规仍然不够健全，市场机制仍然不够完善，适应ＷＴＯ规则的水运管理体系尚未真正建立。

政策法规是我国航运服务业发展的“短板”之一:一是与航运服务业发展相匹配的政策法规配套不够完善,存在着管理体制的交叉和政策法规的空白;二是政策法规条文界定不明,理解和执行的弹性较大,需要政府相关部门参与解释或协调的内容较多;三是政策法规与国际惯例和国际准则接轨的程度较低;四是政策法规体现的部门意志较多,尚未完全按照市场经济的要求制定政策法规。

（二）国内港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比，竞争能力不强。

1、航运公司不少，但普遍规模偏小，船舶的运力不足。目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于

发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

2、由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。营商环境除法律、政策环境外,更重要的是政府对行业监管的透明、规范和有序以及对企业的主动服务。以新加坡为例,其航运主管部门主要负责操作流程标准的制定、地区作业的规范和行业安全的监管,绝少参与对企业运营的监管,企业赢利水平主要反映其参与市场竞争的水平以及把握行业周期的能力。简言之,新加坡的航运主管部门采取的是“该管的管,不该管的不管,尽量少管”的原则,并对企业采取“主动服务”的工作态度。

由于我国国有企业改革尚不彻底,政企尚未真正完全分离,政府要管理企业,企业也离不开政府的扶持,这使得政府参与行业管理内容的广度和深度远超其他国家。对企业而言,这一方面是巨大的政策优势,另一方面也可能成为企业发展的桎梏,既束缚企业发展,也容易使企业滋生“等、靠、要”的心态。因此,政府行业管理的理念必须尽快转变。

3、航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，行业管