第一章综合运输概述

指标
2010
2012
2015
增长率（%）
客运量（亿人）
16.8
18.93
40
138.1
货运量（亿吨）
36.3
39.04
55
51.5
客运周转量（亿人公里）
8762
9812
16000
82.6
货运周转量（亿吨公里）
27644
29187
42900
55.2
全国营业里程（万公里）
9.1
9.8
12
Hale Waihona Puke Baidu
31.8
其中快速铁路（万公里）
这艘由国内船舶企业首次为国内航运业建造的VLCC“新金洋”轮，总吨位为29.8万 吨，总长330米，型宽60米，型深29.7米，设计吃水19.2米，结构吃水21.5米，航
速15.8节，燃油消耗91吨/天(该指标为国际同类船舶中最低的)。
“新金洋”号 船体建造周期仅用了120天，创造了超大型船舶建造的新纪录 智能化
公路水路交通存在的主要问题： 交通基础设施总量不足 公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路不成网，通达深度 不够。 沿海主枢纽港公用码头超负荷运行，集装箱码头吞吐能力严重不足。 2. 交通基础设施标准低 等级公路里程比重低，二级以上公路仅占公路总里程的13.5% 高级、次高级路面里程仅占42.5%，大部分国道路段交通量超过设计通过能力，混 合交通严重，行车不畅。 农村公路等级低、路况差，抗灾能力弱。 沿海主要港口航道不能适应船舶大型化的要求，成为港口发展的“瓶颈”。（作业： 我国主要港口码头吃水状况调查，吞吐量前15的港口） 内河航道等级偏低，高等级航道数量明显不足。（我国内河航道及主要港口现状？） 内河港口四无（无码头、无机械、无堆场、无锚地）现象普遍 水上交通安全、通信、救助等手段薄弱。 3. 地区间发展不平衡 东、中、西部公路交通发展差距过大的趋势未能从根本上扭转； 西部地区与东部地区相比，二级以上公路比重差距加大，高级、次高级路面里程比 重低21个百分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍 和3倍。 西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。 4. 结构性矛盾突出 公路网各个层次不完善； 公路技术等级结构不合理； 区域发展不平衡； 客货运枢纽站场建设滞后； 建设与养护未能做到均衡发展。 沿海港口大型专业化深水码头短缺； 尚未形成比较完善的现代化集装箱运输系统； 一些老港区位于城市中心，与城市发展的矛盾日趋尖锐。 具有层次结构的内河航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接。
年度
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 上半
年
死 亡 人 10.6 10.9 10.4 9.4 9.8 8.9 8.2 7.3 6.8 6.5 6.2 4.2
数
发展方向 从国家交通运输发展趋势来看，在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有 不同特点，但却存在共同的方向，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。
小作业：阅读“中国铁路十二五规划” 3、综合运输系统协调问题 各种交通运输方式本身都是一个系统、两种以上运输方式或一种方式多种部门环节 交织和交汇的枢纽更为复杂，都是动态的、开放的有人参与的复杂的大系统。其规
划、建设、发展、运行都必须运用系统的思想和方法。 一、综合运输各子系统协调、融合的必要性 交通运输随着社会经济的发展已经成为国民经济新的增长点。要求各种运输方式的 协调、资源合理配置，实现在一个充分大的时、空范围内无缝衔接，服务连续提高 综合运输整体效能和出行服务水平。 综合交通运输体系是具有跨区域和网络性特点，它是一个网络化的生产部门。如果 网络不协调、不连贯，就必然造成运输中断，因此，各种交通运输网络之间的衔接 是保证综合运输畅通的关键。 综合交通运输系统和社会经济大系统的相互作用，需要与地区发展协调、运输工具 协调、管理方式协调。 在我国经济发展的不同阶段的经济水平和市场经济的发达程度，迫切需要从动态的 角度进行综合交通系统的结构优化指标和规模速度的调整评估。 以市场为导向，满足经济发展要求为目标的国际化、区域化的物流发展的相互作用， 对我国综合运输体系在规模上、分布上及技术装备上提出新的挑战。 信息技术与综合交通运输相结合是综合交通运输现代化的核心内容。在各种交通运 输方式信息化的基础上进行综合交通运输系统信息平台建设，包括客货运系统信息 平台、综合枢纽能力和交通运输网络信息平台建设。而综合交通系统中的组织与管 理如何与管理信息平台功能匹配，整合各种运输方式资源都是复杂的系统工程。 二、综合运输系统协调发展 客货流量流向与运输线路协调 运输需求总运量与通道上总能力协调 货物流量和流向同运输方式运输径路协调 对运输通道能够承担运量不同的运输方式，应该进行技术经济比较 地区间各种运输方式协调 地区之间大通道运输联系干线 地区内部与大通道之间干支线联系 各种运输方式设备能力的协调 如，铁路线路与车站、编组站能力协调，固定设备与移动设备的协调 各种运输方式运输组织工作的协调 集装箱或托盘形式 复合运输、驼背运输 运价和运输费用的协调 三、各种运输方式合理配置的原则 自然地理条件:宜水则水，宜陆则陆 社会经济条件：适应地区经济发展，满足客货运量增长需求 空间布局条件：与地区内工农业布局相适应 运输结构条件考虑：逐步发展或调整分工形成合力运输结构 运输技术条件：运输技术提升对运输效率的影响 经济效益条件：以最小的消耗获得最大的经济效益和社会效益 国家运输政策：在国家制定的各种运输政策下协调发展
5. 车船装备结构落后 高档客车数量少，高效低耗的重型、厢式货车、集装箱拖挂车、特种专用车比重低。 海洋船舶结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船和专业化船舶比重低，船 舶大型化发展缓慢，国际海运船队中的方便旗船舶比重过大。 内河船型杂乱，技术落后，平均吨位小。 6. 信息化工作进展缓慢 交通信息化在公路、水路传统产业中的战略意义及重要作用未能定位到应有的高 度，各级行政主管部门推动行业信息化的方式和手段不足，面向社会提供信息服务 的力度不够；
普遍富余。
按国土面积平均的路网密度
中国每万平方公里只有 102公里， 德国为 1009.2 公里；英国为 699.1 公里；法国为 538.3 公里
日本为 533.62 公里；印度为 191.73 公里
按国土面积平均的路网密度，中国在世界上排名 60 位之后。
按人口计算，铁路路网密度（公里/每万人) 中国为0.7 公里， 加拿大为 16.18 公里；俄罗斯为 5.9 公里 美国 5.55 公里；法国 5 公里 德国 4.4 公里；英国 2.85 公里 日本 1.59 公里；印度 0.63 公里。 中国仅为加拿大的 3.5% 、美国的 10% ，人均才 7厘米，世界排名百位之后。 中国铁路“十二五”规划
2、建设大能力通道，完善区际干线网 在繁忙干线实现客货分线基础上，加快区际干线新线建设和既有线扩能改造，强化 煤炭运输等重载货运通道。 3、建设以西部为重点的开发性铁路，优化路网布局 彻落实区域发展战略，进一步拓展西部路网，扩大路网覆盖面，形成路网骨架；强 化东北路网，完善东中部路网，提升路网质量。 4、加强国际通道建设，逐步实现与周边国家互联互通 强化陆桥通道 实施哈尔滨至满洲里铁路电气化、哈尔滨至绥芬河铁路电气化改造，集宁至二连铁 路扩能，强化第一亚欧大陆桥中国境内段；研究建设中吉乌铁路（国内段），实施 兰新线西段电气化、南疆铁路复线扩能改造，拓展第二亚欧大陆桥通道；建设大理 至瑞丽铁路，逐步构筑第三大陆桥通道。 完善区域合作通道 在东北亚区域，新建同江铁路大桥、巴彦乌拉至珠恩嘎达布其、古莲至洛古河等铁 路，实施阿尔山至乌兰浩特扩能等；在东南亚区域，建设玉溪至蒙自至河口，规划 建设玉溪至磨憨铁路、南宁至凭祥铁路扩能等，逐步形成中国至东南亚区域交流多 通道格局. 5、强化枢纽及配套设施建设，提高运输效率 结合新线建设和既有线改造，强化枢纽、客货配套设施及集疏运系统建设，加强与 其他运输方式的衔接，发挥综合运输体系组合效率和整体优势。 建设客货运枢纽及配套设施 建成集装箱运输网络 强化港口后方通道 通过新通道建设、既有通道改造以及港前运输系统的完善，建立布局合理、衔接顺 畅、集疏便捷的港口后方通道，实现铁路与港口的无缝衔接，积极发展水铁、公铁 等多式联运，扩展服务功能 建设综合配套设施
2.0
〉4.0
复线率（%）
41
50
22
电气化率（%）
47
49.4(11 年） 60
30.4
1、发展高速铁路，基本建成快速铁路网 建设“四纵四横”高速铁路 贯通北京至哈尔滨（大连）、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳及徐州至兰州、 上海至成都等“四纵四横”高速铁路 有序建设快速铁路
建设北京至呼和浩特、大同至西安、西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至蚌埠、 合肥至福州、南京至杭州、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至齐齐哈尔、哈尔滨 至佳木斯、武汉至九江、郑州至万州等快速铁路，进一步扩大快速铁路网覆盖面。 规划建设城际铁路 规划建设长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武 汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地 区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等城际铁路。利用通道内新建快速铁路和既有铁 路开行城际列车，充分发挥路网资源在区域城际客运中的作用。
提高速度 提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒主题，一部交通发展史就是运行速度 不断提高的历史，例如水运，水中的阻力比大气中的高得多，故提速受到很大限制， 一般在50码（91km/h）以下，列车、汽车等地面运载工具的前进速度超过300 km/h 时，80%以上的阻力来自周围的空气。
提高载荷 特大散货船的吨位已达36.5万吨，液货船的最大吨位达到56.3万吨，最大的集装箱 船能装载6797TEU（twentyfoot equivalent unit）标准箱(系集装箱运量统计单位,以 长20 英尺的集装箱为标准)， 载重汽车已由几吨提高到几十甚至几百吨， 载重300t的货运飞机已投入使用 俄罗斯正研制能载重1000-2000t的热气球，以解决特大货物在特困地区的运送问 题。
信息资源没有被有效利用；
复合型管理和建设人才匮乏。
7. 交通安全问题
随着公路运输的发展，公路运输中的交通事故率表现出十分惊人的上升趋势。
据统计，2001年—2002年由于交通事故引起的死亡率已超过了10万人/年。
是法国的10倍；
是日本的11倍；
由此引发的社会问题也十分严重。
我国交通事故死亡人数统计
2.2 水路运输 随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。
全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增 的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。 我国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位；
2012年世界集装箱吞吐量前10大港口中，我国占了6个。
交通运输现代化的必由之路是信息化，是全面采用由计算机技术、通信技术和测控
技术组成的信息技术。
信息化的高级阶段就是智能化，是当前发展的重点方向。
2.3 铁路运输跨越发展
铁路仍是国民经济发展的“瓶颈”。全国铁路运营里程已经突破9.8万公里。路网密度 小、能力低
发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力
国情性 社会性
三大功能系统 基础设施系统（线路、枢纽、换装点及运输工具） 联合运输生产系统（结合部）
组织、管理和协调系统 2、各子系统现状分析
2.1 公路交通建设成绩显著 目前，全世界已有 80 多个国家和地区拥有高速公路，通车总里程超过了 23 万公里.
✓ 美国是世界上拥有高速公路最多的国家，约 10 万公里，连接了美国所有 5 万人以上 的城市；
第一章 综合运输概述
什么是综合运输 （1）是各种运输方式相互协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合 体，是组织管理各种运输方式进行运输生产和建设的一种形式，它从总体上研究运 输协作、协同和协调，它的主要内容包括综合运输网的规划，联合运输组织和运输 技术政策。（研究内容） （2）是以整个运输体系为对象，研究交通运输业和国民经济各部门及内部各要素 达到最佳配置与组合的一门科学。（学科特点） （3）是由交通运输业铁、公、水、空、管等各种运输方式的线路、运载工具等硬 件部分，经营组织与管理、信息等软件部分及运输对象系统等组成的一个有机整体， 各组成部分是相互紧密联系的。（研究对象） （4）综合运输体系是相对于单一运输体系而言，是各种运输方式统一的运输过程 中和在社会化的运输范围内，按其技术经济特点，组成分工协作、有机结合、连接 贯通、布局合理的交通运输综合体。（研究方法） （5）综合运输体系可以理解为“五种运输方式的有机结合体”，即把五种运输铁 路、公路、水路、航空、管道组合起来，加强联系，正确处理相互关系，构成一个 整体，以最大限度地发挥整体效益。（总体目标） 综合运输特点 系统性 替代性 综合性 可持续性
✓ 加拿大 1.65 万公里，居世界第三位； ✓ 德国高速公路总里程为 1.2 万多公里，居世界第四位； ✓ 法国目前拥有 1 万多公里高速公路，位居世界第五位 ✓ 2012 年底，我国公路网总里程达到 410 万公里，其中高速公路里程为 9.8 万公里，其
中，国家高速近 7 万公里，居世界第二位。 至 2030 公路网总里程 580 万公里