工业园道路交通规划研究分析

当前经济比较发达的地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区，工业都面临着结构性的转变，工业企业的土地利用模式也发生了巨大的变化。

用地朝集约化、规模化发展，大量的工业园得以形成。

工业园道路交通规划是工业园规划的重要组成部分。

本文以广州市从化明珠工业园为案例，对工业园的道路交通规划总结出了一些可行性方法。

１影响工业园区道路交通与城市道路交通的因素道路交通是为人流和货物流服务的。

工业园的人口结构组成以及货物组成与城市的人流以及货物流的组成有较大的区别，进而导致交通出行的差别。

因此，工业园的道路交通规划应与一般城市交通规划区别对待。

１．１工业园人口结构分析
工业园的人口组成结构与一般城市人口组成结构完全不同。

一般城市人口是以本地户籍常住人口为主，包括不同年龄段、从事各种职业的从业人员，也包括退休人员、上学人员等。

工业园的人口主要是企业员工，以年轻的外来人口居多。

根据外来人口的职业特征分析，从事生产、运输等劳动强度大的职业的比例很大。

出行的目的主要以上下班为主。

１．２用地要求分析
工业园用地功能性质较为单一，而且工厂的建设一般要求用地面积较大，容积率和建筑密度较低，因此需要较大的地块来进行建设；而城市用地功能性质较为复杂，土地容积率和建筑密度都较高，用地的地块一般划分较小。

由此在很大程度上影响了道路路网的密度和布局。

１．３出行目的
工业园的货物流是由特定的工业园发展定位性质决定的。

在特定的工业园，不管是原材料、半成品，还是最终产品，其货物流种类都是相对固定、单一的。

在工业园人口组成中，外来人口占绝大多数，出行次数相对较少、出行目的相对单一，主要是上班、购物，满足对基本生活的需求。

１．４出行方式
外来人员在工业园内居住，其出行的范围主要在工业园区内，距离较短，通常选择步行或自行车，而要离开工业园的出行通常选择公交车或自行车。

１．５交通需求量
工业园规划中要考虑人均拥有道路面积指标。

在计算这个指标的时候，对于外来人口集聚地区，必须充分考虑到外来人口因素，否则，交通运输的发展将会滞后于经济社会的发展。

如何在实际中考虑外来人口的量的问题，必须结合城市的实际，对城市交通做一个具体的调查，确定外来人口对交通运输的需求。

根据一些学者的调查，发现外来人口对城市内部交通运输的需求甚至大于城市本地居民。

２广州市从化明珠工业园区道路交通规划实例２．１概述
明珠工业园位于从化市规划区的西侧，京珠高速公路东侧，交通条件优越，受水源保护区的限制较小，地势相对平缓，工业发展有一定的基础。

规划主要由综合服务管理区、商业贸易区、产业园区、物流与交通功能区以及道路交通系统等５个部分组成。

主要分为东区和西区两个区。

工业园道路交通规划研究分析
熊晓冬张润朋
（广东省城乡设计发展研究院，广州５１００４５）
摘要：在分析工业园规划与其道路交通规划之间关系的基础上，从人口结构、用地要求、出行目的、出行方式和交通需求量等五个方面介绍了影响工业园区交通道路的因素。

最后以广州市从化明珠工业园道路交通规划为例，对工业园道路交通规划所涉及的路网结构、道路面积、道路网密度和道路断面形式等各方面内容进行分析和研究，对工业园道路交通规划总结出了一些可行性方法。

关键词：工业园区道路交通规划明珠工业园
○道路与交通○
２．２路网结构
明珠工业园是一个以发展珠江三角洲核心区外迁产业为主的工业区。

其发展定位决定了路网格局应以方格网布局为主。

由于工业园的道路交通出行目的相对较为单一，因此层次性较为清晰。

规划明珠工业园的道路系统形成以方格网布局为基础的三级骨架结构。

２．２．１对外交通干道与园区主干道
构成一级骨架的对外交通和园区主干道有“三横三纵”，其中对外交通干道东西向和南北向各一条，园区主干道“两横两纵”。

园区主干道主要功能是连接园区与对外交通干道、园区各组团之间，为园区生产性交通干道，其中南北向和东西向各两条。

２．２．２组团主干道
构成道路系统二级骨架组团主干道主要是连接组团内部交通。

规划组团主干道是沿着各组团的外围，形成组团的环路结构。

环路结构可以使中间的土地利用率更高。

组团主干道是组团内部交通与组团外部交通的连接线。

２．２．３组团次干道
组团次干道是组团干道的下一层次道路，构成了道路系统的三级骨架结构，按照４００ｍ的宽度，布局组团次干道，形成４００ｍ长、４００ｍ宽的地块，总体呈网格状道路格局。

这样的路网格局有利于一些大企业对大地块用地的需求，同时也能够进行适当的分割来满足不同企业的用地需求。

２．３路网指标选定
２．３．１道路面积
ＧＢＪ１３７—１９９０《城市用地分类与规划建设用地标准》和ＧＢ５０２２０—１９９５《城市道路交通规划设计规范》规定：城市规划建设用地结构中，道路用地面积应占城市建设用地面积的８％￣１５％。

对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％￣２０％。

规划道路广场用地人均单项建设用地指标标准（规划城市人口人均占有道路用地面积）宜为７￣１５ｍ２。

其中：道路用地面积宜为６．０￣１３．５ｍ２／人。

明珠工业园规划道路用地面积占建设用地面积的比例为１６．１２％，人均道路面积为１７．７６ｍ２，基本符合上述标准的要求。

２．３．２道路网密度
道路网密度反映了规划区内的道路的建设密度，是指每平方公里城市用地面积上有道路经过的道路中心线长度，单位为ｋｍ／ｋｍ２。

一般认为干道恰当的间距为６００￣１０００ｍ，相应的干道网密度为２￣３ｋｍ／ｋｍ２。

明珠工业园园区用地形状呈南北向带状：南北向较长，达７７１０ｍ，东西向较窄，只有８００￣１５００ｍ。

这使得园区南北向的交通流较大，需重点解决园区南北向交通。

园区东西距离８００￣１５００ｍ，按照主干道间距６００￣１０００ｍ的要求，需有至少两条主干道。

整体而言，明珠工业园的道路网密度要高于一般城市的干道网密度。

２．４道路断面形式
明珠工业园规划园区道路断面采用“高密度、窄断面”的布局处理方式——
—较高的道路网密度和合适合理相对窄的道路断面（从道路设计的角度来看，双向四车道是最经济最高效率的车行道断面形式，而后每增加一条车道，该车道的行车效率将呈大幅度下降）。

根据道路的使用情况来看，四车道的实用率最高、最经济，故明珠工业园主干道以道路红线２５ｍ、四车道为主，占主干道总长度的６８．６４％，而且较高的道路网密度更方便交通出行和分流。

１００ｍ的南北大道以及４２ｍ的主干道都设置了较宽的绿化隔离带。

１００ｍ道路红线道路两侧分别设置了２０ｍ的绿化带，４２ｍ主干道两侧也分别设置了１１ｍ的绿化隔离带。

另外，主要的道路断面都设置为双向四车道，而人行道的设置相对较窄，这跟工业园内货物流比重较大的出行目的相一致。

３结语
工业园的开发建设往往是在一些开发较少甚至在几乎没有任何开发的基础上建设起来的，因此有更好的条件建设合理的道路交通网络。

与一般城市道路交通相比，工业园区的道路交通系统层次性将更加明显；道路网密度（主干路）以及人均道路用地面积比一般城市道路设置指标要高，以满足工业园对道路交通需求较大的特殊性；道路断面的设计上，工业园的道路断面应充分考虑其货物流与人流的构成特点，设计符合具有高效率的道路断面。

工业园的道路交通规划还与工业园的发展定位、用地自然条件（地形、地貌、地质等）、社会经济发展等多个方面都有着紧密的联系。

交通系统是一个复杂的综合系统，一个适应工业园发展的道路交通系统规划需要综合考虑多个方面的内容，以形成一个具有适应性、前瞻性的道路交通网络，实现工业园道路交通的可持续发展。

（收到修改稿日期：２００５—０５—１２）。