通用航空发展的可行性研究

通用航空发展的可行性研究

一、我国通用航空发展现状分析

内蒙古自治区是我国的农牧业大省，矿产资源大省，通用航空对区内的工、农、林、牧业发展尤为重要。现以内蒙古自治区为例，分析我国通用航空的发展现状。呼和浩特管制区是华北地区通用航空任务比较繁重的地区，目前区内有鄂尔多斯通航、新疆通航、国网通航、冀华、飞龙、鄂尔多斯警航等多家通用航空公司进行作业，使用的机型也主要集中在Y-5、Y-12、直升机等几种机型，主要的通用飞行任务有飞播、护林、防洪、灭虫、物探、航摄、气象探测、高压巡线、人工影响天气等。近年来，随着经济的快速增长，区域内通用航空的飞行架次也在大幅增加。据统计，呼和浩特管制区内通用航空飞行2010年为1075架次，2011年为1338架次，仅仅一年的增长率就将近25%。随着通用航空的飞速发展，现行体制下的通用航空保障中存在的问题也逐步凸现出来。

1．飞行任务和计划审批程序复杂

通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军、民航有关部门批准，即民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航地区管理局及以上单位的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实施。

2．军、民航之间通报繁琐、复杂

通用航空飞行实施前要将相关的时间、地点、航线、任务、机型、架次等向军航有关部门报告，实施过程中要及时通报飞行动态，实施后还要通报次日的飞行计划和预计飞行时间。通用航空飞行点多面广、设备落后，通报每天的计划和动态费时、费力，时效性也差，增加了工作量却起不到太大的作用，最终也会限制通用航空的进一步发展。

3．通用航空飞行服务保障责、权、利不统一

民航空管部门提供空管服务时承担责任，但基本上是义务服务，没有利益分

配。通用航空企业在作业飞行时与民航有关的航站、机场签订保障协议，由航站、机场提供相关的保障服务，收取一定的费用。但在实际运行中，通用航空企业为了顺利实施飞行，还要与另外部门加强沟通与联系，甚至是利益再分配。因此，只有理顺了通用航空飞行保证中的责、权、利关系，才能克服运行中的不利因素。 4．通用航空企业的“婆家”过多

通用航空在运行过程中，“管理者”有军航部门、民航部门、地方政府、气象部门、农垦部门等，而且军、民航内部还有地区之分，造成“门槛”过多的局面。通用航空企业在实施过程中东一头，西一头，也不清楚哪个“婆家”说的算，反正都得通过才行。

5．低空空域飞行管制方式和手段落后

目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空和平面通信，因而低空空域飞行实行程序化管制，此种管制方式不仅要求足够大的飞行间隔，而且限制了同一地点和同一时间内所作业飞机的架次，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介入。

6．军、民航飞行冲突制约了通用

航空灵活运行和飞行量的增涨由于历史原因，军用或军民合用机场较多，各军航机场距航路（航线）较近或位于下方，随着通用航空飞行量逐年增多，加之航空兵部队新战法、新课目占用空间范围大、时间长，各单位对空域的需求高，导致空域调配难度大，飞行矛盾非常突出，军航严格控制通用航空飞行。军航各机场隶属关系复杂，通用航空飞行需要与多家军航机场进行协调，时限长、难度大，不利于保证飞行安全。

7．空域管理方式落后

目前的空域管理属程序化管理，按照军、民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。程序本身为静态，而飞行活动属于动态，因此静态的程序管理在解决实时性空中交通问题时具有模糊性，往往会因为协同资源的不足而导致工作失误。另外为保证程

序的可靠性，往往采用很大的间隔裕度，降低了空间利用率。

8．通用航空机场通信、导航系统建设不完善

多数机场没有路基导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空企业航空器老旧，机载设备落后，规章制度建设不完善，安全隐患大。

二、我国空域分类划设分析

空域分类作为空域管理的有效手段已被国际民航界广泛认可和充分实践。国务院、中央军委高度重视空域分类工作，在《关于加强和改进空中交通管制工作的意见》（国发〔2004〕30号文）中明确要求：“借鉴国际民航组织空域划分标准，不断优化调整空域和航路结构，科学划分空域类别”。总体来看，我国的空域组织是民航使用航路航线、军航使用航路航线之外空域的条块分割结构。空域划分主要是依据任务性质、飞行阶段划分的责任范围。这种组织和管理方式既缺乏公平、灵活的机制，又缺少需求驱动、服务为主的差异化结构，难以适应航空发展的需要。

1．国外经验借鉴

空域分类是民用航空的强制性标准。国际民航组织围绕民用航空飞行规则、所需性能和空管服务3个要素将空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、F、G共7个基本类型。从A类到G类空域，逐步放松对目视飞行的限制。总体上看，A、B、C、D4类空域是管制空域，以运输航空仪表飞行为主要服务对象，为所有飞行提供空中交通管制服务；E类空域也是管制空域，但以通用航空目视飞行为主要服务对象，为仪表飞行配备间隔，为目视飞行提供飞行情报服务；F、G类空域是非管制空域，需要时向航空器提供空中交通咨询服务或飞行情报服务，航空器按照飞行规则自主飞行、责任自负。国际民航组织的强制性标准在缔约国得到了广泛应用。据了解，欧洲38个国家中仅有4个国家未进行空域分类；亚太地区35个国家（地区）中仅有13个国家未进行空域分类，其中还有9个已经明确了目标时间；从航空发达国家实践来看，美国、日本、韩国、澳大利亚、西班牙、英国等国家空域分类标准与国际民航组织标准基本吻合。纵观各国空域分类实践，其目的都是为了建立更安全、有效的国家空域系统，使用户更容易理解不同类型空域对飞行规则、所需性能和空管服务的要求。各国空域分类实践的基本做法：