港口专业 毕业实习报告

毕业实习报告
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一、定海工业园区公用码头 (1)
（一）地理位置 (1)
（二）海域自然条件 (2)
（三）吞吐量需求................................. 错误!未定义书签。

（四）总平面布置及方案比选 ............. 错误!未定义书签。

（五）港口装卸工艺 (3)
（六）进港航道 (4)
（七）锚地水域 (6)
（八）水工建筑物 (7)
（九）施工工艺 (7)
二、万邦永跃马峙岛铜矿砂码头 (7)
（一）码头概况 (8)
（二）港区现状 (8)
（三）水文自然条件 (8)
（四）地基方案 (8)
（五）总平面布置 (9)
（六）周围航道状况 (10)
（七）码头结构型式 (12)
（八）施工工艺 (12)
实习报告
本次校外实习分别参观了解了定海工业园区公用码头和万邦永
跃马峙岛铜矿砂码头。

定海工业园区公用码头目前正在建设中，现已到打桩阶段，因此可以了解到许多施工方面的知识。

万邦永跃马峙岛铜矿砂码头已完成一期建设并投入运营，现正进行评估升级论证，通过论证可以了解到许多设计方面的细节。

通过本次实习，我对舟山港口码头的现状和吞吐量有了大致的了解，同时通过在现场观察和积极的咨询工作人员、记录笔记，我对港口总平面布置、高桩梁板式码头及装卸工艺也有更深层次的认识。

此外，现场的勘察使我对码头工程的设计和施工有了理性认识，学到了许多书本上学不到的知识。

一、定海工业园区公用码头
（一）地理位置
从地理位置来看，舟山是滨海城市，水域、陆域条件均相当优越，有着充足的深水港口资源，并先后兴建了大型石油、矿砂中转码头，以及各个港区内的深水码头。

舟山背靠上海、杭州、宁波等大中城市群和长江三角洲等辽阔腹地，面向太平洋,具有较强的地缘优势。

定海工业园区位于舟山本岛西北部的岑港镇、小沙镇濒海区域，东起小沙镇毛峙，西至东海农场养殖塘，环岛公路以北，长白水道以南，总面积约12.13平方公里。

定海工业园区公用码头位于工业园区北侧，面临长白水道。

从地形上看，该码头岸线较为顺直，条件相对良好，-10m等深线距岸约200～300m；从地质条件来看，码头区域持力层埋深适中，分布稳定；从通航条件上看，项目位于马岙港区内，向东可经马岙港区的进港航道进出，向西可航往宁波，向北可航往上海等地；从后方陆域来看，工程陆域均由滩涂围垦形成场地，地势开阔平坦。

（二）海域自然条件
⑴潮流
码头区域属不规则半日潮，最大潮差4.02m，最小潮差0.04m。

根据附近的舟山长白岛海洋工程与修造船综合项目的水文测验资料，潮流主要特征如下：
①潮流以往复流为主，落潮流历时长于涨潮流历时。

②由于地形影响，落潮流流速大于涨潮流流速，潮流流速依次按大、小潮汛递减，由表及底(垂线上)减弱。

③流向受海区地形影响明显，平均流速为0.775m/s，最大流速为
1.5m/s。

⑶波浪
该公用码头位于舟山市定海区长白岛的西南侧，该位置无实测波浪资料。

该地址北面至东北向有长白本岛掩护，东面至南面至西面依此次有秀山岛和舟山本岛做掩护，受风浪影响较小；仅西北向为开敞水面，受风浪影响较大。

⒉水域、陆域布置
在总平面布置时，充分考虑相邻水工建筑和建设区域的水域、陆域条件及装卸作业要求，共提出了两种方案比选：
方案比选
方案一与方案二的区别在于水域布置上，方案一采用双栈桥结构，而方案二采用单栈桥结构。

在使用上，双栈桥与后方陆域的连接比单栈桥与后方陆域的连接顺畅，运输车辆在整个回路行走过程中无交汇，车辆进出码头行走路线分明，水平运输作业效率高，因此目前来看推荐方案一。

⒊码头年作业天数
码头营运天数主要根据该地的自然条件确定。

自然条件中对航行有较大影响的因素主要是暴雨、大雾和风浪，造成船舶无法安全航行和靠泊码头。

根据实际情况，码头的作业天数为310天。

施工现场图一——预制面板
（五）港口装卸工艺
定海工业园区公用码头主要为定海工业园区服务，泊位货种主要为件杂货，属典型的货运泊位。

因此，码头装卸设备配置以通用的普通门机作为主要装卸设备。

其中共有两种工艺流程，如下：
①船舱←→堆场
船舱←→门机（或船吊）←→汽车(平板车)←→电动轮胎吊或桥式起重机←→堆场
②船舱←→仓库
船舱←→门机（或船吊）←→汽车(平板车)←→桥式起重机或叉
车←→仓库
⒉仓库及堆场地基处理
因本工程陆域均由滩涂回填形成，根据该区的地质情况来看，第①层淤泥土和第②层淤泥质粉质粘土的含水量和压缩性均很高，力学性能差，且因仓库及堆场的堆荷较大，为了保障陆域及护岸结构的安全及稳定，拟对仓库及堆场的基础进行地基加固。

初步拟定的地基加固方案为施打塑料排水板桩或水泥土搅拌桩。

（六）进港航道
⒈附近航道
码头北面为长白水道，向东可通龟山或灌门水道出港，向西北经瓜连山接入纵贯舟山群岛的西航路。

附近海域与码头有关的航道主要有：
长白水道：介于长白岛与舟山岛北岸之间，最窄处宽约5链，大部分水深在10m以上，水道中部一水深6m的浅滩，其东方约5.4链处，有一位于航道中央，水深为2.9m的暗礁。

灌门水道进港航道：由马岙港区东侧灌门水道经由黄大洋自然深槽出海，与小板门习惯航道（东航路相接），北上通过长江口南支或北槽航道即可进入长江口，南下可到达浙东及福建沿海地区，与外航道相接可至我国沿海及国外个大港口。

龟山航门进港航道：通过灰鳖洋绕道秀山北侧的龟山航门经由黄大洋出海，进入长江口，苏北，浙东及福建沿海地区，与外航道相接可至我国沿海及国外个大港口。

目前主要通航<1万吨级船舶。

灰鳖洋相关水道：由港址西侧灰鳖洋诸水道可进入杭州湾及长江口；或由西堠们、册子、螺头、佛渡等水道可抵达浙东沿岸各港口。

可通行1万吨级船舶，2～3万吨级船舶需乘潮通航。

岱山水道：位于岱山道东侧，呈南北走向，长约8400m，东西宽约1000～2000m。

北口门与岱衢洋相连，口门外浅点水深11.0m，可供2.5万吨船舶进出。

码头拟定的进出港航线水域开阔，水深良好，因此能够满足项目最大的设计船型(5000吨级船舶)航行要求。

⒉航线选择
⑴北向航路
①北向航路一
由项目前沿长白水道——瓜连山——鱼腥脑——小洋山——大戢山——长江口锚地进出。

（适合1万吨级以下的船舶航行）
②北向航路二
由项目前沿长白水道——龟山航门——岱山水道——癞头峙——大戢山——长江口锚地进出。

此航路龟山航门的官山和瓦窑门山之间有架空电缆，垂悬线最低点高程为48.42米（85国家高程基准），在不采取抬高跨海电缆高度的情况下可基本满足5万吨级散货船安全通航要求。

⑵南向航路
①南向航路一
由项目前沿长白水道——灌门，后经黄大洋自然深槽出海，可与东航路相接，北上通过长江口南支或北槽航道即可进入长江口，南下可到达浙东及福建沿海地区，与外航路相接可至我国沿海及国外各大
港口。

此航路灌门水道的龙王跳嘴与青山之间，架设有跨海架空电缆，垂悬线最低点高程为56.87米（85国家高程基准），可满足10万吨级以下船舶全天候通航要求通航。

②南向航路二
由项目前沿长白水道——册子水道——螺头水道，然后向东经虾峙门进入东海，或向南经条帚门通往浙闵海域
（七）锚地水域
根据《舟山港航道与锚地专项规划》，码头所处的海域已建和规划的锚地情况如下：
马岙港内锚地(长白山锚地)：位于长白岛与舟山本岛之间，锚地功能为2万吨级船舶避风、待泊，锚地水深10～13m，泥底，面积2.1km2。

船舶抛锚时应注意避开锚地东侧和南侧的海底电缆。

秀山西锚地：位于秀山岛西侧，锚地主要功能为5万吨级及以下的二程中转船舶避风、候潮和待泊，锚地水深10～18m，泥底，锚地面积为6.0km2。

扩建的五虎礁锚地：位于长白岛西北侧，锚地主要功能为5万吨级船舶避风、待泊，锚地水深12～20m，面积8.9km2。

长涂山南锚地：位于长涂山南侧，锚地主要功能为5 ～10万吨级船舶避风、待泊，锚地水深14～22m，泥底，面积13.9 km2。

其西侧有水深7m的鸭掌石。

秀山岛东（钓浪北）锚地：位于秀山岛东侧，锚地主要功能为5万吨级船舶避风、待泊，其南半侧供危险品船舶使用，锚地水深5～16m，泥底，面积26.5km2。

锚地区内西侧为水深＜9m的浅滩，大船抛锚时应注意。

根据相关规划，拟将该锚地扩大，扩大后的锚地面积为38.6km2。

香炉花瓶礁锚地位于香炉花瓶礁东侧，锚地主要功能为中部
海域10万吨级船舶引航、待泊及候潮，锚地水深18～21m，泥底，海底平坦，面积为14.7km2。

船舶可根据避风要求选择在上述现有锚地或规划锚地内(规划锚地须开放使用后)锚泊避风。

（八）水工建筑物
（九）施工工艺
但因栈桥浅水段打桩船难以进出施工，故需一定数量的钻孔灌注桩，可与水上其它施工项目同时进行。

本工程的现场参观实习，让我对港口施工有了一个更全面深刻的认识，包括现场面板的预制，预应力桩的制作等，也对施工工艺有了一个深入的了解，结合之前在学校所学的知识，整个码头施工过程在脑海里有了一个大体的框架。

通过与业主单位，施工单位的沟通与交流，更加意识到设计在一个码头的建设过程中的重要性，在设计中，一定要更加认真仔细，专业知识要扎实，才能更好地完成自己的工作。

二、万邦永跃马峙岛铜矿砂码头
舟山万邦永跃船舶修造有限公司普陀马峙岛修船基地位于舟山
市普陀区马峙岛南部沿岸西段，该岛位于沈家门南侧，东邻鲁家峙岛，西邻小干岛，全岛面积46万平方米。

万邦永跃马峙岛铜矿砂码头东、西两侧分别为船厂1号舾装码头（30万吨级泊位）和2号舾装码头（4万吨级泊位）。

距本工程码头西侧约53m为金泰拆船厂码头。

由于铜矿砂业务的需求，码头需要升级。

升级后将变为500吨级，能够停泊500吨级的船舶。

（一）码头概况
（二）港区现状
位于舟山岛东南部马峙岛，属于沈家门港区范围，沈家门港区包括普陀区的沈家门港、普陀山港及南部的朱家尖、登步、蚂蚁、桃花、虾峙等岛沿岸海域。

深水岸段总长约31000m。

沈家门港以国家一级渔港和避风良港而闻名于世，岸线位于舟山本岛东南部，北起东港岸线的麒麟山，经半升洞，西至勾山浦(平阳浦)，南面包括鲁家峙、马峙岛岸线，共35000m。

其中深水岸段约2 500m，包括鲁家峙岸段1800m，马峙岸段700m。

沈家门港岸段基本上已开发利用。

北岸是沈家门镇滨海大道，东段有石油、福建水产、台轮、渡轮等码头，其中以浙江普陀储运公司半升洞油库码头最大，为3万吨级；中段有渔政、商业、轮渡、航船、货运、木材、杂货、客运等码头；西段有舟山第二海洋渔业公司、舟洋合营渔业公司和舟山海洋渔业公司等码头，其中以浙江扬帆船舶集团公司江湾分厂1.5万吨级码头最大。

鲁家峙岛北岸有水产、修船、盐业、轮渡等码头,南岸鲁家峙岸段面临老鼠门水道，建有扬帆集团万吨级修造船厂；小干岛有盐业、石油等码头；马峙北岸岛有渡船、石料码头, 南面已建有永跃30万吨级修造船基地，近岸水下地形起伏大，港池外为马峙锚地，水深9～14m，宽阔平坦。

（三）水文自然条件
（四）地基方案
施工现场图一——码头作业面
（五）总平面布置
⒈码头前沿水深
⒉回旋水域
⒊锚地
在拟建码头附近规划新建和扩建公共性锚地有：
马峙锚地扩建马峙锚地后面积为47.6 km2。

锚地主要功能为20万吨级以下船舶避风、待泊及联检，锚地水深10～25m。

岙山联检锚地岙山联检锚地联检锚地为扩建锚地，位于桃花岛西侧。

锚地功能主要为外轮提供联检和待泊，锚地水深大于25m，扩建后的锚地面积为6.0 km2。

岙山东锚位位于岙山岛东侧水域，锚地主要功能为20～30万吨级船舶联待泊、避风，锚地水深大于25m，有1个锚位。

岙山西锚位位于西侧水域，锚地主要功能为5万吨级船舶联待泊、避风，锚地水深15～40m，有1个锚位。

佛渡锚地佛渡锚地为新设锚地，位于六横岛与穿山半岛之间的佛渡水道内。

锚地功能主要为25万吨级以下船舶避风及待泊，锚地水
深18～25m，泥底，面积约20.1km2。

东白莲北锚地东白莲北锚地位于东白莲北部水域，锚地及附近航道水深条件好，基本在25m～40m之间，面积约9.6km2，泥底，适合15～30万吨级船舶锚泊、调头，其功能为联检、待泊及避风。

以上所规划均为大型船舶锚地，小型船舶一般不适合，本码头船舶仍选择沈家门港作为避风锚地较为适宜。

（六）周围航道状况
⒈进港航道
施工现场图二——码头后沿
码头所在马峙岛前沿面对开阔的峙头洋海域，南连虾峙门国际航道，东连螺头水道，进出港航道便利，且已开辟有永跃船厂大型船舶进出港航道。

由金塘水道、册子水道、螺头水道和虾峙门水道组成的航道是舟山港和宁波港共同使用的一条主要的大型船舶航道。

该航道全长约90km，目前可通航30万吨级船舶。

以下为周边主要水道的情况：
螺头水道：介于北侧的大猫岛、摘箬山和南侧的大榭岛、穿鼻岛、
穿山半岛之间，西连册子水道，东通舟山岛东南方各水道，宽约1.2海里。

航道水深40m以上，是连接南北各港的主要通道。

佛渡水道：位于穿山半岛与桃花岛及六横岛之间，呈东北～西南走向，长约10 n mile，水深20～70m。

东接螺头水道、虾峙门水道，西连象山浦口的牛鼻山水道。

虾峙门水道：为宁波、舟山港大型船舶进出港的主航道，助导航设施齐全。

水道自然水深优良，航道最窄处宽为750m，航道经过整治后，目前30万吨级船舶可自由通航。

⒉航路选择
①北向进出港航路
自本码头沿本厂30万吨级船舶进出航线入峙头洋至马峙锚地西北，转西往螺头水道方向，取航向取航向271°，航距8.0海里，至大猫岛南端螺头角灯桩方位56°，距离0.8海里处，便通过螺头水道，再转航向227°，可选择册子水道、西侯门或者金塘水道北上出港。

②南向进出港航路
自本码头沿本厂30万吨级船舶进出航线至马峙锚地以西，南下取航向160°，航距5.5海里，至桃花岛西北上溜网重灯桩方位245°，距离0.3海里处，转取航向140°，航距2.0海里，通过大小双山后，由虾峙门入外海。

（七）码头结构型式
码头前沿——高桩梁板式结构
（八）施工工艺
万邦永跃马峙岛铜矿砂码头码头主要有码头平台、栈桥组成，其中平台和栈桥均为高桩梁板式结构。

桩基型式包括预制方桩和钻孔灌注桩两种桩型，上部结构有现浇和预制吊运安装两种型式。

本次实习收获颇多，虽然时间不长，但却学到了很多知识。

在做设计时，应考虑的受力的复杂性、整体的稳定性等，以及还要考虑现场施工时的可操作性。

施工方面，了解到施工工艺的多样性、先进性，同时了解到了现场施工时应多注意关键的细节。

课本上的知识固然重要，这是施工设计的基础，扎实的理论知识才能让我们去深入工程。

但是理论的应用更加重要，学以致用，工程的创新需要不断地实践，只有深入施工现场，才能对工程结构、优化有更深的理性认识。