城市交通拥堵治理方案深圳市场分析汇编

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

一、深圳的城市基本数据

深圳，广东省辖市。是中国改革开放建立的第一个经济特区，下辖6个行政区和4个新区，全市全市面积1996.85k㎡

深圳2014年全市年末常住人口1077.89万人，市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约16%，每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一。

二、深圳的交通拥堵状况

➢1、高峰拥堵时长55分钟

随着近年来深圳汽车保有量的快速增长，交通拥堵时长不断上升，交通拥堵区域不断扩大。据监测，深圳市中心城区晚高峰拥堵时长从2012年的38分钟上升至2014年的55分钟。原特区内形成了“三横六纵”拥堵带，晚高峰南海大道车速下降至10公里/小时，皇岗路北行车速下降至15公里/小时，文锦路北行车速下降至14公里/小时，爱国路北行车速下降至9公里/小时，福龙车速下降至14公里/小时，深南路西行车速下降至10公里/小时。同时，原特区外中心城区交通拥堵状况也持续加剧，梅林、布吉、南头等关口瓶颈交通压力进一步加大。

➢2、PM2.5排放比率达41%停车位缺口达3/2

不断增长的机动车和日益频繁的交通拥堵对大气环境构成了严重污染。据测算，目前机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，已形成主要大气污染源，成为导致灰霾天气的重要原因。持续增加的尾气排放严重影响了城市环境和

市民生活质量。随着机动车总量的快速攀升，停车位缺口不断加大。据统计，目前深圳市停车位总计约104万个，相比314万的机动车总量，缺口达三分之二。

➢3、高峰时段平均时速仅28.6公里

同时随着深圳市的经济快速发展和人口数量的提升，全市路网高峰时段车辆平均时速仅为28.6公里，根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时的14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。

三、深圳交通拥堵原因

➢1、机动车快速增长引发拥堵

深圳市的机动车保有量急剧增长，车辆使用率居高不下，交通量持续攀升，成为中国车辆密度最高的城市。车辆的快速增加与有限的道路空间的矛盾进一步加剧，交通拥堵问题也越来越严重。

➢2、城市发展不协调引发拥堵

深圳有一种典型的交通拥堵，就是进出原二线关的拥堵，特别是梅林关、布吉关。根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。

➢3、快速路结合部的拥堵

快速路与市政道路结合部也是最容易发生拥堵的地方，在深圳，诸如新洲路、皇岗路以及桂庙路等，都存在此类现象。晚高峰时段，桂庙路南山至前海路段西

行经常发生拥堵，高峰期西行排队车辆常倒灌至上游路口，影响到相关路口其它方向车流的正常通行。

➢4、匝道通行能力不足造成拥堵

道路（立交）设计决定了道路（立交）投入使用后的通行能力，在常发性交通拥堵中，一部分是由于道路设计时未能充分预测未来交通的发展，在道路投入使用后，道路交通需求即快速超过了道路设计通行能力造成局部拥堵。

➢5、车流量不均匀造成的拥堵

由于连接段主要是以立交的形式，通过匝道实现互联互通，因此匝道的通行能力影响着快速路的通行能力。当大量车流快速到达时，匝道难以在短时间内进行有效分流，同时有些路段中间出现从6车道变为4车道，从4车道变为3车道等现象，当车流达到一定需求的时候，变道的地方往往也就是拥堵发生的地方。

➢6、掉头不合理道路改造引发的拥堵

由于掉头口的不合理设置，影响了路段通行能力，同时伴随着经常施工的轨道建设、新建道路以及道路修缮等，经常会对路面交通造成影响。再加上没有规范的施工管理，都对于城市交通造成了不同程度的拥堵。

➢7、公交站不合理设置造成的拥堵

部分道路公交线路过于集中，主干道缺乏公交港湾，加上众多线路设在同一站点，公交车经常同时占用2条至3条车道；另外部分公交站点设置离路口过近，导致公交车进站后到路口进行左转时，需要连续穿过多条车道，与社会车辆交织严重，降低路口通行效率，造成交通拥堵。

四、深圳采取的治堵方案

➢1、汽车摇号竞价公交提速先行

精心组织小汽车增量指标摇号和竞价，实施公交提速，借鉴电子商务模式，为市民提供“线上购买，线下兑现”的定制包车服务。完善轨道二期重要站点接驳设施建设，并启动轨道三期7、9、11号线站点接驳设施建设。

➢2、建设中心区慢行路网

启动福田中心区慢行系统示范区建设，改善新秀片区、大浪南片区等6个重点片区慢行网络和华为杨美基地，新建翠竹路水贝二路等10处人行过街天桥。持续新增、优化公交线路60条以上，开行高峰线15条以上，并完善一体化公交接驳体系。在原特区内1.2万个泊位停车收费管理的基础上，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。

➢3、增加轨道建设拥堵路段改造

增加二期轨道运力并加快三期轨道6条线及延长线建设，改造提升侨香路-香梅路、西乡大道-前进路等46个拥堵道路节点，并挖掘沿河南路、梅坂大道等23条拥堵道路潜能，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。新建50块综合信息发布屏、101块交通诱导屏，并建设大鹏交通综合信息服务系统，新增60套高清摄像头和1200套公交专用道电子警察。

五、对深圳的治堵方案分析

➢1、只能缓解拥堵无法根治拥堵问题

虽然深圳近年来出台的了许多的交通拥堵治理方案，如城市道路建设、车辆限行限购，管理机制强化，提升公交质量，扩大城市规模等，虽然这些方案对深

圳市的交通拥堵有所缓解，但是都不能彻底解决深圳的交通拥堵问题，因为深圳交通拥堵的主要原因是城市道路资源与城市汽车使用的供需关系严重不平衡所导致的，而这些方案基本上对这一状况不能带来太大的改善，只要深圳的城市道路资源与城市汽车使用的供需关系不能调整到平衡状态，那么深圳的交通拥堵基本就不可能得到太大的改善。

➢2、实施难度大有些无法落实

如城市道路建设与改造方案，由于深圳是中国改革开放建立的第一个经济特区，人口密度和每天的车流量非常庞大，城市经济活动非常频繁，并且很多地域的道路和建筑已经形成一个稳定的格局，一旦进行重建和改造就会造成很大的影响，有一些甚至根本没有重建和改造的空间（如历史遗迹，国家政务部门的道路与建筑等）。还有深圳的公交系统，每天的出行量非常大，乘坐的人数非常多，这就使服务质量的提升非常困难，同时由于交通拥堵造成的晚点非常频繁，这些问题都不是政府部门下达一个方案就能够解决的。

➢3、期较长效果不可量化有负面影响

目前深圳出台的很多方案，大部分都需要一个长期的实施过程，尤其是城市道路的建设与改造，公交系统的优化和城市规模的扩建，一朝一夕很难见到效果，对于深圳当前这种急需解决的交通拥堵状况，这些方案短期内很难对其有所改善。并且由于深圳的车多路杂，大部分方案很难预测出后期的效果，有一些甚至带来负面影响。如车量的限行限购对经济造成的影响，道路的改造加速对城市土地资源的占用和生态环境的破坏，公交的加大投入和城市管理的强化耗费庞大的财政资源等。如此情况下，很容易进入一个恶性循环，使城市发展状况越来越差。

➢4、人力财力消耗大城市负担重

首先对深圳的城市道路建设与改造以及城市规模扩展，这都需要非常庞大的