高速铁路运输组织模式ppt课件

走客运专线且采用A类列车方案； 客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车走 客运专线且采用B类列车方案； 客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，除本线列车全 部采用A类列车方案外，有条件的跨线列车也采用A类列车 方案，其余跨线列车采用B类列车方案。
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方案①：客运专线上只开行本线高速列车。根据我国铁路 客流特点，此方案既有线路减少约1/3的旅客列车对数，仍 需运行约2/3的旅客列车，并且随着时间的推移，客车对数 的增加会很快抵消减少的1/3客车，故既有线能力仍将长期 饱和，无法增加货运能力。而新建的高速客运专线仅运行 约1/3的客车，且客运专线所服务的客流范围太窄，从而难 以发挥客运专线的经济效益和社会效益。
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（3）“混合运输”模式：
高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的 货物列车，多适用于改建既有线为高速线的线路上。 例如英国、德国、前苏联等国的高速铁路。
优点是线路的工程投资小。 缺点是线路上由于运行的客货列车速差大（客车的 速度一般为200km/h，货车的速度一般为100km/h）， 客车的扣除系数大，通过能力较小，列车的运行组织 复杂；客车的最高速度也受到限制，一般只能达到 160~200km/h，延长了旅客的旅行时间。
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方案④：优点为跨线列车在客运专线上以较高速度运行，在 既有线上以线路的限制速度运行，跨线客流不必换乘就可以 乘坐高速客车，既改善了旅客旅行条件，又吸引了较多的高 速客流。目前，发达国家一般都采用这一运输组织模式，并 取得了良好的经济效益。按该方案实施，可以解决既有线能 力严重不足的问题，同时也能有效提高客运专线的经济效益 和社会效益。但是，采用该方案高速列车在既有线上是以线 路的限制速度运行的，使得高速动车组的周转时间大大延长， 增加了高速动车组的需要量。同时，高速动车组在既有线运 行，由于既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客运专 线，其运营成本将增大。特别是在客运专线修建的初期和近 期，由于客运专线里程较短，跨线列车在既有线上的运行距 离将远远大于在客运专线上的运行距离，采用这一方案，其 经济合理性有待进一步论证。
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1 客运专线的基本类型
我国的客运专线，根据不同的标准，可以有不同的分类。 根据速度高低不同 ： ① 300km/h及以上的客运专线，如正在施工建设的武广、郑西客运专 线及京津城际铁路，还有规划中的京沪客运专线等。 ② 200km/h～250km/h的客运专线，如沪杭城际铁路、广深港客运专 线、石太客运专线、武合客运专线等。 根据近期采用的基本运输组织模式 ： ①纯客运专线，如武广、京沪、京津等客运专线。 ②近期采用客货混跑模式的客运专线，如石太、武合、福厦等客运专 线。在这类客运专线中，又可分为两类，一类是有平行的货运通道的客 运专线，如石太；另一类是该地区目前尚未建有铁路线的客运专线，如 武合，福厦等。 根据客运专线在客运专线网中的位置 ： ①通道型客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的“四纵四横”铁 路快速客运通道，具体线路有京广、京沪客运专线等。 ②城际客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的环渤海、长江三 角洲、珠江三角洲三个城际快速客运系统，还有绵－成－乐城际快速客 运系统等，具体线路有京津、沪杭、沪宁、广深港、成绵客运专线等。
台湾南北高速铁路规划设计于1998年开始，于 2000年3月动工，拟于2005年建成通车，由于种种 原因，通车时间推迟至2007年1月5日。
台湾高速铁路线路自台北至高雄左营，沿途经 过14个县市、77市乡镇区，全长345公里，高速线 上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大， 跨线客流采用换乘的方式，归结为“全高速——换 乘”模式。
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方案③：特点是条件具备的跨线列车在客运专线 上以较高速度运行，在既有线上以线路的限制速 度运行，条件不具备的跨线列车仍走既有线，在 客运专线修建的初期和近期组织跨线列车采用A 类列车的不多。采用该方案，虽然可以增加一部 分客运专线行车量，但仍有大量跨线列车在既有 线上运行，故不能从根本上解决既有线能力不足 的问题。
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2 速度在300km/h及以上客运专线的 运输组织模式
① 客运专线只开行本线A类列车且不组织换乘方案，跨线旅 客列车全走既有线；
② 客运专线只开行本线A类列车且组织换乘方案； ③ 客运专线上开行本线A类列车，部分跨线列车走客运专线，
且采用A类列车方案，其余跨线列车仍走既有线； ④ 客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车均
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1 我国客运专线运输组织模式研究的前提
①既有线与客运专线的分工：尽量组织旅客列车上 高速线运行，减少既有线路旅客列车开行数量， 提高既有线货物列车开行能力，提高客货列车旅 行速度；
②以人为本，方便、快捷和安全地组织旅客运输； ③创造条件，使高速线能吸引最大客流，降低运输
成本，提高铁路运输市场竞争力，保证高速铁路 建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。
（3）高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列 车），还运行货物列车，简称“混合运输”方案。
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（1）“全高速－换乘”模式：
高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通 客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。
优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以 上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟）， 运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。
但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其 他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
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（2）“全高速－下线运行”模式：
高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高 速线路，跨线列车在高速线上按高速列车运行，下高 速先后按普通线路允许的速度运行，这种模式是用于 与普通线路相衔接的高速客运专线。例如法国的高速 铁路。
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方案 方案①
来自百度文库缺点
不能从根本上解决既有线能力严重 不足的问题，无法增加货运能力； 服务的客流范围太窄，从而难以发 挥客运专线的经济效益和社会效益
B.由于高速列车与普通列车的容量不同，一辆车的容量也不一 样，难以匹配，必将造成空废运行或延长换乘等待时间以集 结旅客。长途跨线车都有卧铺，高速车不设卧铺，座位与卧 铺号无法相同，也将增加办理手续的困难，如在午夜或夜间 换乘（难以避免），旅客难以接受。
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C.对于路网中有大量换乘旅客的车站，则需相应增加较多的换乘 站台和到发线，加剧了换乘方案相关工程的投资。无论何种换 乘方案，都必将引起换乘站客运设施的改扩建工程和增加高速 线换乘站的工程。在换乘站上，一列跨线列车是通过列车，仅 需占用很短时间的站台到发线。一旦换乘，这一列通过车就变 成始发终到车。大量的通过车变成始发终到车，必须增加相应 的站台到发线、机车检修和整备作业，客车底的存放和客运整 备及技术整备作业等一系列客运设施。同时，由于换乘也因始 发终到高速列车的增多而需要加大高速站高速列车停留、整备 设施。换乘方案需双向增加相关工程投资。我国既有主要干线 上的客站，大多已完成改扩建工程，有既有铁路设施和城市发 展包围，可以说无法再扩建，除非大动干戈，大量拆迁建筑物， 改移枢纽内既有线路、站场设施，甚至影响枢纽布局。如此扩 建，不但投资巨大，且事实上行不通。
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2 客运专线的技术经济特征
客运专线具有速度快的优势； 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著； 客运专线安全可靠的优势也十分突出； 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于 汽车和航空运输； 客运专线技术先进，设备优良、管理现代、信息 化程度高。
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三、 我国客运专线运输组织模式研究
客运专线大体上可以分为三种类型：速度在 300km及以上的纯客运专线、城际客运专线、 速度为200～250km的客货混跑型客运专线。 我们将速度300km/h及以上的旅客列车称为A类 列车，200～250km/h速度旅客列车称为B类列 车。
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方案⑤：优点为跨线旅客不必换乘就可以在客运 专线上乘坐B类客车旅行，扩大了客运专线吸引 的客流，提高了客运专线的能力利用率，较好地 解决了既有线能力严重不足的问题。而且跨线列 车为B类列车，目前，国产200km/h的动车组已 批量生产，并投入运营，其购置费较少。其缺点 为B类列车在客运专线上的速度较低，客运专线 通过能力降低。
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6 客运专线各种运输组织模式的优缺点 及适用条件
目前，世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳 为以下三种：
（1）高速线仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为 高速线。简称“全高速－换乘”方案；
（2）高速线仅运行高速列车，但高速列车不仅在高速线 上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行，简称 “全高速－下线运行”方案；
方案②：虽然可以增加一部分客运专线行车量，但仍不能 从根本上解决既有线能力不足的问题。同时，跨线客流要 增加一次换乘，而且高速列车的票价高于普速列车，所以 这一方案一般旅客难以接受。此外，由于旅客换乘，必须 要考虑客运专线列车和既有线列车的衔接，运输组织较复 杂，而且有关车站可能要扩建增加站台，将增加投资。
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台湾高铁营运时间为早上时（首班车发车）至晚间12时（末班 车收车），最小站间平均距离为49.28公里。如果所有列车都 实行站站停的停车方式，则旅行速度就会下降，失去高速的意 义，为兼顾速度与各站旅客的方便性，吸引各方面客流，规划 实行跳蛙式停站（skip stop）策略。A线台北到高雄为直达列 车，B线增加一个停站台中，C线增加三个停站，依次类推，从 而各营运班次数，将由营运初期的每日平均单向88班，一直增 加到营运目标年（公元2023年）的每日平均单向137班。
优点是由于高速线上运行的高速列车速度基本相同， 可按平行运行图运行、通过能力大；高速列车下线运 行，可以增加高速列车的通行网络，扩大了高速线路 的服务范围，能更多地吸引客流，提高了高速线的利 用率，减少旅客换乘，较好地解决跨线旅客运输问题。
缺点是需要较多的高速列车车底，必须要求高速客 运专线与既有线兼容。
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结论： 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式 时考虑的影响因素：
首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况。
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二、 我国客运专线的类型及其技术经济特征
客运专线的概念： 铁路线路中，专门运输旅客的线路称之为客 运专线，这是相对于不仅运输旅客，又运输货物 的客货混跑线路来说的。其特征是速度高，旅客 输送能力大，技术含量高。铁路《中长期路网规 划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横” 快速客运通道和三个城际快速客运系统。
高速铁路运输组织模式
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一、 国内外高速铁路运输组织模式
迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到 发展，建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的 方向。由于各国的国情不同，采用的运输组织模 式也有所不同。如法国、日本、西班牙的高速铁 路均为纯高速型的客运专线，而德国、意大利则 为客货混合型的高速铁路。
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我国台湾的高速铁路运输组织模式
台湾高铁从系统的整体性角度考虑，为了使高速动车组充分被 使用，获得最佳经济效益：（1）采取以日本新干线系统的中 央行车控制系统为基础并参考各国高速铁路系统加以改良，成 为适合台湾环境的行车控制系统。（2）主要维修方式分为车 辆维修和路线设施维修，有预防维修、矫正维修、大修、快速 反应等四种作业形态。
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方案⑥：既兼备了方案④和方案⑤的优点，同 时也弥补了前五个方案存在的不足，其主要问 题是部分跨线列车采用A类列车，购置成本将增 加。但是也应看到，随着我国经济的发展和人 民生活水平的提高，A类列车的数量和运行范围 将逐步增大，最终实现客运专线的全A类列车运 行。在客运专线建设初期，采用这一方案是可 行的。
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因此方案①和方案②的不可取处分别在于：
A.换乘必然增加旅客麻烦和不方便，并将增加非行车时间，旅 客需多收拾一次行装和搬运随身携带物。我国多数跨线车运 行距离长，而在高速线的运行距离短，在高速线上节省的旅 行时间难以抵消换乘空废时间。换乘也将给旅客带来心理上 的不安，因此换乘方案必将损失一定数量的客流。