2012 09 05 周 区域经济学 议题2 经济活动区位的决策因素
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（1）新古典或规范的 ——新古典：接受了新古典经济学中通常的假设（完全竞争和 均衡趋向）；对大多数企业而言，成本和收益因区位而变化 ，它们都要寻找利润最大化的区位。 ——规范的：企业应该采取怎样的行为才能选择最佳的区位。 运用了传统的演绎方法，结论是从公理性的假定和理论上确 定的规律中推导出来的。 存在问题： ——企业的动机和目标常常不是最求最佳化，而是寻求一个满 意的解决结果； ——决策的非理性和简化形式； ——不完全信息、信息成本和决策者信息处理能力。
2
交通运输对区位及经济空间结构的影响?
• 2.1 交通运输与通达性 • 2.2 运输成本与运费率结构 • 2.3 运输成本对区位的影响
2.1 交通运输与通达性
（1）交通要素及其内涵 交通现象：从出发地A到目 的地D，通过连接A、B 、C、D的交通线，使人 或物质产生移动； 要素一：“交通网”，连接 A、B、C、D的交通线； 要素二：“交通流”，人和 物质的移动；
1.1 区位
• “区位”是人类活动所占有的场所。一方面指该事物的 位置，另一方面指该事物与其他事物的空间联系或关系 。 • 区位同位置不同，既有位，也有区（所在位置与区域的 关系，或是区域中的位置特征），还有被设计、被设置 的内涵。通常指人类活动或人类行为所占有的场所。 • 区位的主要含义是某事物占有的场所，但也含有“位置 、布局、分布、位置关系”等方面的意义。 • 动态和发展的：人类活动的领域和空间的扩展必然导致 区位的发展与变化。
• 肯尼思· 巴顿，运输经济学，商务印书馆[M]. 1984 。
• 小艾尔弗雷德· 钱德勒 著，企业规模经济与范围 D· 经济——工业资本主义的原动力[M]. 中国社会科学 出版社，1999.
本议题我们将探索以下问题的答案:
1 2 影响经济活动区位的决策因素有哪些？ 交通运输对区位及经济空间结构的影响? 规模经济与集聚经济
2.2 运输成本及运费率结构
运输成本：指运输服务所付出的代 价，由运输的货币成本、时间成 本和种种其他成本构成。 包括：线路运输成本（包括线路维 修、管理、运输工具磨损、动力 消耗、保险和工人工资等）、终 端成本或站场作业成本（装卸、 仓库、码头、管理经营机构和保 养等费用） 运费率：单位货物移动单位距离所 支付的运输成本。运费率结构十 分复杂，除了距离因素之外，还 受到其他诸多因素的综合影响。
非金钱上的收益以及满足
区位选择基准
影响因素 考虑因素
成本最小
事先给定或认为是固定的
多因素：偏好、风险及不确定性
差异化、多样化、长期性
不考虑或轻视资金、信息、 折旧、文化企业组织等
充分考虑资金、信息、折旧、文 化企业组织等
1.2 区位分析理论
区位理论根据其分析原理可以分为三个不同的流 派：新古典或规范的、行为主义和结构学派。
议题二 经济活动区位的决策因素
（第二章 运输成本与集聚经济）
华南理工大学 经济与贸易学院 10级经济学 2012-2013年第一学期 2012-09-05
参考文献
必读文献：
藤田昌久、雅克-佛朗科斯· 蒂斯. 集聚经济学——城市 、产业区位与区域增长[M]. 西南财经大学出版社， 2004年。 选读文献：
1.2 区位分析理论
（2）行为科学派 ——实证研究：不是研究企业应该怎样行事，而是研究在区位 决策中事实上是怎样的过程，企业在现实中是怎样做的。 ——归纳方法：把经验观察到达内容加以概括，然后从中得出 一般化的结论。试图描述企业的区位决策行为，然后把观察 到的东西与要阐明的因素，主要是企业的特征联系起来。 主要观点： ——必须考虑区位决策的启迪式过程； ——企业进行合理规划布局的能力存在差别； ——必须考虑到企业在可支配的资源和组织方面存在差别； ——区位决策要作为一个过程来把握，这一过程依赖于企业的 其他战略性决策。
1.2 区位分析理论
（3）结构学派
——代表人物：斯科特（Scott）、斯托佩尔（Storper）、沃克 尔（Walker）
——批判性观点：新古典和行为科学只针对单个企业，缺乏整个 国民经济与社会发展过程的分析方法和观点提出批评，认为他 们假定的单个企业的自由过大了。 ——主要观点1：世界经济经历了由一定的框架条件和生产方式 占优势的不同阶段，由此又形成了一定的技术、组织和区位结 构。 ——主要观点2：区位条件不是既定不变的，而是在社会生产和 再生产过程中被“生产”出来的，因而是社会发展过程的结果 。（谁在选谁？是主体在选区位，还是区位空间在选主体？） ——讨论：大学城的产生？
要素三：“地域关系”，有 关交通现象产生原因、结 果以及那些促进与制约交 通发展的人口、产业状况
2.1 交通运输与通达性
（2）交通网的分布与联系 交通网：由基本的点和线组成相互联系的网络；交通网可以用密度 与结构来表达。其中结构可以用连接度、通达性衡量。 交通网的密度：在 某一区域内单位面 积的运输线路的总 长度；
1.2 区位分析理论
（2）行为科学派：启迪式过程 ——启迪法不是有意地去寻求最优解决，而是根据观察，用可替代 的支出（费用）寻求一个可供采用的解决方式。 ——企业区位决策由于其长期性后果，具有高度的不确定性，并且 是一个复杂的问题。这种高度不确定性和复杂性致使企业很少能 进行精确的最佳化计算。他们常常运用最简单的方法，按经验原 则处理。
1.4 区位选择或决策因素
区位因素的历史发展过程 （1）区位因素的意义不断发生变化，同经济结构的转变以及新产品、新的运输 技术和新的通讯技术相联系
（交通方式转变：如广州，火车西站-火车站、汽车站-东站-南站和机场）；
（2）同经济结构从第一产业（农业）向第二产业（工业）和第三产业（服务业 和信息经济）的转变相联系。 农业生产：土地要素 早期工业化：原材料距离和一般的运输成本因素； 工业化中期：集聚优势，企业和设施机构在空间上的靠近变得重要； 工业化后期：劳动力指向。技术的改变和交通体系的普遍改善使运输成本的重要 性降低；跨地区跨国的大企业的出现以及通信业的发展使管理和生产在空间 上的分离成为可能。 后工业化（信息时代，服务业）：以服务业扩张和信息产业革命为标志，特别强 调信息获取和联络接触的需要。技术创新的区位条件成为众多研究课题的对 象。
1.2 区位分析理论
区位理论是关于人类活动所占有场所的理论，研究人类活动的空间 选择及空间内人类活动所占有场所的理论，主要探索人类活动的 一般空间法则。
两个层面内涵：
• 一是人类活动的空间选择（区位选择）； • 二是空间内人类活动的有机组合（空间组合方式和空间形态）。 涉及两方面问题： • 一是企业区位的选择对企业的经营成果有很大程度的影响，如对 它的成本、收益、利润或者创新能力的影响。 • 二是企业对它周边环境的利益有什么样的作用，如对于就业岗位 、收入水平或者其他企业的交互作用，等等。
1.2 区位分析理论
（2）行为科学派 企业的其他战略性决策和区位决策过 程的相互依赖性 ——区位决策对于企业而言，通常是 作为一个分析步骤和决策的过程 理想的决策顺序： （1）评估生产计划； （2）比较需求同现有生产能力并做 出决策，消除可能存在的生产能力 不足； （3）扩大生产时是选择原址扩大还 是新区位扩大； （4）全部企业迁移还是建立分厂。
交通网的结构：连 接度（贝塔指数） 与通达度（交通网 络中从一个顶点到 其它所有顶点的最 短路径）。
2.1 交通运输与通达性
（3）交通运输的重要特点 从生产的角度看：交通运输不同于工业和农业生产部门，并不生产任何新 的物质产品，它的产品只是旅客或货物的位移，是以吨公里或人公里为 单位来计量的。 交通运输产品相同：尽管存在不同的运输方式，采取不同的运输工具，但 均生产同样的服务，即吨公里或人公里。 交通运输产品不能储蓄：交通运输的产品不能脱离生产过程而单独存在， 也不能储存和积累起来，只能储备多余的生产能力。因此，为适应经济 发展的需要，交通运输必须适度超前发展。
从供给和需求的角度看，交通运输需求并非由于自身需求，而是来源于其 它部门需要。
交通运输设备分为“固定”和“移动”两部分，固定部分的高供应成本、 常使用寿命和规模经济形成趋于垄断控制的倾向，而可移动部分的易于 进入、灵活性和缺少规模效应，倾向于激烈竞争。
2.1 交通运输与通达性
（4）通达性：指某特定位置的交通运输 条件，包括移动的距离、时间及所涉 及的费用。它是衡量区域交通运输发 达程度及通达性能的重要指标。 区域通达性的测量尺度： ① 从一个港口或其他运输枢纽出发， 在各种不同的时间范围内，人员或 货物的运输可能达到的空间范围； ② 从一个城市出发的区域通达性， 即该城市到其所吸引的范围； ③ 一个区域在大范围运输联系过程 中的通达性，以区间旅行速度和旅 行时间表示； ④ 表现大范围内各区域或点（城市 等）的位置中心程度或边缘程度的 通达性。
1.2 区位分析理论
区位理论根据其产生与发展的先后，可以有古典 与现代之分，主要区别在于立论依据以及考虑问题 的范围和内容的差异。
古典区位理论
区位数量 区位主体仅考虑一个生产地
现代区位理论
企业内外的多个生产地
生产环节
区位目标
整个部门
成本-收益（经济利润）
产业链（研发、部件生产、组装 、办公管理……）
3
1
影响经济活动区位的决策因百度文库有哪些？
1.1 区位 1.2 区位分析理论
1.3 企业的区位选择与决策
1.4 区位选择或决策因素
1.1 区位 • “区位”源于德文的standort，1882年由W· 高 次首次提出. • 区位,英文Location: n. 位置, 场所, 特定区域。
• address：地址，邮箱地址（代号、代码）。
启迪方式： ——阶梯式的区位决策 ——把特别重要的因素加以集中
——寻找令人满意的区位（可接受、 满意，而非最好）
——区位要素的最低要求 ——模拟
1.2 区位分析理论
（2）行为科学派 企业在合理规划能力上的差别 ——所掌握的信息的数量和质量 ——处理、利用这些信息的能力
企业在可拥有的资源和组织方面的差别 ——一个较好的资源装备不仅允许耗费 巨大的搜寻与决策过程，而且也使企 业能够承担由于区位迁移和新建分厂 所带来的流动性成本 ——全球区位只有跨国公司才能利用， 而且还可能实行区位上的专业化。
• place: n. 地方, 地点, 位置, 职位, 处境, 住所, 地 位。vt. 放置, 寄予, 任命。（客观地点） • position: n. 位置, 职位, 立场, 形势, 阵地。vt. 安置, 决定...的位置 。
含有“地点、位置、场所”之意的多个单词 – place: 含义广泛，最普通用词，既可指很小的地点，又可 指很大很远的地方或场所。 – position: 多指物体相对于其他物体所处的位置或状态。 – spot: 指相对较小的特定地点或事物所在地。 – situation: 指物体在其周围环境中所处的位置或状态，侧 重地点或场所的环境特征。 – site: 指或大或小的地方，既可指供专门用途或特定活动的 地点，又可指某一事件的地址。 – location: 指某物设置的方向或地点。 – locality: 指某物所处的客观位置和周围地区。 – setting: 一般特指戏剧或小说所写的环境或场所。 – scene: 常指真实事件或虚构故事发生的地点。
主要区别在于：
（1）关于主体在经营活动中的行为、动机和目标，决 策的合理性、信息状况和流动性；
（2）关于经济体系的一般功能和结构，是否趋向均衡 或者非均衡，经济体系是否具有同一性或差别性， 具有不同的观点和假设；
（3）对于区位决策怎样与企业的其它重要决策和生产 经营活动过程相结合的问题。
1.2 区位分析理论
1.3 企业的区位选择与决策
• 选择什么样的区位进 行生产经营活动，对 企业的经营成果具有 重要影响。 • 企业的区位选择要考 虑到各种区位因素， 是一个复杂的过程。 • 企业作为一个开放系 统，与它的经济、社 会和自然环境之间以 各种形式相系在一起 。
1.4 区位选择或决策因素
（1）要素投入：土地、原材料、能源、资本、劳动力 （2）市场：市场规模、市场战略、市场特征 （3）区域环境：产业环境、政府行为与政策环境、环境 因素、可进入性 （4）交通：交通要素、交通网、交通运输、
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交通运输对区位及经济空间结构的影响?
• 2.1 交通运输与通达性 • 2.2 运输成本与运费率结构 • 2.3 运输成本对区位的影响
2.1 交通运输与通达性
（1）交通要素及其内涵 交通现象：从出发地A到目 的地D，通过连接A、B 、C、D的交通线，使人 或物质产生移动； 要素一：“交通网”，连接 A、B、C、D的交通线； 要素二：“交通流”，人和 物质的移动；
1.1 区位
• “区位”是人类活动所占有的场所。一方面指该事物的 位置，另一方面指该事物与其他事物的空间联系或关系 。 • 区位同位置不同，既有位，也有区（所在位置与区域的 关系，或是区域中的位置特征），还有被设计、被设置 的内涵。通常指人类活动或人类行为所占有的场所。 • 区位的主要含义是某事物占有的场所，但也含有“位置 、布局、分布、位置关系”等方面的意义。 • 动态和发展的：人类活动的领域和空间的扩展必然导致 区位的发展与变化。
• 肯尼思· 巴顿，运输经济学，商务印书馆[M]. 1984 。
• 小艾尔弗雷德· 钱德勒 著，企业规模经济与范围 D· 经济——工业资本主义的原动力[M]. 中国社会科学 出版社，1999.
本议题我们将探索以下问题的答案:
1 2 影响经济活动区位的决策因素有哪些？ 交通运输对区位及经济空间结构的影响? 规模经济与集聚经济
2.2 运输成本及运费率结构
运输成本：指运输服务所付出的代 价，由运输的货币成本、时间成 本和种种其他成本构成。 包括：线路运输成本（包括线路维 修、管理、运输工具磨损、动力 消耗、保险和工人工资等）、终 端成本或站场作业成本（装卸、 仓库、码头、管理经营机构和保 养等费用） 运费率：单位货物移动单位距离所 支付的运输成本。运费率结构十 分复杂，除了距离因素之外，还 受到其他诸多因素的综合影响。
非金钱上的收益以及满足
区位选择基准
影响因素 考虑因素
成本最小
事先给定或认为是固定的
多因素：偏好、风险及不确定性
差异化、多样化、长期性
不考虑或轻视资金、信息、 折旧、文化企业组织等
充分考虑资金、信息、折旧、文 化企业组织等
1.2 区位分析理论
区位理论根据其分析原理可以分为三个不同的流 派：新古典或规范的、行为主义和结构学派。
议题二 经济活动区位的决策因素
（第二章 运输成本与集聚经济）
华南理工大学 经济与贸易学院 10级经济学 2012-2013年第一学期 2012-09-05
参考文献
必读文献：
藤田昌久、雅克-佛朗科斯· 蒂斯. 集聚经济学——城市 、产业区位与区域增长[M]. 西南财经大学出版社， 2004年。 选读文献：
1.2 区位分析理论
（2）行为科学派 ——实证研究：不是研究企业应该怎样行事，而是研究在区位 决策中事实上是怎样的过程，企业在现实中是怎样做的。 ——归纳方法：把经验观察到达内容加以概括，然后从中得出 一般化的结论。试图描述企业的区位决策行为，然后把观察 到的东西与要阐明的因素，主要是企业的特征联系起来。 主要观点： ——必须考虑区位决策的启迪式过程； ——企业进行合理规划布局的能力存在差别； ——必须考虑到企业在可支配的资源和组织方面存在差别； ——区位决策要作为一个过程来把握，这一过程依赖于企业的 其他战略性决策。
1.2 区位分析理论
（3）结构学派
——代表人物：斯科特（Scott）、斯托佩尔（Storper）、沃克 尔（Walker）
——批判性观点：新古典和行为科学只针对单个企业，缺乏整个 国民经济与社会发展过程的分析方法和观点提出批评，认为他 们假定的单个企业的自由过大了。 ——主要观点1：世界经济经历了由一定的框架条件和生产方式 占优势的不同阶段，由此又形成了一定的技术、组织和区位结 构。 ——主要观点2：区位条件不是既定不变的，而是在社会生产和 再生产过程中被“生产”出来的，因而是社会发展过程的结果 。（谁在选谁？是主体在选区位，还是区位空间在选主体？） ——讨论：大学城的产生？
要素三：“地域关系”，有 关交通现象产生原因、结 果以及那些促进与制约交 通发展的人口、产业状况
2.1 交通运输与通达性
（2）交通网的分布与联系 交通网：由基本的点和线组成相互联系的网络；交通网可以用密度 与结构来表达。其中结构可以用连接度、通达性衡量。 交通网的密度：在 某一区域内单位面 积的运输线路的总 长度；
1.2 区位分析理论
（2）行为科学派：启迪式过程 ——启迪法不是有意地去寻求最优解决，而是根据观察，用可替代 的支出（费用）寻求一个可供采用的解决方式。 ——企业区位决策由于其长期性后果，具有高度的不确定性，并且 是一个复杂的问题。这种高度不确定性和复杂性致使企业很少能 进行精确的最佳化计算。他们常常运用最简单的方法，按经验原 则处理。
1.4 区位选择或决策因素
区位因素的历史发展过程 （1）区位因素的意义不断发生变化，同经济结构的转变以及新产品、新的运输 技术和新的通讯技术相联系
（交通方式转变：如广州，火车西站-火车站、汽车站-东站-南站和机场）；
（2）同经济结构从第一产业（农业）向第二产业（工业）和第三产业（服务业 和信息经济）的转变相联系。 农业生产：土地要素 早期工业化：原材料距离和一般的运输成本因素； 工业化中期：集聚优势，企业和设施机构在空间上的靠近变得重要； 工业化后期：劳动力指向。技术的改变和交通体系的普遍改善使运输成本的重要 性降低；跨地区跨国的大企业的出现以及通信业的发展使管理和生产在空间 上的分离成为可能。 后工业化（信息时代，服务业）：以服务业扩张和信息产业革命为标志，特别强 调信息获取和联络接触的需要。技术创新的区位条件成为众多研究课题的对 象。
1.2 区位分析理论
区位理论是关于人类活动所占有场所的理论，研究人类活动的空间 选择及空间内人类活动所占有场所的理论，主要探索人类活动的 一般空间法则。
两个层面内涵：
• 一是人类活动的空间选择（区位选择）； • 二是空间内人类活动的有机组合（空间组合方式和空间形态）。 涉及两方面问题： • 一是企业区位的选择对企业的经营成果有很大程度的影响，如对 它的成本、收益、利润或者创新能力的影响。 • 二是企业对它周边环境的利益有什么样的作用，如对于就业岗位 、收入水平或者其他企业的交互作用，等等。
1.2 区位分析理论
（2）行为科学派 企业的其他战略性决策和区位决策过 程的相互依赖性 ——区位决策对于企业而言，通常是 作为一个分析步骤和决策的过程 理想的决策顺序： （1）评估生产计划； （2）比较需求同现有生产能力并做 出决策，消除可能存在的生产能力 不足； （3）扩大生产时是选择原址扩大还 是新区位扩大； （4）全部企业迁移还是建立分厂。
交通网的结构：连 接度（贝塔指数） 与通达度（交通网 络中从一个顶点到 其它所有顶点的最 短路径）。
2.1 交通运输与通达性
（3）交通运输的重要特点 从生产的角度看：交通运输不同于工业和农业生产部门，并不生产任何新 的物质产品，它的产品只是旅客或货物的位移，是以吨公里或人公里为 单位来计量的。 交通运输产品相同：尽管存在不同的运输方式，采取不同的运输工具，但 均生产同样的服务，即吨公里或人公里。 交通运输产品不能储蓄：交通运输的产品不能脱离生产过程而单独存在， 也不能储存和积累起来，只能储备多余的生产能力。因此，为适应经济 发展的需要，交通运输必须适度超前发展。
从供给和需求的角度看，交通运输需求并非由于自身需求，而是来源于其 它部门需要。
交通运输设备分为“固定”和“移动”两部分，固定部分的高供应成本、 常使用寿命和规模经济形成趋于垄断控制的倾向，而可移动部分的易于 进入、灵活性和缺少规模效应，倾向于激烈竞争。
2.1 交通运输与通达性
（4）通达性：指某特定位置的交通运输 条件，包括移动的距离、时间及所涉 及的费用。它是衡量区域交通运输发 达程度及通达性能的重要指标。 区域通达性的测量尺度： ① 从一个港口或其他运输枢纽出发， 在各种不同的时间范围内，人员或 货物的运输可能达到的空间范围； ② 从一个城市出发的区域通达性， 即该城市到其所吸引的范围； ③ 一个区域在大范围运输联系过程 中的通达性，以区间旅行速度和旅 行时间表示； ④ 表现大范围内各区域或点（城市 等）的位置中心程度或边缘程度的 通达性。
1.2 区位分析理论
区位理论根据其产生与发展的先后，可以有古典 与现代之分，主要区别在于立论依据以及考虑问题 的范围和内容的差异。
古典区位理论
区位数量 区位主体仅考虑一个生产地
现代区位理论
企业内外的多个生产地
生产环节
区位目标
整个部门
成本-收益（经济利润）
产业链（研发、部件生产、组装 、办公管理……）
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影响经济活动区位的决策因百度文库有哪些？
1.1 区位 1.2 区位分析理论
1.3 企业的区位选择与决策
1.4 区位选择或决策因素
1.1 区位 • “区位”源于德文的standort，1882年由W· 高 次首次提出. • 区位,英文Location: n. 位置, 场所, 特定区域。
• address：地址，邮箱地址（代号、代码）。
启迪方式： ——阶梯式的区位决策 ——把特别重要的因素加以集中
——寻找令人满意的区位（可接受、 满意，而非最好）
——区位要素的最低要求 ——模拟
1.2 区位分析理论
（2）行为科学派 企业在合理规划能力上的差别 ——所掌握的信息的数量和质量 ——处理、利用这些信息的能力
企业在可拥有的资源和组织方面的差别 ——一个较好的资源装备不仅允许耗费 巨大的搜寻与决策过程，而且也使企 业能够承担由于区位迁移和新建分厂 所带来的流动性成本 ——全球区位只有跨国公司才能利用， 而且还可能实行区位上的专业化。
• place: n. 地方, 地点, 位置, 职位, 处境, 住所, 地 位。vt. 放置, 寄予, 任命。（客观地点） • position: n. 位置, 职位, 立场, 形势, 阵地。vt. 安置, 决定...的位置 。
含有“地点、位置、场所”之意的多个单词 – place: 含义广泛，最普通用词，既可指很小的地点，又可 指很大很远的地方或场所。 – position: 多指物体相对于其他物体所处的位置或状态。 – spot: 指相对较小的特定地点或事物所在地。 – situation: 指物体在其周围环境中所处的位置或状态，侧 重地点或场所的环境特征。 – site: 指或大或小的地方，既可指供专门用途或特定活动的 地点，又可指某一事件的地址。 – location: 指某物设置的方向或地点。 – locality: 指某物所处的客观位置和周围地区。 – setting: 一般特指戏剧或小说所写的环境或场所。 – scene: 常指真实事件或虚构故事发生的地点。
主要区别在于：
（1）关于主体在经营活动中的行为、动机和目标，决 策的合理性、信息状况和流动性；
（2）关于经济体系的一般功能和结构，是否趋向均衡 或者非均衡，经济体系是否具有同一性或差别性， 具有不同的观点和假设；
（3）对于区位决策怎样与企业的其它重要决策和生产 经营活动过程相结合的问题。
1.2 区位分析理论
1.3 企业的区位选择与决策
• 选择什么样的区位进 行生产经营活动，对 企业的经营成果具有 重要影响。 • 企业的区位选择要考 虑到各种区位因素， 是一个复杂的过程。 • 企业作为一个开放系 统，与它的经济、社 会和自然环境之间以 各种形式相系在一起 。
1.4 区位选择或决策因素
（1）要素投入：土地、原材料、能源、资本、劳动力 （2）市场：市场规模、市场战略、市场特征 （3）区域环境：产业环境、政府行为与政策环境、环境 因素、可进入性 （4）交通：交通要素、交通网、交通运输、