公交线网评价指标体系研究

多重复 ,所以支线的重复度应较低 。次干线则在两 者之间取值 。具体指标建议值 : 主干线 ,0. 5 ; 次干 线 ,0. 4～0. 5 ; 支线 ,0. 4 。 4) 换乘率 W 。指统计期内换乘人数与乘行总 人数之比 ,用以表示公交乘客总量中有多少乘客不 能直达目的地 。计算公式如下 : W = ( W 0 / Q) × 100 % 式中 : W 0 为统计期内需要一次或一次以上换乘的 乘客人数 ( 人) ; Q 为统计期内乘行总人数 ( 人) 。 换乘率是反映公交线路长度及走向是否合理的 重要指标 ,布设公交线网时应力求达到换乘率最小 。 我国城市换乘率一般为 22 %～80 % 。 5) 准点率 。指统计期内运营车辆正点运行次 数与全部行车次数之比 , 反映公交服务水平 。准点 率的高低与公交线路的长度 、 公交线路的客流量及 公交管理水平都有直接的关系 ,是一项综合性指标 。 通常准点率平均不应低于 80 %～90 % 。
n
Si =
j = 1 , j = i
n
∑S
ij
M ij ( 2)
ij
j =1 , j = i
∑M
0
S ij =
1 0. 5
小区 i 、 j 之间需通过 2 次及以上公交换乘到达 小区 i 、 j 之间有公交直达
小区 i 、 j 之间需通过 1 次公交换乘到达 式中 : M ij 为小区 i 与小区 j 之间的密切程度 , 可用 居民出行 OD 量来表示 , 也可根据两小区之间土地 利用性质定性判断 。 3) 万人拥有公交线路长度 T i 。即每万人拥有 的公交线路长度 , 计算公式如下 :
2 公交线网评价指标体系的构造
2. 1 确定评价标准
公共交通是与个体交通相对应的交通方式 。公
总第 135 期 H i g hw a ys & A utomoti ve A p p l ications 37 共交通作为第三产业 , 它的服务性特征是首当其冲 的 ,只有为群众提供安全可靠 、 方便周到 、 经济舒适 的公共交通服务 ,才能充分发挥公共交通运量大 、 价 格低廉的优势 ,引导群众选择公共交通作为主要出 行方式 。因此 ,以服务水平作为以公交线网为要素 的城市公共交通评价指标体系的主要评价标准 。
力保障和支持 。 1. 2 科学性原则 指标体系过大 , 指标层次过多 , 指标划分过细 , 势必将评价者的注意力吸引到细小的问题上 ; 而指 标体系过小 ,指标层次过少 , 指标划分过粗 , 又不能 充分反映公交线网的水平 。所以 , 建立评价指标体 系时应遵循科学性原则 ,做到实事求是 ,科学合理 。 1. 3 可比性原则 指标体系既要能反映城市公交线网的实际状 况 ,也要能进行城市间的比较 。各个城市都制定了 各自的公交线网评价指标体系 ,效果却相差甚远 ,原 因在于城市环境和经济方面的差异 。各个城市应在 相互比较的基础上完善各自的公交线网评价指标体 系 。在同一个城市 , 也需要对不同时期的公交线网 进行评价 ,不断协调指标体系 ,这样才能更为准确地 评价城市公交线网 。 1. 4 可操作性原则 构建评价指标体系是为了把城市复杂的公交线 网评价变得可以操作 ,评价城市公交的吸引能力 ,反 映城市的公共交通状况 , 为城市公共交通线网评价 提供依据 。应尽量采用便于调查统计的指标 , 使计 算简便 ; 在基本满足评价要求和给出决策所需信息 的前提下 ,尽量减少指标个数 ,使整个指标体系具有 较高的使用价值和可操作性 。在实践中 , 要根据需 要删减 、 更新指标 ,或将原有的一些指标综合 、 细分 , 生成所需要的派生指标 。
2. 3. 3 公交站点布设指标 1) 公交站点密度 。指各公交线路全部停靠站
∑
k
Lk
式中 : bn 为某路段客流不均衡系数 ; V k 为线路第 k 个断面的客流量 ( 人次) ;V v 为线路的平均断面客流 量 ( 人次) ; L k 为线路第 k 个断面的长度 ( km) 。
2. 3. 2 线路合理性指标 1 ) 公交线路运载能力 C 。当公交线路实际客
1 公交线网评价指标体系的设置原则
评价指标体系是在对评价对象的影响因素进行 分析和研究的基础上 ,按照影响因素的主次 ,对各因 素具体化后的结果 。精确的量化不等于评价的准 确 ,对于发展水平的总体评价 ,应选取一些有针对性 的评价指标 ,反映最主要和最全面的信息 ,每项指标 应具有独立性 、 可量化和通用性 。涉及公交线网的 评价指标有几十种 , 在建立公交线网评价指标体系 时应遵循四条原则 。 1. 1 系统性原则 影响城市公交线网的各种政治 、 经济 、 自然 、 文 化、 机制和基础设施等因素构成一个综合系统 。它 是一个多层次的动态系统 , 对城市公交线网的认识 和评价应遵循相应的系统性原则 , 即通过营造良好 的公共交通环境 ,建立有序的公共交通机制 ,合理配 置公共交通资源 ,为城市经济与社会的发展提供有
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与 公 路 汽 运
H i g hw a ys & A utomoti ve A p p l ications
第6期 2009 年 11 月
公交线网评价指标体系研究
胡开桥
( 淮阴工学院 , 江苏 淮安 223301)
摘 要 : 分析了建立公交线网评价指标体系的必要性 ,提出了以公交线网为要素的城市公共 交通评价指标体系的评价标准 ; 根据科学性 、 可比性 、 可操作性等原则构造出公交线网评价指标体 系 ,将指标由面到线再到点分为三大类 , 并对每个指标的内涵进行了说明 ; 以淮安市公交线网为 例 ,利用该评价指标体系进行了计算评价 。 关键词 : 公路交通 ; 公交线网 ; 评价指标体系 ; 公共交通 中图分类号 :U491. 1 文献标识码 :A 文章编号 :1671 - 2668 (2009) 06 - 0036 - 06
表1 公交线网评价指标体系 目标层 准则层 线网总 体布局 城市公交 线网的综 合评价 线路 合理性 公交站 点布设 指标层 公交线网密度 ; 公交可达性 ; 万 人拥有公交线路长度 ; 路段复线 条数 ; 客流不均衡系数 公交线路运载能力 ;线路非直线系 数 ;线路重复度 ;换乘率 ;准点率 公交站点密度 ; 乘客出行 时间 ; 车辆进场率 ; 港湾式公交停靠站 设置比例
bn =
max
V ∑
k
VvБайду номын сангаас
( k = 1 , 2 , …, n)
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m
与 公 路 汽 运
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第6期 2009 年 11 月
Vv =
L ∑
k m
k
Vk ( k = 1 , 2 , …, n) ( 5)
通过实施高效 、 合理 、 经济的城市公交线路方 案 ,可以优化城市用地布局 , 提高城市交通效率 、 减 少交通事故 、 降低环境污染 , 为居民提供迅速方便 、 安全高效 、 经济舒适 、 准点和低公害的交通条件 , 从 而为促进城市社会经济的发展和提高市民物质文化 生活水平提供良好的交通环境 。如何评价现有公共 交通的运行状况 、 存在的问题及可能发挥的潜力 ,如 何评价公交线路方案满足未来城市公共交通客运交 通需求的程度 ,如何反馈和检验公交线路规划的实 施效果 ,这些问题对交通系统管理是非常重要的 。 为此 ,必须建立一套科学 、 实用的公交线网评价指标 体系 。公交线网评价指标体系的建立是进行公交线 网评价和公交线路优化的基础 。
线总长度与公交服务区域面积之比 , 即 : δ= L 0 / F ( 1) 式中 :L 0 为公交线路的道路中心线总长度 ( km ) ; F 为公交服务区域面积 ( km2 ) 。 公交线网密度用以表示公交线网的相对规模及 平均分布状况 , 反映乘客与公交线网的接近程度 。 通常城市公共交通线路的规划密度 , 在市中心应达 到 3～4 km/ km2 , 在城市边缘地区应达到 2 ～ 2 . 5 km/ km2 。 2) 公交线网可达性 S i 。指从某小区通过公交 线网达到其他小区的便捷程度 , 是公交线网宏观评 价体系的有益补充 。计算公式如下 :
2. 2 构造评价指标体系
与 公 路 汽 运
城市公交线网评价指标体系应能独立反映城市 公交线网某一具体方面的特征 , 并与公交线网其他 特征相联系 。公交线网评价涉及面广 , 评价指标选 取考虑的因素也多 , 用简单的线性结构难以描述各 指标的内在联系 ,可采用层次分析法建立树状关系 结构 ,运用目标层次分类展开法将目标按逻辑分类 向下展开为若干目标 , 再把各个目标分别向下展开 成分目标或准则 。依此类推 , 直到可进行定量或定 性分析 ( 指标层) 为止 。这样选取的指标直接与目标 相关 ,具有层次性 ,并可随着目标的增多而扩充 。 本文将指标由面到线再到点分为三大类 : 第一 大类为体现线网总体布局合理性的指标 , 分别从线 网密度 、 公交可达性 、 万人拥有公交线路长度 、 路段 复线条数 、 客流不均衡系数等方面选取能反映城市 公交建设规模 、 发展基础及潜力的指标 ; 第二类为体 现公交服务水平的指标 ,从公交线路运载能力 、 线路 非直线系数 、 线路重复度 、 换乘系数 、 准点率等方面 反映公交线网对乘客的方便 、 迅速 、 舒适 、 经济 、 高效 的特征 ,这是公交网络结构合理性最直接的体现 ; 第 三类指标涉及单个公交站点 ,从公交站点密度 、 乘客 出行时间 、 车辆进场率 、 港湾式公交停靠站设置比例 等方面体现居民接近公交的程度 ( 见表 1) 。
Ti = Ri Pi ( 3)
2. 3 评价指标说明 2. 3. 1 公交线网总体布局指标 1 ) 公交线网密度δ 。为有公交线路的道路中心
式中 : R i 为交通区 i 内公交线路长度 ( km) ; Pi 为交 通区 i 内的人口总数 ( 万人) 。 4) 路段复线条数 N 。指某路段上设置的公交 线路条数 。根据城市道路的物理状况 ( 路面宽度 、 车 道数 、 断面形式等) 和道路的功能层次 ( 快速路 、 主干 道、 次干道 、 支路) , 把城市中可以通行公交的道路分 为 “公交主干线” 、 “公交次干线” 、 “公交支路” , 不同 道路上路段复线条数可以不同 : ( 4) 5 < Na ≤ 8 ,3 < N b ≤ 5 ,1 < N c ≤ 3 式中 : N a 为 “公交主干线” 上公交线路的条数 ; N b 为 “公交次干线” 上公交线路的条数 ; N c 为 “公交支线” 上公交线路的条数 。 5) 客流不均衡系数 bn 。为某路段最大客流量 与平均客流量的比值 , 即 :
流量超过公交线路运载能力时 , 公交服务水平会迅 速下降 , 造成公交运行不准时 、 乘客等车时间过长 等 。公交线路运载能力取决于公交线路的停靠能力 :
C1 = R ・r ・N 1 ・i ・Ki ( 6)
式中 : C1 为路段运载能力 ( 人次/ 高峰小时) ; R 为公 交车额定载客量 , 单节车为 72 人/ 辆 , 铰接车为 129 人/ 辆 ; r 为公交车辆满载率 , 高峰小时取 0 . 85 ; N 1 为只设一个站点时的设计停靠能力 , 单节车为 110 辆/ h , 铰接车为 75 辆/ h ; i 为站点个数 , i ≤3 ; Ki 为 站点的利用系数 , i = 1 时 Ki = 1 . 0 , i = 2 时 Ki =
0 . 8 , i = 3 时 Ki = 0 . 7 。
由式 ( 6) 计算的线路运载能力包括一部分换乘 乘客 , 不全是直达乘客 。因此 , 线路运载能力直达乘 客量应从中扣除换乘乘客量 , 即乘上不换乘比 B w 。 不换乘比与城市的性质或规模有关 , 一般规模城市 的不换乘比为 60 % 。则仅含直达乘客的单条公交 线路的运载能力