京沪高速铁路设计暂行规定
京沪高速铁路设计暂行规定
（上册）
（报批稿）
二○○三年十一月天津
前言
本暂行规定共分8章：第一章，总则；第二章，术语、符号；第三章，线路；第四章，路基；第五章，轨道；第六章，桥涵；第七章，隧道；第八章，站场。另有7个附录。
本次修订主要是在铁建设（2003）13号发布的《京沪高速铁路设计暂行规定（上册）》的基础上，结合2003年7月至10月“暂规”国际咨询情况和近来对高速铁路技术认识程度的提高修订而成的。
各专业主要修改内容如下：
1. 总则部分
对运输组织模式、设计速度、设计年度、主要技术标准中最小曲线半径、到发线有效长度、建筑限界等结合最新研究意见进行了适当调整，同时，将部分共性较强的内容纳入了总则。
2. 线路部分
调整了“一般规定”一节，将部分共性的标准要求纳入总则；
对最小曲线半径、限速地段缓和曲线长度、缓和曲线选用原则、防护栅栏警示标志设置标准等进行了修正，对部分条文进行了补充、修改和完善。
3. 路基部分
对路基面上电缆槽、接触网杆柱的布置进行了重新修改；
对基床表层和过渡段填料补充了E Vd检测标准；
规定高速铁路路基应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良后才能填筑；
路桥、路涵过渡段采用纵向正梯形断面形式，取消加筋土过渡段的结构形式，规定所有路涵均需设置过渡段；
对路基工后沉降控制标准及其地基条件结合国际咨询意见进行了修改；
对其他有关条文进行了补充、修改和完善。
4. 轨道部分
根据秦沈客运专线无缝线路设计情况，结合暂规国际咨询意见，补充了道岔平顺度铺设精度标准；
调整了轨道结构类型选择条件；
对有碴轨道各部件的有关技术要求作了适当修改；
对无碴轨道建议单独编制技术条件；
对焊接接头、胶接绝缘接头、钢轨伸缩调节器等规定结合最新研究情况作相应补充、修改和完善；
由于《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》已经颁布实施，故去掉了附录B——桥上无缝线路伸缩力、挠曲力的计算方法。
5. 桥梁部分
增加了桥梁主要承重结构应按100年使用要求设计的规定；
修改了涵洞及结构顶面有填土的承重结构的动力系数；
补充了离心力计算的两种情况；
修改了梁部结构竖向挠度和竖向梁端折角限制标准；
补充了在列车活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，桥跨结构横向水平变形引起的梁端水平折角应不大于1.0‰的限值要求；
将原梁体最大允许扭转角1‰改为由钢轨的竖向相对变形量来控制；
对桥梁墩台和涵洞基础沉降控制标准进行了修改；
对桥面布置结合电缆槽和接触网杆柱位置的调整等相应修改；
对预应力混凝土梁的徐变上拱控制标准由原绝对值控制标准改为上拱度与跨度比控制标准（有碴桥1/2500，无碴桥1/5000）；
对其他有关条文结合咨询情况和研讨意见，进行了补充、修改和完善。
6. 隧道部分
为保证隧道结构的耐久性，适当提高了隧道衬砌混凝土强度等级标准；
结合国际咨询意见，取消对隧道洞口缓冲结构尺寸数据的具体规定，改为原则性规定；
为加强隧道排水，增加了初期支护与二次衬砌之间铺设防水板的要求；
结合国际咨询意见，提高了隧道照明设计标准，对相应条文作了适当修改；
其他有关条文相应修改了部分措辞。
7. 站场部分
对车站线间距、主要建筑物和设备类型及至线路中心的距离等作了相应的补充和修改；
对到发线有效长度、站台长度、站台高度和宽度等结合最新情况作了适当修改；补充了高峰小时到发线数量设计标准；
补充了正线上道岔距竖曲线、桥台及过渡段边缘距离的要求；
结合道岔号码修改，对道岔使用条件和配列标准作了相应修改；
细化了道岔设置在过渡段上的有关要求；
补充了车站到发线站台范围内应采用混凝土宽枕及大型车站可采用无碴轨道的要求。
本暂行规定由铁道部建设司、铁道部高速铁路办公室负责解释。在执行过程中，如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄铁道第三勘察设计院(天津市河北区中山路10号，邮政编码：300142)，并抄送铁道部高速铁路办公室、铁道部建设司(北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844)，供今后修改时参考。
《京沪高速铁路设计暂行规定》（上册）编制单位及主要参加人员：
主持修编单位：铁道第三勘察设计院
参编单位：铁道第四勘察设计院、铁道科学研究院、铁道专业设计院、西南交通大学
主要修编人员：
胡叙洪、李秉涛、吴连海、闫红亮、李小江、李庆生、杨贵生、白宝英、袁爱庆、刘向云、王兴荣彭泽仁、李林毅、齐春雨、赵陆青、张耀聪、彭维耀、赵斗、吴彩兰、沈建明、俞祖法、王立暖主要参编人员：
郭志勇、姚中华、李应洪、毕玉琢、文望青、韩强、韩向阳、王双全、赵新毅、吴中民、靖凤鸣黄建苒、周神根、殷宁骏、林之珉、边久松、盛黎明、王菁、许有全、沈锐利、王玉泽、徐鹤寿万晓燕
1 总则
1.0.1为统一京沪高速铁路主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
1.0.2本暂行规定适用于京沪高速铁路设计。未包括的内容暂按现行有关铁路设计规范、规定办理，或另行研究确定。
1.0.3运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的客运专线模式。
1.0.4设计速度350km/h，初期运营速度300km/h。本线列车宜采用最高运行速度350km/h的动车组，跨线列车应采用最高运行速度200km/h及以上的动车组。
1.0.5设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
对易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
机车、车辆等运营设备，可按交付运营后第五年的运量进行设计。
1.0.6主要技术标准
正线数目：双线正线线间距：5.0m
最小曲线半径：7000m 最大坡度：12‰
到发线有效长度：700m 牵引种类：电力
列车运行控制方式：列车自动防护系统（A TP）
行车指挥方式：调度集中
1.0.7建筑接近限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.7规定。
图1.0.7 京沪高速铁路建筑接近限界基本尺寸及轮廓（单位：mm）
图中①—轨面高程
②—高速铁路机车车辆限界
③—区间及站内正线（无站台）建筑限界
④—有站台时建筑限界
⑤—轨面以上最大高度
⑥—接触网立柱跨中利用承力索弛度时的轨面以上高度
⑦—正线股道中心至建筑限界的最小距离为2440mm（站线股道中心至建筑限界的最
小距离为2150mm）。
⑧—站线股道中心至站台边缘的宽度
注: 1曲线地段限界加宽见本暂行规定附录A；
2本图亦适用于桥梁、隧道。
1.0.8高速正线按双线双方向行车设计。
1.0.9高速铁路设计应重视农田水利的需要，节约用地，少占良田；应注意保护生态环境、自然景观和人文景观。建筑物的设计应与周围自然景观和人文景观相协调。通过城市或居民集中的地区，应采取适宜的降噪减振措施，满足国家规定的环境质量要求。
1.0.10高速铁路各类结构物（路基、桥涵和隧道等）的设计应重视地质条件，严格按地质资料进行工点设计，严格控制工后沉降；应满足强度、稳定性、耐久性要求，严格控制结构物的变形；应强调各结构物间的协调和统一性，使车、线、桥（或路基）的组合具有良好的动力特性，满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求。
1.0.11车站分布应根据城市分布、客运量、列车开行方案、运行方式、铺画的运行图及其设计需要能力和技术作业要求，结合地形、地貌、地质条件等综合研究确定，站间距离一般不宜小于30km。当站间距离大于60km时，应根据养护维修、运输组织等需要，预留或设置区间渡线。
1.0.12高速正线应按全封闭、全立交设计，通过大规模行洪、滞洪区地段，宜按高架线路设计。
1.0.13跨线列车联络线的设计速度，应根据联络线的性质、联络线所在位置及所经地区的地形、地质条件等，经综合技术经济比选确定。
跨线列车联络线的设计标准，应根据所确定的设计速度，按相应速度标准的设计规范或规定执行。
1.0.14动车组走行线的平面标准，可根据走行线的长度、所经地区的地形地质条件等，按120km/h的速度标准设计；其纵断面标准可根据动车组（空车）的牵引特性确定；其它专业的设计标准可按现行铁路有关设计规范执行，并满足铺设无缝线路的有关技术要求。
1.0.15养护维修列车走行线的设计标准，可按100km/h的速度标准，参照现行铁路有关设计规范执行。
1.0.16对风、雨、地震等自然灾害多发地段以及火灾易发设施等，应按本暂规下册的有关要求，设置相应的灾害监测设备。
1.0.17结构物的抗震设计，可参照国家现行的《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111-87）中Ⅰ级铁路干线的标准办理。
1.0.18京沪高速铁路设计除应符合本暂行规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
2 术语、符号
2.1 术语
2.1.1基础设施
路基、桥梁、涵洞、隧道等建成后不易改建的建筑物的总称。
2.1.2隧道缓冲结构
隧道两端洞口为缓解空气动力学效应而设置的结构。
2.1.3跨线列车联络线
连接高速铁路与既有线或客运专线，专门用于跨线列车运行的线路。
2.1.4动车组走行线
连接车站与动车段（所），专门用于动车组进出动车段（所）的线路。
2.1.5养护维修列车走行线
连接综合维修段（工区）、大型养路机械段等，主要用于养护维修列车（如大型养路机械维修机组、大修机组，大型养路机械附属车辆，轨检车，钢轨打磨列车，轨道车等）进出综合维修段（工区）、大型养路机械段的线路。
2.1.6工后沉降
基础设施的最终沉降量与铺轨时的沉降量之差。
2.1.7ZK标准活载
中国客运专线标准活载。
2.1.8动车组
具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的列车。
2.1.9动车段（所）
动车组的运用检修基地。
2.2 符号
V—设计速度
R—平面曲线半径
R sh—竖曲线半径
K30—地基系数
E Vd—动态变形模量
K—压实系数
n—孔隙率
P s—静力触探比贯入阻力
φ—动力系数
Lφ—桥梁结构的有效跨长
n o—简支梁竖向自振频率
F—离心力
N—ZK标准活载图式中的集中荷载
q—ZK标准活载图式中的分布荷载
f—荷载折减系数
T e—设计锁定轨温
T max—当地历年最高轨温
T min—当地历年最低轨温
[△T d]—允许温降
[△T c]—允许温升
[△T k]—设计锁定轨温修正值
T m—设计锁定轨温上限
T n—设计锁定轨温下限
λ—钢轨折断断缝值
E—钢轨钢的弹性模量
A—钢轨的断面积
a—钢轨钢的线膨胀系数
r—一股钢轨的线路纵向阻力
3 线路
3.1 一般规定
3.1.1 高速正线的线路平、纵断面设计应重视线路的平顺性，采用较大的线路平面曲线半径、较长的纵断面坡段长度和较大的竖曲线半径，提高旅客乘坐舒适度。
3.1.2车站及两端高速正线的设计标准应与区间线路相同，并考虑下列因素：
1全部高速列车均停车的大型车站两端减、加速地段的正线设计标准，经技术经济比选，可采用与行车速度相适应的技术标准。
2部分高速列车停车、部分高速列车通过的大型车站两端高速正线的设计标准，应根据线路所经地区的地形条件、城市环保要求、该站高速列车的停站比例等，经综合技术经济比选确定设计速度。并按相应速度标准的设计规范或规定执行。
3利用既有铁路地段，经技术经济比选，可按不低于既有铁路提速规划相适应的速度标准设计。
4 高速正线的设计标准必须满足一次铺设跨区间无缝线路的有关技术要求。
3.2 线路平面
3.2.1 曲线半径宜采用以下数列：14000、12000、11000、10000、9000、8000、7000m。必要时可采用以上数列间500m整倍数的曲线半径。
3.2.2高速正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。推荐曲线半径为11000～9000m，最小曲线半径不应小于7000m。
3.2.3 最大曲线半径不宜大于12000m，个别不应大于14000m。
3.2.4 高速正线不应设计复曲线。
3.2.5区间正线按线间距不变的并行双线设计，曲线地段应以左线（下行线）为基准，右线设计为左线的同心圆。
3.2.6区间及站内正线线间距应为5.0m，曲线地段可不加宽。
位于大型车站两端减、加速等限速地段，困难条件下，可采用与设计速度相适应的较小线间距。
高速线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧高速线的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
高速线与新建普速铁路、既有铁路并行地段线间距不应小于5.3m。当线间设置接触网杆柱等设备时，最小线间距应根据有关技术条件综合研究确定。
3.2.7直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线应采用三次抛物线型。
缓和曲线的长度应符合下列规定：
1缓和曲线的长度应根据曲线半径和地形条件按表3.2.7-1合理选用：一般宜选用推荐长度，困难条件下不宜小于最小长度，特殊困难条件下不应小于个别最小长度。
表3.2.7-1 缓和曲线长度（m）
2位于大型车站两端减、加速等限速地段，可根据设计速度，按表3.2.7-2、表3.2.7-3相应速度条件规定的数值选用。
表3.2.7-2 限速地段缓和曲线长度（m）
3.2.8 两相邻曲线间的夹直线长度和两缓和曲线间的圆曲线长度，一般地段不小于280m，困难地段不小于210m，位于大型车站两端减、加速地段以及利用既有铁路地段，可根据相应的设计速度按下列公式计算：
一般条件下：L≥0.8V （3.2.8-1）
困难条件下：L≥0.6V （3.2.8-2）式中L—夹直线和圆曲线长度（m）；
V—设计速度（km/h）。
3.2.9连续梁、钢梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上，困难条件下，经技术经济比选，也可设在曲线上，但宜采用较大的曲线半径。
3.2.10 隧道宜设在直线上。如因地形、地质等条件限制可设在曲线上，但曲线宜设在洞口附近，并应采用较大的曲线半径。
3.2.11站坪长度应根据到发线有效长度、远期车站布置形式及道岔类型等因素计算确定。
3.2.12车站正线的平面设计应符合下列规定：
1车站应设在直线上。困难条件下，经技术经济比选，可设在曲线上，但站内正线最小曲线半径应结合设计速度合理确定，所有列车均停站的车站，其最小曲线半径不得小于1000m。
2曲线车站应符合下列规定：
1）宜减小曲线偏角及曲线长度。
2）不应设在反向曲线上。
3）咽喉区范围内的正线应设在直线上。
3.2.13 高速正线上缓和曲线与道岔前后接缝间的直线段长度应符合下列规定：
1区间渡线及联络线等出岔地段，一般不应小于180m，困难条件下不宜小于120m。
2位于大型车站两端减、加速以及利用既有铁路等限速地段，可根据相应的设计速度按下列公式计算：
一般条件下：L≥0.5V （3.2.13-1）
困难条件下：L≥0.4V （3.2.13-2）式中L —直线段长度（m）；
V—设计速度（km/h）。
3.3 线路纵断面
3.3.1区间正线的最大坡度不宜大于12‰，困难条件下，经牵引计算检算，可采用不大于20‰的坡度。
动车组走行线最大坡度不应大于30‰。
最大坡度不考虑平面曲线阻力和隧道阻力的坡度折减。
3.3.2区间正线宜设计为较长的坡段，最小坡段长度不宜小于900m，困难条件下不应小于600 m，且不得连续采用，
跨线列车联络线的最小坡段长度，一般不宜小于400m，困难条件下不应小于300m，且不宜连续采用。
动车组走行线的最小坡段长度不宜小于200m，困难条件下不应小于50m。
3.3.3坡段间的连接应符合下列规定：
1相邻坡段的坡度差可不受限制。
2当相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，区间正线应采用圆曲线型竖曲线连接，其中远期设计速度小于160km/h的区段，应按相邻坡段的坡度差大于3‰时设置竖曲线。最小竖曲线半径应根据所处区段远期设计速度按表3.3.3选用，但最大竖曲线半径不大于40000m。
表3.3.3 竖曲线半径采用标准
竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。
竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下，半径不小于7000 m的圆曲线与半径不小于25000 m 的竖曲线可重叠设置。特别困难条件下半径小于7000 m的圆曲线与相应速度的竖曲线也可重叠设置，但缓和曲线长度不应采用最小长度值。
3 当相邻坡段的坡度差大于3‰时，动车组走行线应采用圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径宜为10000 m，困难时为5000m。
3.3.4区间正线两线并行在共同路基上时，两线轨面高程应按等高（曲线地段为内轨面等高）设计，区间渡线范围必须按等高设计。
高速铁路与跨线列车联络线、动车组走行线和既有线并行时，在区间不宜修筑在同一路基上。特殊情况下必须修筑在共同路基上时，两线轨面高程可按不等高设计。
3.3.5连续梁、钢梁及较大跨度梁的桥上纵断面设计应满足桥梁设计的技术要求。
高速铁路跨越其他铁路、公（道）路时，纵断面设计高程应满足其净高要求；跨越高速铁路的立交桥，其桥下净高不应小于7.00m，困难条件下位于接触网跨距中央时不应小于6.70 m。利用既有立交桥（高速铁路在下）时，经技术经济比选，可采用较低的净高。
跨越通航河流的桥梁纵断面设计除应满足水文条件、桥梁结构要求外，还应满足通航净空的要求。
3.3.6隧道内的坡道可设置为单面坡道或人字坡道，地下水发育的长隧道宜采用人字坡，其坡度不应小于3‰。
路堑地段线路纵坡不宜小于2‰。
3.3.7跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基，水库和滨河地段，行洪、滞洪区的浸水路堤，其路肩高程应按现行设计规范结合国家防洪标准设计。
路、桥分界高度应根据路堤地基条件、填料性质及来源、当地土地资源、城镇交通要求等，通过技术经济比较综合确定。一般地段路桥分界高度可采用7～8m，在城镇近郊可采用5m左右；软土地基地段，应根据软土类型、软土层厚度、加固工程大小及路堤工后沉降量等因素确定，一般路桥分界高度可采用4～6m。池塘集中、道路和沟渠密集、沉降控制困难的软土地基地段宜按设桥方式通过。
3.3.8站坪宜设在平道上，且到发线有效长度范围内宜采用一个坡段；困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上；特别困难条件下，可设在不大于2.5‰的坡道上，越行站可设在不大于6‰的坡道上。
车站咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度一致，困难条件下可适当加大，但不宜大于2.5‰，特别困难条件下不应大于6‰。位于咽喉区以外的个别道岔或区间渡线地段，其坡度设计可与正线地段相同。
3.4 交叉、附属设施及其他
3.4.1铁路与公（道）路交叉，应根据技术条件和地方交通情况合理设置立交，并应符合以下原则：
1铁路与公（道）路立交的净空应按现行有关规定设计。
2对密集的公（道）路可考虑适当的改移、合并后，设置立体交叉。
3铁路与规划公（道）路交叉时，应考虑规划公（道）路的穿越条件。
3.4.2区间线路应贯通封闭，应在路堤排水沟外1m及路堑堑顶外2 m（有天沟时在天沟外1 m）处设置防护栅栏。防护栅栏在维修人员进出口及每隔200 m处左右设警示标志。
在综合维修段（工区）及车站等处应设置维修养护车辆进出口，区间地段应根据地面道路的交通情况及其他维修养护要求，设置维修用进出口。
3.4.3 当公路和高速铁路并行且公路路面标高高于铁路或低于铁路但在1.5m以内时，应在邻近高速铁路一侧沿公路路肩设置刚性防护网；当公路跨越高速铁路时，应在跨线桥上高速铁路限界范围内设置刚性防护网，并在两端设置延长防护网。
4 路基
4.1 一般规定
4.1.1 路基应为强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的轨道基础，确保列车高速、安全和平稳运行。
4.1.2 基床表层的材质和强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应使列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的容许承载能力，并能防止道碴压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入基床土中导致基床软化及产生翻浆冒泥等基床病害。
4.1.3轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与横向结构物连接处及路堤与路堑等分界处应设置过渡段。
4.1.4 路基工后沉降值应控制在允许范围内，对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降，满足轨道平顺性要求。对沉降控制较困难的软土和松软土地段路基，应做好施工组织设计，提前安排施工，保证必要的预压期。
4.1.5 路堤填料应能满足高速铁路所要求的填筑强度与密实度等要求。
4.1.6 路基加固防护工程应在现行规范的基础上适当提高技术标准。
4.1.7路基排水工程应全面系统地规划，具有足够的防、排水能力，并及时实施。
4.1.8 为抵御自然因素及人为因素对路基的破坏或不良影响，应提高路基抗洪、抗震等自然灾害的能力。4.1.9路基面形状应为三角形，设由路基面中心向两侧的4％横向排水坡。曲线加宽时，仍应保持路基面三角形形状。
4.1.10 路肩宽度应符合下列规定：
1路堤：两侧均为1.4m。
2路堑：两侧均为1.4m。
4.1.11直线地段的路基面宽度应按表4.1.11采用。
表4.1.11 直线地段路基面宽度
4.1.12 正线曲线地段路基面加宽值应在曲线外侧按表4.1.12规定的数值加宽。曲线加宽值应在缓和曲线内渐变。
表4.1.12 曲线地段路基面加宽值
4.1.13 路基标准横断面应符合图4.1.13-1～6的规定。
4.1.14路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表4.1.14的规定。
4.1.15作用在路基面上动应力设计值为100kPa；在路基面上的分布应符合图4.1.15的规定。
4.1.16车站两端高速正线、高速铁路利用既有铁路、高中速联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其相应最高行车速度确定，但应在基床厚度变化处设置长度不少于10m的渐变段。
4.1.17路基设计洪水频率标准、路桥分界高度应按本暂行规定第3.3.7条规定办理。
4.2 基床
4.2.1路基基床由表层和底层组成。表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度为3.0m。
4.2.2 基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料，其材料规格及压实标准应符合下列规定：
1 采用级配碎石时应符合下述技术要求：
1）碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。
2）与上部道床碎石及下部填土之间应满足D15<4d85的要求。当与下部填土不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。但当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。
3）压实标准应符合表4.2.2-1的规定。
2 采用级配砂砾石时应符合下述技术要求；
1）颗粒的粒径、级配应符合表4.2.2－2的规定。
表4.2.2-1 级配碎石基床表层的压实标准
注：基床表层的K30、Evd、n三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。
表4.2.2-2 砂砾石级配范围
2）级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的粒径不应过多或过少。
3）与上部道床及下部填土之间应满足D 15<4d 85的要求。当与下部填土之间不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。但当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。
4) 颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%；黏土团及有机物含量不应超过2%。 5）粒径小于0.5mm 的细集料的液限应小于28％，其塑性指数应小于6。 6) 压实标准应符合表4.2.2-3规定。
表4.2.2-3 级配砂砾石的基床表层压实标准
注：基床表层的K 30、Evd 、n 三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。
4.2.3 基床底层应采用A 、B 组填料或改良土，其压实标准应符合表4.2.3的规定。
注：1、压实系数K 为重型击实标准（以下同）。
2、改良土压实标准：当采用物理方法改良时，应符合本表规定；当采用化学方法改良时，除符合本表规定外，还应满足设计提出的技术要求。
4.3 路 堤
4.3.1 基床以下路堤应优先选用
A 、
B 组填料和
C 组块石、碎石、砾石类填料，当选用C 组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良后填筑，其压实标准应符合表4.3.1的规定。
注：改良土压实标准：当采用物理改良方法时，应符合本表规定；当采用化学改良方法
时，除符合本表规定外，还应满足设计提出的技术要求。
4.3.2 高度小于3.0m 的路堤，其基床应满足表4.2.2-2或表4.2.2-3及表4.2.3要求。基床范围内的地基应无P s ＜1.5MPa 或［σ］＜0.18MPa 的土层。不能满足时应采取地基加固处理等措施。
1 当0.7m ＜路堤高度h ≤3.0m 时：
1）当地基为黏性土时，应挖除表层0.3～0.5m ，并回填整平碾压至K ≥0.95。如地层地下水位较高（丰水期地下水位距地表≤0.5m ），应于基底填渗水性填料，厚0.5m ，并碾压至K 30≥130MPa/m 。
2）当地基为砂类土时，应将地表整平碾压至K30≥130MPa/m。
3）当地基为砾卵石（碎石）类土时，应将地表整平碾压至K30≥150MPa/m。
4）当地基为岩石时，视其风化程度分别按上述要求处理，坚硬岩石可不处理，直接在其上填筑。
2当h≤0.7m 时，基床表层应满足4.2.2条要求。
1）当地基为黏性土时，在基床表层下换填渗水性填料，厚0.5m，并碾压密实至K30≥130MPa/m。
2）当地基为砂类土时，应将地基整平碾压至K30≥130MPa/m。
3）当地基为砾卵石（碎石）类土时，应将地基整平碾压至K30≥150MPa/m。
4）当地基为岩石时，视其风化程度分别按上述要求处理，坚硬岩石可不处理，直接在其上填筑。
4.3.3 当路堤基底以下压缩层范围内（一般不小于25m）的地基土不符合路堤地基技术条件表4.3.3要求时，应作工后沉降分析。路基工后沉降量不应大于5cm，年沉降速率应小于2cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm。
表4.3.3 路堤地基条件
注：N－标准贯入试验锤击数
4.3.4软土路堤的稳定安全系数考虑列车荷载作用时不应小于1.15。
4.3.5软土地基沉降计算见本暂行规定附录D，由计算公式求得的总沉降量应经实际工程观测资料检验修正。
4.3.6 软土及松软土地基上填筑路堤时，应于边坡坡脚外设置边桩进行水平位移观测，于路堤基底地面设置沉降观测设备进行沉降观测。在路堤填筑过程中，必须控制填土速率。控制标准应为：路堤中心地面沉降速率≤1.0cm/每昼夜，坡脚水平位移速率≤0.5cm/每昼夜。应根据沉降观测情况进行综合分析，开展动态设计，以推算地基的最终沉降量，并应及时调整设计使地基处理达到预定的控制要求，同时应作为验交时控制工后沉降量的依据。
4.3.7 软土及松软土地基地段应结合工程实际，选择代表性地段提前修筑实验路堤，以检验设计、指导施工。
4.3.8路堤与桥台连接处应设置过渡段，并应符合下列规定：
1过渡段长度按下式确定：
l=2（h-0.7）+a (4.3.8)
式中l—过渡段长度（m）
h—台后路堤高度（m）
a—常数3～5m
2台尾过渡段路堤可按以下方式设计：
1）过渡段路堤基床表层应满足4.2.2条要求，表层以下以级配碎石分层填筑（见图4.3.8－1）,填筑压实标准应满足K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa和孔隙率n＜28%。碎石的级配范围应符合表4.3.8的规定。
表4.3.8碎石级配范围
注：颗粒中针状、片状碎石含量不大于20%；质软、易破碎的碎石含量不得超过10%；黏土团及有机物含量不得超过2%。
3过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑并用小型平板振动机压实。路堤基底原地面平整后，用振动碾压机碾压密实，并使K30≥60 MPa/m。
4过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。级配碎石中，掺入3～5%的普通硅酸盐水泥，充分振动碾压压实。
5 过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。
4.3.9 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段。（见图4.3.9）。过渡段应填筑级配碎石，填筑标准应为K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa和n＜28%。碎石的级配范围应符合表4.3.8的规定。过渡
4.3.12雨季滞水及排水不畅的低洼地段，低洼处应以渗水性材料或水稳性好的填料填筑，并应采取将水流排除的疏导措施。
4.3.13在地下水位高（地下水位距地表≤0.5m）的黏性土地基上填筑路堤时，路堤底部应填筑渗水性材料，厚度不应小于0.5m。有条件时宜采取降低地下水位的措施。
4.3.14当地基良好时，路堤边坡坡度可按表4.3.14采用。
4.3.15当路堤填筑硬质岩石及不易风化的软质岩的碎、块石时，应采用级配较好的材料，不应倾填，应分层填筑，分层压实。填料的最大粒径在基床底层内不得大于15cm，在基床以下路堤内不得大于30cm，且大块石不应集中，应均匀地分布于填筑层中，每一填筑层内部和表面石块间的空隙应用较小石块、石屑等材料填充密实，并使层厚均匀和层面平整。当采用软块石作填料时，应查明其风化程度并判别填料的适用性。4.3.16当采用碎石、块石作填料时，对其压实方法及施工工艺要求，应通过现场填筑试验确定。
4.3.17路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石。
表4.3.14 路堤边坡坡度
注：路堤填筑细粒土时边坡内设置土工格栅等层厚控制材。
4.3.18地震区的路堤填料应符合下列规定：
1 应选用抗震稳定性较好的土，不应采用粉砂、细砂和黏砂。当不得不采用时，应采取土质改良或加固等措施。
2对浸水部分应选用抗震稳定性较好的渗水性材料。当采用粉砂、细砂和中砂时，应采取防止液化措施。
4.3.19在可液化地基上填筑路堤时，可根据具体情况，采取换土、设置反压护道、降低填土高度或地基加固（砂桩、碎石桩、强夯）等抗震措施。但当满足下列条件之一时，可不采取抗震措施。
1路堤高度小于3m。
2地震动峰值加速度为0.1g和0.15g（原7度）、0.2g和0.3g（原8度），地面以下分别为5m、6m深度内，其液化土层累计厚度小于2m时，路堤高度小于5m。
3地震动峰值加速度为0.1g和0.15g（原7度）、0.2g和0.3g（原8度），其上覆非液化土层厚度或地下水位深度大于5m、6m。
4.3.20软土地基如已采取了砂井、碎石桩、石灰桩等加固措施时，可不再考虑地震影响。在地震区的软土地基上，当路堤基底采用砂垫层时，垫层材料应采用碎石（卵石）或粗砂夹碎（卵）石，不得采用细砂或中砂。
4.4 路堑
4.4.1不易风化的硬质岩基床，应将路基面作成向横向两侧的4%排水坡，对凹凸不平处，应以混凝土填平。
4.4.2软质岩、强风化的硬质岩及土质基床处理，应符合下列规定：
1基床表层深度范围内应进行换填并满足第4.2.2条要求。
2基床表层以下，基床底层表面作成向两侧4%排水坡。且在基床范围内不得夹有Ps<1.5MPa或[σ]<0.18MPa的土层。否则应进行改良或加固处理。
3土质路堑地层其土质不满足基床底层填料条件时，应换填A、B组填料或改良土，厚度不小于0.5m，并应分层碾压至相应的压实标准。
4.4.3基床部分的膨胀土应视具体情况进行处理。
4.4.4半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方两部分时，在不小于轨枕长加两倍道床厚度的宽度内，挖方部分应挖不小于1.0m深，换填与路堤相同填料，并应设置4%向外排水坡。
4.4.5 软质岩层、硬质岩层及土质路堑均应设置侧沟平台，平台宽度宜为1.0～2.0m。在土石分界处、透水和不透水层交界面处，都应设置边坡平台，平台宽宜为1.5～3.0m。
4.4.6路堑边坡坡度可参照铁道部现行《铁路路基设计规范》（TB10001）执行。
4.5 路基排水
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。
京沪高速铁路工程单位工程验收纪要
京沪高速铁路工程第六标段 高速动车进段线特大桥单位工程验收纪要 一、单位工程概况 虹桥高速动车进段线特大桥起讫里程GDJK0+670.914m～GDJK3+469.128m，全长2.798km，全桥设70个墩台，预制简支T梁68孔，悬臂浇注预应力混凝土连续梁1处，预应力混凝土门式墩盖梁3处，框架桥3座。墩台基础采用钻孔桩基础，钻孔桩共计550根；承台采用矩形承台；桥墩采用单、双线圆端形实心墩、门式墩。 二、单位工程参建单位 1、建设单位：京沪高速铁路股份有限公司 2、设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 3、监理单位：京沪高速铁路工程监理六标项目部 4、施工单位：中交集团京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部 三、单位工程验收组成员 组长：（建设单位） 成员： 建设单位： 监理单位： 设计单位： 施工单位： 四、单位工程验收时间：2010年 9月 28日 五、单位工程验收情况
1、单位工程的观感质量检查情况 墩台身、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、T梁、连续箱梁混凝土表面平整，接茬处无较大错台、外形整体轮廓清晰，墩身线角顺直；全桥整体线形平顺，梁缝均匀；T梁、门式墩盖梁、框架桥、连续箱梁泄水管排水通畅。 2、单位工程的实体质量和主要功能检查情况 经验收小组协商确定现场核查项目主要是混凝土表面裂纹、钢筋混凝土保护层厚度和混凝土强度无损检测三项。 经目测，框架桥墙身混凝土表面无≥0.2mm裂缝，墩台、框架桥顶板、门式墩盖梁、梁体混凝土表面无裂缝； 采用测厚仪检测钢筋混凝土保护层厚度，结果满足《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设[2005]160号和设计要求，现场实测数据见附表《钢筋保护层厚度检测记录》。 墩台、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、梁体实体混凝土强度采用回弹仪进行无损检测，检测方法按《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T23-2001标准执行，混凝土回弹强度结果满足设计要求，现场实测数据见附表《回弹法评定混凝土强度检测报告》。 3、单位工程质量控制资料核查记录情况 质量控制资料齐全完整，能全面反映工程施工质量状况，满足验标要求。详见《单位工程质量控制资料核查记录表》。 六、剩余工程情况 无
京沪高速铁路大事记
京沪高速铁路大事记 京沪高铁全程1318公里，设计时速350公里/小时，初期300公里/小时，行驶时间在5小时以内。 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。 1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。 2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日，京沪告诉铁路全线开工建设。 2009年9月28日，“咽喉”工程南京大胜关长江大桥全线贯通。 2010年7月19日，全线进入铺轨阶段。
高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
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隧道工程
目录 一、洞口工程 (1) TA8 工程报验申请表 (1) 洞口开挖检验批质量验收记录表 (2) TA8 工程报验申请表 (3) 钢筋检查记录表 (4) 隧道模板台车就位及附加模板安装检查记录表 (5) 隧道二次衬砌厚度检查表 (6) 隧道混凝土施工记录表 (7) 洞口模板及支架检验批质量验收记录表 (8) 洞门钢筋检验批质量验收记录表 (9) 洞门混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（I） (10) 洞门混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（I I） (11) 洞门混凝土（施工及养护）检验批质量验收记录表（I I I） (12) TA8 工程报验申请表 (13) 砌体工程检验批质量验收记录表 (14) TA8 工程报验申请表 (15) 洞口防护检验批质量验收记录表 (16) 二、洞身开挖 (17) TA8 工程报验申请表 (17) 地质素描记录表 (18) 洞身开挖施工检查记录 (19) 洞身开挖检验批质量验收记录表 (20) TA8 工程报验申请表 (21) 隧底开挖检验批质量验收记录表 (22) 三、支护 (23) TA8 工程报验申请表 (23) 喷混凝土施工记录表 (24) 隧道初期支护厚度检查记录表 (25) 喷射混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (26) 喷射混凝土支护检验批质量验收记录表（II） (27) TA8 工程报验申请表 (28) 锚杆施工记录表 (29) 锚杆检验批质量验收记录表 (30) TA8 工程报验申请表 (31) 挂钢筋网施工检查记录 (32) 钢筋网检验批质量验收记录表 (33) TA8 工程报验申请表 (34) 隧道钢架安装记录表 (35) 钢架检验批质量验收记录表 (36) TA8 工程报验申请表 (37) 小导管施工记录表 (38) 超前小导管检验批质量验收记录表 (39) 四、衬砌 (40) TA8 工程报验申请表 (40) 混凝土拆模检查表 (41) 隧道洞内混凝土施工温度检测记录表 (42) 衬砌模板检验批质量验收记录表 (43) 衬砌钢筋检验批质量验收记录表 (44) 衬砌混凝土（原材料）检验批质量验收记录表（Ⅰ） (45) 衬砌混凝土（配合比）检验批质量验收记录表（Ⅱ） (46)
高铁站工程概况
第一章 .工程概况 1. 工程概述 xx改建工程从城市整体功能出发，根据北京市总体规划的要求，将市郊铁路S4（黄村）、S5（房山）线和地铁4号线、14号线引入到车站内，把普速列车、京津城际和京沪客运专线三种不同的运输标准组合在同一个车场里面，使xx成为集国有铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽。 1.1. 工程范围及内容 xx改建工程路基、桥涵、明洞、轨道、通信及信号、电力及牵引供电、房屋、其它运营生产设备及建筑物、大临、过渡等建安工程。 1.2. 主要工程数量 车站一座。其中站房总建筑面积226000 m2；西咽喉区既有4线改建为6线，东咽喉既有2线改建为4线，南站规模为24条到发线，站台13座，站台中部设通往高架通廊的进站通道及通往地下出站厅的旅客通道。 1.2.1. 站前工程主要工程数量 京沪高速铁路自xx（CK0+00）起，工程终点CK7+100，线路长度7.045Km。京津城际轨道交通自xx站中心（CCK0+00）起，至xx东端（CCK1+721）止，线路全长1.721Km。动车组走行线自xx起与京沪高速疏解后跨越西黄线、丰双铁路引入动车段，线路长度9.245Km。京山线改线自京山线JSK9+400起，至京开高速公路东侧与永丰线相接，线路长度4.504Km。场路基土石方21.6×104m3（断面方）；特大桥折合11773.43双延长米，中、小桥13座、涵洞4座；正线铺轨32.452km，站线铺轨69.038km，铺碴25.8×104m3本标段有桥梁16座，其中包括特大桥梁三座、中桥十三座小桥一座。玉泉营特大桥中心里程DK4+597.1桥高:20m,全长5012.71m，包括33×24m双线
京沪高速铁路路线图
京沪高速铁路路线图 正线全长约1318公里，我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪铁路将于2010年投入运营，届时从北京到上海只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短了9小时左右。高峰期有望实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。 上图为京沪高速铁路路线图 新北京南站为始发和终点站 京沪高铁正线全长约1318公里，全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站，设计时速为350公里。 老京沪线改作货运主线 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2％，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2％的铁路客运量和7.2％的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿 线经济发展。 铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流:新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京
沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地 区经济的迅速发展。 将对民航造成冲击 乘飞机从北京到上海大约耗时2小时，但两头来往于机场的交通时间也会超过2个小时，再加上航班延误以及人们对火车的安全度信赖值更高等原因，京沪高速铁路开通运营后，将对现有的民航京沪线路造成极大冲击，甚至有可能导致该航线机票价格的“雪崩”。 没有了时间劣势的京沪高速铁路，如果票价制定合理，竞争实力将会大幅度提高。不过也有分析人士认为，目前北京、上海两地都在规划建设通往机场的轨道交通，届时乘机的地面交通时间也将大大缩短。因此，航空有可能重新取得在京沪之间“点对点”运输上的优势，但京沪线上，在从上海到南京、上海到徐州、上海到济南等区段间的客运市场上，高铁将显 示出较高性价比。 从铁道部获悉，建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，其中70％以上的技术将依靠自主创新。 而对于高速动车组等先进技术，则按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无碴轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外，京沪高速铁路全线将封闭运 行，并在道口实现全立交。 铁道部表示，在融资方面，京沪高速铁路将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用海内外资本市场进行权益、债务融资，形成多元投资主体，拓展多种投资渠道。 据悉，京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个。 此外，京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现道口的全立交和线路的 全封闭。
京沪高铁工程概况
京沪高铁工程概况 历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。 京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。 总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。 线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 车站设置 北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥 设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 预计2010年建成投入运营。 北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。 天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析重点
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析 https://www.360docs.net/doc/b213924718.html, 2007年02月13日 13:24 报告在线【评论】【字体：大中小】【页面调色版】北京－上海的铁路运输通道，在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。随着经济持续快速的发展，原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要，在这条通道上，再修建一条高速铁路显得越来越迫切。经过长达16年的项目可行性研究和论证，京沪高速铁路的建设，终于在今年的3月获得国务院批准立项。一、京沪高速铁路的建设背景京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140—160公里/小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89％，2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3％，石油1060万吨，占79.2％，非金属矿石1120万吨，占67.6％：木材740万吨，占80.3％：粮食1020万吨，占68.4％。2005年，全线平均客运密度双向4512万人/公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50％左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140—160公里/小时。但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势，促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式
京沪高铁路线图
（4）客运专线铁路建筑限界（200km/h≤v≤350km/h）
钢轨的类型,以每1米大致质量kg数表示.目前,我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m 世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线路上逐步铺设 75kg/m钢轨. 标准 钢轨标准长度为12.5m和25m两种. （１）分类。 钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为重轨与轻轨两种： ①重轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有３８、４３、５０kg 三种。此外还有用于少数线路上的４５kg轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的６０kg轨。ＧＢ２５８５—８１规定了我国３８～５０ｋｇ／ｍ钢轨的技术条件，其尺寸和代号等如表6—7—10所示。 ②轻轨。品种在“８”的标准（５）中规定。主要有９、１２、１５、２２、３０等不同轨型，其断面尺寸和轨型类别等如6-7-11所示。技术条件详见“８”中标准（３）。 （２）制造及用途。 钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的碳素镇静钢轧制而成。其用途是承受机车车辆的运行压力及冲击载荷。 （３）生产厂和进口国。 我国现用的钢轨，主要是国内一些钢厂生产，如鞍钢、武钢等。此外，由于用量较大，尚需进口一些按我国技术标准要求的理化性能和按国外有关标准方法判定的钢轨及钢轨附件。进口生产国有日本、德国、法国、英国、俄罗斯、澳大利亚等。 2.尺寸规格 钢轨的长度和其他几何尺寸及公差等，由“８”中有关轻重轨相应标准规定。 3.外观质量 （１）轧制后的钢轨应笔直，不得有显著弯曲与扭转。对于轻重轨的局部弯曲和扭转及其矫正变形量，轨端面的倾斜等，不得超出标准规定。 （２）钢轨表面应洁净光滑，不得有裂纹、结疤、划痕等缺陷；其端面不得有缩孔痕迹和夹层等。对于轻重轨整体表面所允许存在的缺陷及其几何量的程度，均不得超过标准的规定。 4.化学成分与物理性能 （１）理化指标：国产钢轨的机械工艺性能和化学成分指标，见表６—７—12、表６—７— 13。 相关表格 表6-7-10 国产重轨规格
(整理)18京沪高速铁路桥梁概况.
京沪高速铁路桥梁概况 高速办王兴铎 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果 （二〇一〇年二月十二日公告） 根据《中华人民共和国审计法》的规定，2009年5月至7月，审计署对京沪高速铁路（以下简称京沪高铁）建设项目进行了阶段性跟踪审计。现将审计结果公告如下： 一、基本情况和取得的成效 京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，正线全长1318公里，设计时速为350公里，概算总投资2176.30亿元。中国铁路建设投资公司（代表铁道部）等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司），作为京沪高铁项目的建设单位。沿线4省3市地方政府负责本省（市）境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股京沪公司。 京沪高铁建设项目于2008年4月正式开工，计划工期60个月。截至2008年底，已完成69％的路基土石方、35％的桥梁、34％的隧道、75％的涵洞工程，累计完成投资584.5亿元。截至2009年6月底，完成永久用地征地60 312亩，占用地总量的99.16％；完成拆迁677万平方米，占设计总量的97.94％。 审计结果表明，铁道部、沿线各省（市）地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作，较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。 一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。京沪高铁工程启动以来，北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作，以维护群众合法权益为出发点，制定了相关政策，明确了补偿标准，完善了资金管理和使用办法，成立了专门的组织协调机构，做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作，积极推进征地拆迁进程，保证了工程建设按计划实施。 二是项目管理制度比较健全，执行较好，工程质量和工期总体可控。京沪公司作为项目法人主体，建立了标准化管理目标责任体系，梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程，制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法，建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络，采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施，以确保工程质量；建设过程中，持续优化设计、优化施工组织和资源配置，采用多项先进工艺和现代化施工设备，加快了工程建设进度。审计未发现影响运输安全的重大工程质量问题。 三是加大技术创新和成果转化力度。京沪公司借鉴京津城际铁路等客运专线技术成果，大力开展自主研发和自主创新，在高速铁路深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大技术课题上加大攻关力度，取得了重要的阶段性成果，并成功应用于工程实践，不仅提高了施工效率，而且实现了我国高速铁路技术的新突破。 二、存在的主要问题和整改情况 （一）个别分项目投资控制不严。 1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。 2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。
京沪高铁这五年分析
京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱 京沪高铁这五年：从亏损37 亿到全球最赚钱 正文
?我来说两句(8人参与) 扫描到手机 2016-07-26 08:04:00 来源：时代周报 ? o o o o ?手机看新闻 ? ? 原标题：京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱 [摘要] 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙” 的词句。 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高
相关公司股票走势 ?铁龙物流7.07+0.081.14% ?大秦铁路6.08+0.050.83% ?中国平安32.52+0.220.68% ?广深铁路4.06+0.020.50%速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。当人们可以只用花5个小时就在北京和上海间穿梭时，京沪高铁的具体运营数据却一直是个谜。 近日，京沪高铁股东发债首次曝光京沪高铁业绩：开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下，2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。 根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示，截至2015年末，京沪高铁公司利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。 多位专家均向时代周报记者表示，他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示：“铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。目前国内铁路建设，都要求在10-15年内还清建设成本。现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。” 7月20日，国家发改委正式公布了《中长期铁路网规划》，根据《规划》，我国到2025年高铁里程将增至3.8万公里，高铁“八纵八横”的格局确立。王梦恕表示：“目前来看，高铁的建设更重要的是社会效益，它带动了人才流动，地区的资源配置，刺激了周边经济的发展。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，京沪铁路能够实现盈利，主要是因为其所连接的省份都是全国人口密度最大、收入水平最高的区域，具有不可复制性，“中国高铁想要实现盈利，其旅客发车量一年必须超过1亿人次”。 在京沪高铁盈利的数据传出后，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路都被媒体证实在2015年实现了盈利。清华大学工程管理硕士教育中心执行主任刘大成在接受时代周报记者采访时评价说：“虽然这些线路实现了盈利，但要看到中西部地区的高铁客运依然低迷，将来可以用东部高铁的收益来补贴西部（高铁）。”
京沪高速铁路施工日志填写指南
京沪高速铁路施工日志填写指南 一、《施工日志》中填写讲明的讲明 （一）施工日志是重要的工程施工技术履历档案，应按单位或单项工程分不单独填写，并纳入竣工文件。不得几项工程混合或交叉填写。 要求：施工日志的记录要尽量能简明、快捷地反映每项工程施工的每个环节和形成过程，确保查阅方便、快捷、全面。不提倡几个墩台、几项工程混合填写或交叉填写。为此，为方便今后资料归档，要求《施工日志》按以下单项工程分不单独填写： 1、桥梁工程 （1）梁部以下工程： ●按每个墩、台分不单独填写（从基础、承台、墩身、顶帽、支撑垫石及有关预埋件、锥体附属等）。 （2）桥梁梁部工程，按下列四个方面分不单独填写： ●预制梁预制，按每片分不单独填写（从模板、钢筋、混凝土灌注、拆模、养护、张拉、直至移到存梁台座上、及相关附属工作等）。 ●现浇施工梁，按每处分不单独填写（从模板、钢筋、混凝土灌注、拆模、养护、张拉、直至全部浇筑、及相关附属工作等）。 ●预制梁架设，按每台架桥机的单个方向分不单独填写（从出厂检验、移梁、起吊、上桥、运送、落梁、安装、直至全部该方向架设完成、及相关附属工作等）。
●桥面系工程，按施工作业面分不填写。 2、涵洞，按每座分不单独填写。 3、隧道，按按施工作业面分不填写。 4、路基，按施工作业区段面分不填写。 （二）施工日志由工程（点）施工负责人或技术负责人按规定内容逐日连续填写，不得隔日、跳日或断日填写；字迹工整清晰，不得涂改；应采纳蓝黑或碳素墨汁笔书写，不得使用其它墨汁书写或电脑打印；“记录”栏中应连续填写，不得显现空白行、段和页；对需要补充的内容应在“备注”栏中书写，对记录咨询题的地点应在“备注”栏中用“＊”标识并注明纠正和验证情形的记录页码。 要求： 1、必须由工地施工负责人或技术负责人填写，不得由资料员或其他非本工程技术人员填写。 2、当连续时刻未施工或停工时，可采纳“×××年×月×日至×××年×月×日因×××未施工”形式表述，不必每天记录“未施工或停工”等字样。 （三）施工日志记录应详略得当，突出重点，着重记录与工程质量形成过程有关的内容，确保工程质量具有可追朔性。与工程施工和质量形成无关的内容不得写入其中。 注意以下几个方面： 1、要着重记录与工程质量形成过程有关的内容，其他内容详略得当。 2、施工日志应采纳“记叙文”的形式来填写，不得采纳“总结报告、议论文”等形式。施工日志中对每个关键工序或要紧事件的描述要尽可能地表达时刻、地点、人物、过程、结果（论）等要素：
天津西站工程概况
一、工程概况 1 总体概况 1.1 枢纽及站场概况 既有天津西站位于京沪线上，现为天津地区的枢纽辅助站，衔接北京、东北、 上海三个主要方向。 新建天津西站是配套京沪高速铁路建设的五大铁路客运枢纽之一。新建天津西站作为京沪高速铁路、津秦客专、京津城际铁路及津保铁路引入天津的枢纽站，京沪高速铁路和津保城际铁路由西端引入天津西站，京津城际铁路由东端引入天津西站，津秦客运专线通过天津站到天津西地下直径线从东端引入天津西站。 新建天津西站，是一个连接京沪高速铁路、津保城际铁路及京津城际轨道交通和津秦客运专线的列车到发及中转的高速站，同时又是一个办理普速列车始发、到达及通过的综合客运站。新建天津西站车场从北向南依次为津保车场、普速车场、津秦津沪车场和城际车场，总规模为24台面26线，其中津保车场5台面4线，普速车场1台面4线，津秦津沪车场12台面12线，城际车场6台面6线。 1.2与市政及地铁配套概况 与天津西站站房工程同步配套建设的市政及地铁工程有：南北广场及地下相关工程，地铁4号线、6号线车站及相邻区间工程。建成后的天津西站将成为集铁路、地铁、市政于一体的大型综合性交通枢纽。
2 建筑概况 西站站房总建筑面积22.9万平方米，包括： a. 中央站房：含地下出站厅，面积35589平方米；高架候车厅，面积56014平 方米；地面集散厅，面积17242平方米；总面积108845平方米； b. 站房辅楼：东南、西南、东北、西北四角辅楼，面积44879平方米；
c. 无站台柱雨棚，面积75515平方米； d.高架车道；
地下层平面图
轨道层平面图
京沪高速铁路土建工程
京沪高速铁路土建工程 何跃宝李正云程安文 （中国水电集团京沪高铁三标段三工区七局） 摘要：为习惯高速铁路对线路高稳固和高平顺性的要求，线路必须具备准确的几何线形参数。无碴轨道施工工艺复杂，对测量精度要求极高，其测量方法也有别于常规操纵测量，采纳自由设站边角交会建立的轨道操纵网（CPⅢ）能够满足无碴轨道测量精度要求。本文从精测网复测、CPⅢ布设到CPⅢ测量及技术要求，系统介绍了CPⅢ操纵网的建立与实施。 关键词：高速铁路；精度；CPⅢ操纵网 1 工程概况 京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长 约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速35 0公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。京沪高速铁路桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴轨道约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关大桥）。京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，为满足无碴轨道结构的高平顺性要求，需全线建立CPⅢ操纵网，作为无碴轨道结构施工的操纵基准。 2 测量内容 （1）精测网全面复测 （2）CPⅡ加密测量 （3）CPⅢ平面操纵测量 （4）CPⅢ高程操纵测量 （5）CPⅢ操纵网复测 3 CPⅢ操纵点测量预备工作
无碴轨道对线下基础工程的工后沉降要求专门严格，CPⅢ的操纵网测量还应待线下工程沉降和变形满足要求，且无碴轨道铺设条件评估通过后进行。 （1）区段沉降变形观测评估通过。 （2）桥梁防撞墙和路基接触网杆基础完成。 （3）精测网复测完成，复测报告评审通过。 （4）CPⅢ测量技术方案报批通过。 （5）CPⅡ加密点和CPⅢ标志预埋完成。 3.1 CPⅢ操纵点的布设 CPⅢ操纵点距离布置一样为60m左右，且不应大于80m，离线路中线3-4米，且应成对布设。CPⅢ操纵点布设高度应比轨道面高度高30cm左右。 3.1.1桥梁段CPⅢ操纵点的布设 桥梁段CPⅢ操纵点的布设可直截了当在梁固定端的防撞墙顶面或内侧成对开凿铅垂方向的安装孔(孔径50毫米，孔深100毫米)，然后使用快干砂浆或者锚固剂埋设置式基座。关于标准32米简支箱梁每两孔布置一对C PⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约64米；24米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约49米，关于32+48+32的连续梁布置形式可与32米简支箱梁相同；关于40+64+40米连续梁，在每孔梁的固定端设置CPⅢ点对；关于64+100+64米的连续梁，在64米跨固定端防撞墙处布置CPⅢ点，100米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ点；其他类型的梁按不大于70米间距布置CPⅢ点。基座埋设完成后，预埋件与混凝土表面等高，待砂浆或锚固剂稳固凝固后，就能够使用。 3.1.2路基段CPⅢ操纵点的布设 路基段CPⅢ可直截了当布置在接触网支柱上，若接触网未完成施工，在线路两侧的接触网底座上使用钢筋混凝土成对浇筑CPⅢ基桩，基桩直径不小于30厘米，基桩顶面高于外轨轨顶面30厘米，如图3.1-1所示；若接触网已完成施工，则可直截了当布置在接触网支柱上，如图3.1-2所示。相邻两对CPⅢ基桩在里程上相距约50米，待基桩稳固后，在基桩顶面开孔(孔