城市公共交通定价应该低于运营成本(终稿)

城市公共交通定价应该低于运营成本

谢谢主席，问候在场各位，今天我方的观点是，城市公共交通定价应该低于运营成本。

正本清源，所谓城市公共交通，是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式，在日常生活中主要是公交车以及地铁。而运营成本，指的是企业所销售商品或者提供劳务的成本。今天我们讨论“城市公共交通定价应该高于还是低于运营成本”，我们首先得搞清楚几个问题。

第一，这个运营成本的多少大概是一个什么样的概念？根据2014年北京市发改委提供的数据，轨道交通完全成本每人次8.56元，扣除洞体等土建折旧的运营成本为每人次6.98元；地面公交完全成本每人次3.46元，扣除场站折旧的运营成本为每人次3.43元。

第二，政府大力建设公共交通的目的是什么？一方面，提高城市交通的效率，减少道路拥堵情况的发生；另一方面，为人们出行提供便利，其本身就带有一定的公益性质。而一切后续的改变，包括定价在内，其意义都在于实现建设公共交通的目的。

（刚刚对方的一辩稿中提到了，票价是增加运营收入的来源，从而推出定价高于成本能让运营亏损减少，政府补贴压力减小这一结论。我方不否认，票价的存在在结果上确实客观地起到了这一作用。但对方直接将这一结果定义成公共交通定价的目的，似乎太过武断。）

基于以上前提，我方今天的判断标准是——何者更有利于公共交通切实有效地发挥作用。接下来，我将从几个方面进一步论述我方观点。

首先，公共交通定价低于运营成本，有利于鼓励人们选择公共交通出行，减少拥堵问题。拥堵问题带来的后果非常严重，以北京为例，交通拥堵让北京市年损失1056亿元，每日人均次延误66分钟，更不必说环境污染和能源浪费。而从消费者角度而言，公共交通相比于私家车出行仍存在一定劣势，如路线固定、坐位不足等。因而相对低廉的价格，作为公共交通的优势之一有利于消费者选择这一方式，从而减少拥堵。

其次，低于运营成本下的价格浮动，有利于人们更好地享受出行的便利。公共交通本身载客量是有限的，因而我们要把依靠公共交通出行的人流量控制在一个合理范围之内。比如北京地铁涨价后，早高峰人流下降5.23%，选择出行的人们得以获得更高效更舒适的服务。但这里有两个前提，一是涨价后的价格依然低于每人次的运营成本，二是价格上涨目的在于提高出行效率，与填补运营成本无直接关联。

最后，公共交通定价低于运营成本有利于其公益性更好地发挥作用。今天我方坚持定价低于运营成本，并不代表说负债经营、亏本经营是应该的，我们也不否认城市公共交通带有一定的商业性。因而我们想告诉对方辩友的是——其实很多方式尚未得到开发。比如公交车、地铁上广告位的使用，如新线路开辟某个站点的设立等等，受到体制老化、贪污腐败等一系列原因的限制，此时的政府补贴只是一种无奈的选择。商业性上的开发不足，不应该以牺牲公益性为代价。而应该在充分发挥其公益性作用的前提下，再开辟更多商业性途径。若想从提高票价来解决这一问题，不仅治标不治本，更与城市公共交通建设的本意相违背。

综上所述，我方坚定地认为——城市公共交通定价应该低于运营成本。