铁路GSM-R数字移动通信施工工法

铁路GSM-R数字移动通信施工工法
铁路GSM-R数字移动通信施工工法

铁路GSM-R数字移动通信施工工法

中铁二十局电气化工程有限公司

1.前言

铁路GSM-R数字移动通信技术是一种具有强大调度功能、综合业务的、经济高效的综合数字移动通信技术。根据中国铁路行车密度高、运输组织复杂等特点,解决了大量的非列控数据传输,尤其是采用通用分组无线业务子系统(GPRS),与既有有线调度通信系统相结合,实现了有线与无线调度的两网有机结合。铁路GSM-R数字移动通信施工工法是一种新型的、先进的施工工艺,其中漏缆施工法、子系统调试施工法、综合系统调试施工法、光缆检测施工法等应用于北环铁路、西康铁路、黄侯铁路等工程,并于2013年12月通过中铁二十局集团工程有限公司科技成果鉴定,经专家评审为国领先水平,对类似工程施工具有积极的借鉴作用。

2.工法特点

2.1安全性高、技术先进

采取环形组网式,极增强了铁路GSM-R信号信号覆盖的稳定性,从而保证了铁路通信的正常运行。该工法是一种安全性能高、技术先进的施工技术,有效地解决了有线与无线的结合、模拟与数字的结合,提高了铁路信息传输效率,增强了列车运行的安全性。

2.2施工标准化、工艺程序化

基站施工、光电缆接续、子系统调试、系统调试等施工工艺,已在多条铁路线上应用,形成了很成熟的施工工艺,具有施工工艺程序化、施工技术标准化,人员安排合理形成流水线作业、工艺简单、节约材料、提高效率等

特点。

2.3应用广泛具有推广价值

随着铁路GSM-R数字移动通信技术在时速200公里以上线路上成功应用后,新建铁路通信系统已全部采用该通信技术,该通信制式逐渐替代传统的无线列调制式,成为全国通用的通信技术,该技术具有应用广泛,极具推广价值等特点。

3.使用围

本工法适用于铁路专用线、客货共线、高铁、地铁、城市轻轨等工程项目的施工。

4.工艺原理

GSM-R是一种专门为铁路设计的专业无线数字通信系统,基于GSM系统技术平台,针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点,为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信系统,并将铁路移动通信所具有的特色(群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)加进去,构成GSMR用于铁路的全球移动通信系统的解决案。从集群通信的角度来看,GSM-R是一种数字式的集群系统,能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km/小时的无线通信要求,安全性好。

GSM-R通信系统主要由BSS(基站子系统)、NSS(交换子系统)、OSS(管理子系统)三大部分组成,根据我国的铁路现状增加了智能业务和GPRS分组数据业务功能单元,现开发的GSM-R系统基本上可以满足铁路运输信息业务十大功能:机车同步操作控制系统的信息传输;列车控制系统的信息传输;

调度通信、无线车次号信息、CTC调度命令的传送;列车尾部风压信息传送;机车综合监测信息传送(弓况、工况、轴温等);客车运行安全监测系统(TCDS)信息传送;旅客移动信息服务系统的信息传送;大型编组场;车站综合移动信息服务系统的信息传送;区间移动通信与公务移动通信。

5.工艺流程及操作要点

5.1工艺流程

铁路GSM-R数字移动通信施工工艺流程见图5.1

5.1工艺流程图

5.2操作要点

5.2.1施工准备

5.2.1.1 施工文件的准备:施工单位应对批准的设计的文件进行和图纸进行审核,包括机房设备平面布置图、设备接陪线图、光电缆配线图、无线基站布置图以及有关的施工技术标准和设计说明文本,如发现问题应及时联系设计单位解决并上报建设单位和监理单位。

5.2.1.2 图纸的审核工作应包括下列容:设计文件与施工合同是否相符;设计说明书、工程数量、设备和主要器材的规格、型号等是否与设计图纸相符;施工图纸有无遗漏或与设计规、施工规以及验收标准相违背的地;室、外地面及车载设备的安装位置,管道、线缆径路,是否符合设计规定。

5.2.1.3 施工调查:施工单位依据设计文件对施工条件、线路建筑情况、设备机房等房屋建筑状况、基站位置、施工环境、防雷接地状况等进行调查,当调查结果不符合设计要求时应及时通知设计单位,按照规定程序进行变更。

5.2.1.4根据现场实际情况编制好《实施性施工组织设计》,对重、难点工程要单独编制施工案,并由项目总技术负责人和班组技术负责人逐级向全体施工人员进行技术交底。

5.2.1.5 物资部门要按照设计要求编制材料采购计划,并按照规定进行进场检验和试验,核对规格型号和数量,派专人进行材料保管。

5.2.1.6 施工队伍应配备相应的施工机具及检测用仪器、仪表,并通过安全认证和定期计量校核。

5.2.1.7 项目安全负责人要针对项目特点,制订相对应的安全措施和环境

保护措施,购置必要的防护工具、用品以及标志标识牌。

5.2.1.8 施工前要对施工人员进行安全培训和技术培训,对于特殊工种、重要工序的作业人员应按相关规定持证上岗。

5.2.2 天线施工

5.2.2.1 铁塔基础施工

1 基础开挖前要按照设计图纸进行测量放线,并规划好回填土和弃土堆放位置。

2 基础开挖过程中,要按照要求进行现场隔离,并设置警示牌,禁止非作业人员进入施工场地。开挖出的弃土,要合理堆放,防止坍塌,在雨季施工时防止堵塞河流。

3 预埋钢筋时,要按照设计进行钢筋的搭配,钢筋工要有相应的资质证书,技术人员要现场监督。

4浇铸混凝土前要进行制模,模具大小要格按照图纸要求进行支护。浇铸过程中,在高于2.5m的时候要采用蹿桶进行防护,技术人员要进行全程旁站。

5 混凝土浇灌后12h用草垫或塑料薄膜加以覆盖并进行保湿养护,一般情况下要养护28天。

5.2.2.2 铁(杆)塔组装

1 确定现场负责人和塔上指挥各一人,选好塔上作业技工、安全监督员、组塔拼装技术负责人、牵引负责人及所需普工。

2施工工器具的准备:按照施工案选择、牵引设备、双钩、牵引钢丝绳、吊点绳、控制绳、承托钢绳和配套的滑车组等工器具。

3 铁塔塔靴的安装,在塔靴钢板下面填充水泥砂浆或固定在铁塔基础上,

塔靴紧固螺栓用水泥包封进行防腐处理。

4 自立式铁塔在安装前要进行试装,每一个结构单元安装完毕及时进行校正和紧固。

5 屋顶天线杆(塔)的底座应建在房屋的承重梁上,固定钢丝绳拉线时,应在侧墙上预埋螺栓,埋深不小于120mm。

6 单管塔安装前检查铁塔基础支撑面、地胶螺栓的位置、边距、标高、水平度等。单管塔的组装应自下而上逐节紧固。

7 水泥天线杆的埋深应按照《铁路GSM-R数字移动通信工程施工质量验收暂行标准》(铁建设【2007】163号)的有关规定。

8 天线安装完毕后要进行垂直度检查,有偏差时应立即调整。

5.2.2.3 天线安装

用绳子和滑轮组将定向天线及所有附件吊至塔顶平台,天线预固定后进行位调整。天线预固定时要固定在支架的主干上,松紧程度合适。用罗盘进行位角调整时误差不得大于5°;用角度仪调整仰角时,误差不得大于0.5°。

5.2.2.3 馈线的安装

馈线安装时先进行单盘测试,从测试完毕后进行封头;敷设馈线时要适当预留,引入馈线时要通过密封窗导入室;为减少馈线的传输衰耗敷设路径尽量做到平、顺、直,引入口用防火泥封堵。

5.2.2.4 射频连接器的安装

射频连接器的安装应按照产品说明书进行,并使用专用工具。器装配完毕后应进行电气测试,包括驻波比、阻值、绝缘、衰耗等,任一项达不到标准应重新连接。

5.2.2.5 检测

天馈系统安装完毕后要进行电压驻波比检测,电压驻波比检测应按照作业指导书要求进行。

5.2.3 线路施工

5.2.3.1 踏测路径

根据设计施工图径路走向,确定光缆埋设的最佳位置:

1 光电缆径路要避开电站、变电所、电台、油库、军事设施等,并尽量回避树木密集地带。

2 区间隧道、桥梁电缆槽及站槽道预留情况。

3 区间无线基站、信号中继站、配电所等情况。

4 确定特殊困难区段的防护式。

5 径路复测完毕后要及时绘制径路图,确定单盘光缆的长度,进行合理配盘。

5.2.3.2 光缆沟开挖

光电缆沟的开挖深度应按照设计标准,光电缆沟的弯曲半径不得小于光电缆直径的15倍;特殊区段的电缆沟深度应符合设计标准和施工标准;电缆沟应保持直、平、顺,不得有直角弯。

5.2.3.3 光缆敷设

人工展放时直线段10~15m为宜,转弯或者过障碍时,有专人防护;同沟敷设两条光缆以上时,应平行摆放,不得重叠;过水沟、穿越股道时应用钢管防护;在特殊区段时,应用混凝土电缆槽或者复合电缆槽防护;敷设过程中不得损坏光缆外层护套;按照规定在桥头、隧道、区间直埋段和机械室

进行预留。

5.2.3.3 光缆接续

1 采用光缆接续盒式进行接续,按照该施工程序进行:接续准备→光纤接续→光纤盘留→地线引接→安装监测设备→接头盒安装→密封检查。

2 光纤接续的程序为:端面制备→对准→熔接→增强。

3 没芯光纤接续完毕后用光时域反射测试仪进行测试,衰耗不得大于施工规规定。

4 直埋光纤接续后要按照“Ω”形状预留2~3m。

5 光纤层钢带要到接地端子,通过接地端子引接到监测设备上。

6 每个光纤接头处都要安装站前设备,目的是为了不间断监测光缆的运行参数,该光缆的运行运行参数不仅包括光缆接续的衰耗、接头盒的绝缘状况,而且还包括主干光缆的外皮破损情况,实时的检测到各种运行参数的变化,及时处理隐形故障的危险因素,将故障修变成维护修。

7 光纤接续完毕后要用水泥盖板对接头盒进行机械防护,埋设光缆接头标。

5.2.3.4 光缆引入

光缆引入通信室时必须走电缆槽道,电缆槽道拐弯时必须满足敷设光缆的要求,在引入口要用防火泥进行密封。同一通信室同时进多根光缆时,应进行编排,不得重叠,并在室引入口挂标识牌,标识牌要注明起点、终点、规格型号以及用途。

5.2.3.5 光缆测试

一段光缆敷、设接续完毕后,要进行整段的光缆测试,测试仪器采用光

铁路桥梁拱桥的各种施工工艺

拱桥 9.1 支架法施工 9.1.1 工艺概述 支架法施工拱桥主要适用于跨度、矢高小,跨越区域冲刷及支架施工方便,两岸高差小,及通航要求低等。其主要工艺特点,无需大型起吊设备,可同步进行作业,安装精度易控制。 9.1.2 作业内容 本工艺规定了拱在支架施工工程中应遵照的操作规则和质量检测方法。支架施工大致分为以下工序:施工准备、支架基础施工、拼装支架、支架预压、架设或现浇拱圈及桥面、支架拆除等。 9.1.3 质量标准及检验方法 《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设〔2010〕241 号) 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010) 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB10415-2003) 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB10752-2010) 《铁路混凝土梁支架法现浇施工技术规程》(TB 10110-2011)

9.1.4 工艺流程图 图9.1.4.1a 上承式拱桥施工流程图 图9.1.4.1b 下承式拱桥施工流程图 9.1.5 工艺步骤及质量控制说明 一、施工准备

1.对施工区域进行清理、平整,修筑便道或便桥,并对施工区域进行围护; 2.对支架基础进行测量放线; 3.根据施工方案要求配备相应的材料及机械设备。 二、支架基础施工 1.扩大基础或满堂基础施工 (1)进行基础开挖、基底处理(如换填、压实),设置防排水系统; (2)立模浇注基础并及进养护。 2.桩基或钢管桩施工 (1)进行钻孔(挖)并浇注混凝土,或采用振拔机进行钢管桩插打; (2)桩间承台或联结系及平台施工,预埋支架预埋件。 三、拼装支架 1.支架各构件在加工厂进行加工,加工好后对单个构件进行验收; 2.验收合格后进行预拼,通过平板车及船舶等运至墩位处,采用吊机进行安装,安装时需对吊点进行计算并加强,以免支架变形,对位准确后需及时将支架固定,固定后才能松钩。 四、支架检查及预压 1.支架安装完成后,需对支架进行全面检查,一是看是否按设计进行安装,有无错、漏现象;二是检查各构件连接情况,如螺栓或焊缝等;三是检查各构件有无变形情况,有变形的需立即更换; 2.支架检查并整改合格后,进行签证,准备预压; 3.支架预压可采用堆载法进行,采用现有材料或采用水袋、砂(土)袋等; 4.支架预压量荷载不小于设计荷载的 1.2 倍,并进行分级预压,每级需作好观测测量,

高速铁路移动通信系统关键技术发展分析

摘要:移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状,分析高铁中移动通信技术的关键技术要点,为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词:高速铁路;移动通信系统;关键技术;发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体,通过无线设备以及有线的接入,从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制,又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说,针对目前的高铁移动通信系统的运行现况,加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展,国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如,国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外,还具备了面向提供旅客的无线网络服务,实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中,许多国家利用一些先进技术,降低列车运行环境对无线信号的磨损,完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时,往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖,弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后,就可以充分地满足列车运行和旅客的需求,保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家,例如日本,为了完善列车的网络服务,还使用了泄露电缆实现网络传递,可以使无线网络进行良好的覆盖,充分做到列车运营的交流工作。总的来看,国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早,相关科技也较为先进,因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务,为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求,提升高铁的整体服务水平,积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求,专业移动通信系统(简称gsm-r)程序应运而生。作为专业的应用程序,gsm-r系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。gsm-r在经历了长期检验和试用之后,已经投入实际使用,有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入,同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高,传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求,gsm-r已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持,实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题,将原本低效率的数据传导工作升级,达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高,高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化,传统的网络服务已经难以满足实际的需求,新型的网络移动通信服务,终将取代传统的gsm-r系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求,为了使新的移动通信系统得到更好的应用,在实际中,需要加强对该系统技术的要点控制,主要技术要点包括: (1)完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求,无线平台必须拥有良好的信息传递通道,能够有效地实现对环境的无差别传递和对待,降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂,充斥着各种导致信号网络中断的因素,保证信号的

桥梁移动模架施工实用工艺工法

桥梁移动模架施工工艺工法 1 前言 1.1 概况 移动模架逐孔现浇法工艺的作业设备,BllMovable Scaffolding System,所以移动模架工法也简称MSS工法,在我国大陆地区一般称MSS为造桥机。MSS造桥机是一种安装简易、操作高效、重量轻的整孔现浇桥梁施工设备,它适用于各种断面、各种跨度的桥梁和不同的桥型。当桥墩较高、桥跨较长或桥下净空受到限制时,已更为广泛地采用移动模架逐孔现浇施工技术。国外,最早在1969年由德国PZ公司研制在德国阿母辛克(Amsinck)桥正式使用。国内最早于1990年引进该类造桥设备施工了厦门高集海峡公路大桥。我国第一条客运专线秦沈线,由于受架设设备限制,采用的大都是32 m及以下跨度的PC箱梁,使桥梁孔跨布置受到了局限。京沪高速铁路大量采用中等跨度PC箱梁,随着移动模架造桥机的不断改进完善及造桥技术的日臻成熟,该技术必将拥有广阔的发展空间。 移动模架造桥机有两种结构形式,即上行式(图1)和下行式(图2)。 图1 上行式移动模架构造图 图2 下行式移动模架构造图

1.2工艺原理 移动模架造桥机技术现已成为最主要的建桥方法之一。移动模架为架模一体式施工方式,其工艺原理是在设计混凝土箱梁的上方(或下方)设置承重钢主梁来支承模板、梁重和各种施工荷载,钢主梁可在滑道滑行。钢主梁前端支承于墩上.后端支承于已浇混凝土梁端上。当一跨梁段张拉完毕后,脱模卸架,由模架上配套的液压系统和传动装置,牵引钢主梁和模板纵移至下一跨。此方法为大型桥梁施工向机械化、自动化和标准化的方向迈进了成功的一步。实践证明此法适用于跨径20-70m的等跨和等高度连续梁桥施工,平均推进速度约每昼夜3m。 2.工艺工法特点 2.1 工序简单,施工周期短。上、下部构造可平行施工,在下部构造超前完成2~3孔后,上部箱梁施工即可按顺序进行,有利于加快全桥的整体施工进度。机械化程度高,采用全液压设备进行操作,极大程度地降低了劳动强度,缩短施工周期:经过与国内传统的施工方法对比发现,采用MSS技术施工可缩短桥梁上部结构施工工期达50一200%。 2.2 工序重复,易于掌握和管理。由于每段梁的模板、钢筋、预应力体系、混凝土浇注等工序和工艺基本相同,施工2~3个梁段后即可走入正轨。易于掌握和管理。同时移动模架反复周转使用,有效地降低了综合施工成本。 2.3 移动模架工厂化施工,标准化作业,梁体整体性好,利于工程质量和安全控制。采用移动模架施工,每孔箱梁仅在0.2L附近设一道横向工作缝。混凝土箱梁的整体性能好。尤其是对于深处海洋环境中的桥梁,使结构的耐久性更有保证,从结构上对工程质量有利。同时,可在模架制造时事先设置预拱度控制变形,便于控制梁体整体性、结构尺寸和线形,保证施工质量。另外由于施工工艺先进合理,成熟可靠,施工均在模板内进行,基本不受外界因素干扰,因而比其他现场浇注混凝土的施工方法更有安全保障。 2.4 移动模架逐孔施工,具有明显的经济效益,经过多年的工程实践,对于桥墩超过一定的高度而无法设置脚手架施工的高架桥梁工程和地面为软弱土层、脚手架或支架基础处理困难且费用较高,以及在桥梁跨数超过10孔的情况下采用移动模架法进行施工将更加显示出“经济、高效”的特点。 2.5 施工时的受力与运营时的受力一致,不需要增加施工受力钢筋,减少建材消耗。 2.6 移动模架对于高墩桥梁,尤其是城市立交和高架桥(因为移动模架作业面通常在桥墩的顶部,不需要限制桥下净空)的施工。具有显著的安全性:基本

6、重力式桥台施工工艺工法

重力式桥台施工工艺工法 (QB/ZTYJGYGF-QL-0406-2011) 桥梁工程有限公司沈勇军杨洋 1 前言 1.1 工艺工法概况 桥台位于桥梁两端,支承桥梁上部结构并和路堤相衔接的建筑物。其功能除传递桥梁上部结构的荷载到基础外。还具有抵挡台后的填土压力、稳定桥头路基、使桥头线路和桥上线路可靠而平稳地连接的作用。桥台一般是石砌或素混凝土结构,轻型桥台则采用钢筋混凝土结构。依据桥梁跨径、桥台高度及地形条件的不同,重力式桥台有多种形式,主要分为有T形、U形、埋置式、耳墙式等。 1.2 工艺原理 为了安全有效地将上部结构荷载传递给下部结构,采用现场浇筑或预制安装的方法,根据结构特点在承台顶面或扩大基础顶面施工桥台的台身、背墙、台帽等结构。其工艺原理和桥墩、盖梁施工类似,即在桥台以下结构检验合格的基础上,进行桥台结构测量定位、混凝土界面处理、钢筋绑扎、模板制作安装、混凝土浇筑、拆模、养护等工序作业,按照设计要求完成桥台结构施工。 2 工艺工法特点 重力式桥台也称实体桥台,主要靠自重来平衡背后的土压力,这种桥台具有较好的刚度、强度和较强的适应性,以及构造简单等优点。 3 适用范围 重力式桥台,它主要靠自重来平衡外荷载,以保持自身的稳定性。桥台台身多数由块石、片石混凝土或混凝土等圬工材料建造,并采用就地砌筑或浇筑的施工方法。这种桥台构造简单,但台身较高时工程量较大,一般用于桥梁跨度较小的低矮桥台。 4 主要技术标准 《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50) 《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1) 《城市桥梁工程施工与质量验收规范》(J820) 《铁路桥涵施工规范》(TB 10203) 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB 10415)

铁路GSM-R数字移动通信系统解析

---附 --- 铁路 GSM-R 数字移动通信系统(以下简称 GSM-R 是铁路专用移动通信网,是直接为铁路运输生产和铁路信息化服务的综合通信平台。是无线铁路通讯经济全面的解决方案。 作为一个安全的平台, GSM-R 为铁路公司的工作人员之间,包括司机、调度员、调车员、机车工程师和站台人员,提供了语音和数据通讯技术。 GSM-R 是众多欧洲铁路公司 10年来精诚合作的结果。为了使用单一通讯平台达到互操作性的目的, GSM-R 标准结合了此前在欧洲使用的 35个模拟系统的所有核心功能及丰富经验。 作为一个安全的平台, GSM-R 为铁路公司的工作人员之间,包括司机、调度员、调车员、机车工程师和站台人员, 提供了语音和数据通讯技术。 GSM-R 推出了一系列先进功能, 如语音组呼、语音广播、基于位置的寻址、以及紧急抢占通话权等,从而大幅改善了工作人员间的通讯、协作和安全管理。 GSM-R 符合新的欧洲铁路运输管理系统(ERTMS 标准, 可将信号直接发送给列车司机, 从而提高了列车速度, 增加了运输密度, 同时增强了行驶的安全性。 选择基于 GSM 的 GSM-R 技术是这个标准大获成功的原因之一。 GSM-R 继承了 GSM 经济性的规模,经证明是基于铁路运营商级平台的、最经济有效的数字无线通讯网络。 GSM-R 超越了语音和信号服务的范围。一些新兴的应用服务,货物追踪、车厢和站台的视频监测、以及乘客信息服务等,都将使用 GSM-R 技术。 GSM-R 是一项目前在全球 15个国家成功运营的技术。尽管 GSM-R 技术规范在 2000年才制订完成,但已经广泛用于世界 35个国家,包括欧盟所有成员国,而且亚洲、亚欧大陆和北非使用该技术规范的国家数量也在逐月增加, 从而使 GSM-R 成为发展最快的无线网络市场。 GSM-R 通信系统简介

铁路桥梁工程施工技术方案

铁路桥梁工程施工技术方案 桥梁下部工程采取分段平行施工,多开工作面的方法进行组织。桥梁下部施工每个工作面按钻孔桩、承台、墩身、桥台的顺序进行流水作业,合理投入资源,长桥短修,以保证全桥工期。桥梁基础施工围堰类型:位于河流岸边选用草袋围堰筑岛、钢板桩等。位于既有铁路、公路(城市道路)或管线附近采用钢板桩、钢筋混凝土套箱防护。 根据本工程桥梁地质、设计桩径、桩长等情况,基础为钻孔桩基础。钻孔桩采用冲击钻、旋挖钻机成孔,对于不等长桩施工,应按先长桩后短桩的顺序施工,桩身钢筋笼根据工地起吊能力,采用加工场集中加工,现场吊装就位;钢筋笼应加工制成“长笼”尽量减少分节,钢筋笼孔口接头采用机械连接方式;如采用搭接焊,必须确保上下钢筋对中,保证现场立焊的焊接质量。混凝土采用耐久性混凝土,混凝土拌和站集中拌制,混凝土输送车运输,导管法灌注水下混凝土。 陆地上的桩孔,将原地整平压实后钻机直接就位钻孔。桥梁桩基施工泥浆沉淀后外运至弃土场,及时按设计要求施工弃土场支挡防护。本工程桥桩基础采用声波检测法及低应变法进行检测。 ⑵承台 基坑采用人工配合挖掘机开挖,基坑开挖时作好防水措施,在基底开挖至设计标高0.3~0.5m时,人工清理,避免基底承载力受损,基坑开挖到设计标高后,采用空压机及风镐破除桩头,桩头设计桩顶以上20cm用人工破除。桩头破除后平整基坑底面,浇筑10cm混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后,在其上绑扎承台钢筋,支立钢模板,浇筑混凝土,洒水养生。 ⑶墩台身 本工程桥梁桥墩为圆端形实体墩、圆端形空心墩。圆端形实体墩15m以下采用大块定型模板一模到顶法施工,15m以上较高的实体墩采取分段浇筑;圆端形空心墩采用翻模施工,现场整体吊装。 墩台身混凝土连续灌注,当分段浇筑时,其间隔时间不超过3天,其接触面应严格按施工接缝处理。施工中严格控制墩身垂直度和允许误差满足设计及规范要求。混凝土进行分段集中拌和,用混凝土输送车运送至施工现场,混凝土输送泵泵送入模,插入式振捣棒振捣。墩身混凝土采用洒水养护。

铁路轨道施工工艺

铁路上的施工工艺,可以将具体的工程名称变动一下就可以使用了。 轨道工程施工工艺 一、正线铺设道床施工工艺 1、施工准备 (1)复核路基断面尺寸、平整度、高程,核实线路中线测设贯通情况,确认合格后钉设线路中桩,桩距为:直接为25米,曲线为20米,缓和曲线为10米,钉设曲线五大控制桩。 (2)按铺架进度计划和铺轨方案,编制铺设道床实施性施工组织设计。 (3)确定底碴供应的砂场,保证施工便道的畅通。落实面层道碴场的产量, 严格控制道碴的质量,包括道碴的级别、材质力学性能、级配、颗粒形状与清洁度标准等,按规范规定进行取样试验,确认合格后方可使用。使用前编制好装车及运输供应计划。 (4)落实施工所需劳力、材料和机具,检查施工机具和设备的完好状态。 2、铺底碴 (1)根据线路中心线桩,按设计底碴宽度放出两侧底碴边线,设置底碴厚度控制桩。 (2)正线线路设计为双层道床,底碴为中粗砂。底碴由汽车直接运到现场铺设,按计划的用量均匀卸车。人工进行摊铺并拉线整形和整平,小型压路机压实。 (3)为配合铺架单位架梁铺轨,在沿线所有的桥头处30米范围内,预铺30cm厚道碴,使道床面高出桥台挡碴墙不小于5cm,并按5‰坡度做好碴面的顺接。 3、配合铺架单位铺设轨排 铺设轨排由铺架单位(第22标段)负责,本标段正线及桥梁连续铺完。铺轨期间我方给予积极配合,跟随轨排铺架进行重点整道,作业内容为:方正枕木,紧固配件和扣件,串实承轨处枕下底碴,消灭反超高和三角坑。保障铺轨后列车速度达到15km/h,加强线路养护,确保工程列车安全。 4、上碴整道 (1)正线上碴整道与铺架施工相配合,轨排铺设一个区段后,立即用K型列车在该区段沿线均匀卸碴,然后进行上碴整道作业。重点整道、第一遍上碴整道、第二遍上碴整道、线路整修四道工序形成流水作业。 (2)上碴整道分两遍进行。第一遍上碴厚度为枕下0.15~0.2米,上碴整道作业后,使工程列车速度达到25km/h。通过5趟工程列车后,即可补满道碴进行第二遍上碴整道作业,使工程列车通过速度达到35km/h。正线分段施工处临时道床面高差,用不大于5‰的坡度顺接。(3)上碴整道顺序:每次上碴整道应先补充枕盒内部分道碴,然后起道、方枕、串碴、拔正轨道方向、捣固道床、回填清理道碴和稳定线路。轨道各部尺寸应在第二遍上碴整道后,经线路整修逐步达到验收规范要求。 (4)上碴整道作业 ①整道前应先设置水平桩用于起道时控制标高,水平桩在直线上每50米设一个,在曲线上每20米设一个。 ②上碴填盒:用K型自卸列车将道碴沿线均匀卸车。列车退出施工地段后,人工进行上碴填盒。 ③起道时按水平桩将一股轨面起至设计标高(第一遍按面碴厚度15cm控制标高),曲线先起内股,再用道尺调整另一股标高,左右均匀进行,校正好左右水平和前后高低,找平小洼。曲线外轨超高必须在缓和曲线全长范围内顺接,岔后附带曲线(无缓和曲线)超高必须在直线上按不大于2‰坡度顺接。不允许出现三角坑及反超高。 ④串碴:整节钢轨抬起后,立即向轨枕下面串碴,串满串实,没有悬空吊板现象,串碴时注意砼枕的中部必须留出一定宽度的凹坑。 ⑤拔道:先将线路中心桩处拨移到位,然后目视指挥拔直拔顺,曲线按中心桩拨道到位圆顺后,

【高速铁路】高速铁路桥梁工程CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工法(工法)

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工法 1.前言 CRTSⅢ型板式无砟轨道是在总结了我国既有无砟轨道研究与应用经验的基础上,结合无砟轨道技术再创新研发的具有完全知识产权的板式无砟轨道技术体系,该轨道技术改变了板式轨道的限位方式,扩展了板下填充材料,优化了轨道板结构,改善了轨道板弹性及完善了设计理论体系等,以于2009年在成都至都江堰(成灌)城际客运专线开展成套技术工程实验与设计创新,并取得了成功,于2010年12月正式定型为CRTSⅢ型轨道板,正式立项研究。 而武汉城市圈城际铁路是在总结成都至都江堰(成灌)城际客运专线的经验基础上,对CRTSⅢ型板式无砟轨道进行再次设计优化、进一步完善设计理论和设计方法后,研究出的新型CRTSⅢ型板式无砟轨道技术体系。 本工法主要依托于武汉城市圈新建武汉至黄石、新建武汉至咸宁城际铁路试验段工程对CRTSⅢ型板式无砟轨道三大关键部位施工进行开发,以形成一套完整的CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺,总结形成《CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工法》。 2014年4月23日,经天津市高新技术成果转化中心组织鉴定,关键技术达“国际先进”水平,成功创造了“一种自密实混凝土灌注料斗阀门(201420133839.8)、CRTSШ型板式无砟轨道自密实混凝土模板(201420131323.X)、CRTSШ型板式无砟轨道自密实混凝土压紧装置(201420133820.3)、一种CRTSШ型板式无砟轨道底座板伸缩缝模板(201420133896.6)、一种CRTSШ型板式无砟轨道底座板(201420133946.0)”五项实用新型专利。武黄、武咸城际铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道铺设成功为CRTSⅢ型板整体技术体系的完善做了较好的基础积累,该技术可为后续施工及设计提供借鉴,意义重大。 2.工法特点 2.1 技术先进,精度高。CRTSⅢ型板式无碴轨道采用板间不连接的单元分块式结构, 并适应ZPW--2000轨道电路的结构型式;每块板有独立的数据文件,线路上位置的固定,采用精调软件控制、定位、精调爪、螺栓扳手和压紧装置固定轨道板,铺设位置准确、精度高。 2.2 底座板和自密实混凝土填充层内的钢筋焊网,采用工厂化统一加工,运至

铁路桥梁预应力施工的方法步骤

铁路桥梁预应力施工的方法步骤 铁路桥梁预应力施工的方法步骤 摘要:预应力施工技术是提高铁路桥梁施工质量和安全水平的关键,在铁路桥梁工程施工中被广泛应用,譬如桥梁结构加固、桥梁弯矩构件、钢混结构中多跨连续梁等,铁路桥梁预应力施工技术的应用,需要安装和检验预应力材料,以及提高施工的安全水平和控制施工质量水平,减少铁路桥梁施工过程质量事故的出现。 关键词:铁路桥梁,预应力,施工 一、铁路桥梁预应力构件的安装和检验 铁路桥梁常用的预应力材料有SBG塑料波纹管、高强度松弛钢绞线、锚具、预埋件等,这些材料具体的安装和检验方法如下:(1)SBG塑料波纹管:将波纹管和连接管连接起来,并用封口胶将连接口封死,在安装的时候,在钢筋基本稳固成型之后,根据底模的设计坐标,对钢筋水平固定的支撑架进行焊接,确保坐标准确无误后,再将波纹管安放。 (2)高强度松弛钢绞线:对钢绞线的质量保证书进行检查,确保钢绞线钢号、规格、生产工艺的一致性,可以从每批钢绞线中抽取3盘检验,并进行力学性能的试验。 (3)锚具:在对外观质量和尺寸检查的基础上,在试验室检验其硬度,以及抽取6套锚具组成3个预应力筋锚,试验其静载锚固性能,如发现其中一个试件不合格,则取出2倍数量的锚具重新试验,再发现一个试件不合格的时候,证明这批锚具存在严重质量问题。 (4)预埋件:检查锚垫板和螺旋筋等的位置和角度是否准确,以及焊接是否牢固,严格控制锚垫板和钢束设计端部的垂直关系,孔道需要对中稳固,以及确保浇筑混凝土之前,灌浆孔朝上,然后用直径一致的钢丝进行封堵。 二、铁路桥梁预应力的施工方法 铁路桥梁的预应力施工,包括预应力损失的控制、曲线孔道竖向偏差、预应力张拉前的质量控制、预应力张拉等内容。

桥梁墙式防撞护栏施工工法 (最终版)

连霍洛三(豫陕界)段改建工程TJ-**标段 桥梁墙式防撞护栏 施工工法 连霍洛三(豫陕界)段改建工程TJ-**标段项目经理部 2013年05月25日

目录 1.前言----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 2.工法特点 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 3.适用范围 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.工艺原理 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 5.材料----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 6.人员与机械设备 ------------------------------------------------------------------------------------------- 2 6.1人员-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 2 6.2机械设备 ------------------------------------------------------------------------------------------------- 2 7.工艺流程和操作要点------------------------------------------------------------------------------------- 3 7.1、施工工艺流程 ---------------------------------------------------------------------------------------- 3 7.2、施工方法----------------------------------------------------------------------------------------------- 4 7.2.1、施工放样--------------------------------------------------------------------------------------------- 4 7.2.2、钢筋加工及安装----------------------------------------------------------------------------------- 4 7.2.3、支立护栏模板 -------------------------------------------------------------------------------------- 5 7.2.4、混凝土浇筑 ----------------------------------------------------------------------------------------- 6 7.2.5、拆模和切缝 ----------------------------------------------------------------------------------------- 6 7.2.6、养生 --------------------------------------------------------------------------------------------------- 6 7.3、施工注意事项 ---------------------------------------------------------------------------------------- 7 8.质量要求 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 7

铁路桥梁桥面系及附属工程施工方法及工艺

铁路桥梁桥面系及附属工程施工方法及工艺本工程桥面系及附属工程施工本着“优化工艺、减少资源投入、合理工序衔接、先入为主、全面跟进、资源共享、分段实施”的原则,以确保为铺架施工提供作业面为目标,利用桥梁下部劳务队,在梁部施工结束后,开始展开桥面系及附属的施工。 电缆槽及防撞墙采用现浇施工,模板采用拼装式钢模板,保证外观效果。桥梁遮板、人行道栏杆在预制场中预制,采用吊装设备现场安装就位。钢筋在钢筋加工场内加工,现场安装定位,混凝土施工采用泵车泵送,插入式振捣及平板振捣相结合的方式进行。声屏障基础采用定型钢模板,现浇施工。 1.挡砟墙施工 挡砟墙:测量放样→底部清理→扶正预埋钢筋→钢筋绑扎→模板安装→浇筑混凝土→模板拆除→养护→成品报验 现场施工要符合设计图纸和设计规范的要求,严格按规范和技术交底进行施工。钢筋半成品在钢筋加工棚加工完成后,用平板车运至桥面施工处进行绑扎。钢筋绑扎之前,将挡砟墙两侧、底部清理干净,同时将梁体预埋的挡砟墙钢筋进行调整,确保钢筋保护层厚度,便于立模。模板使用定制大块钢模板,在施工现场直接进行安装。混凝土在拌和站集中拌制,用罐车将混凝土运至施工处,然后将混凝土放入存料槽,采用运料小车运至混凝土浇筑处进行浇筑。混凝土养护,采用洒水养护。 混凝土浇筑前,必须检查各预埋件、预留孔是否设置正确、所用所有原材料是否经过检验并合格。 挡砟墙每2m设置10mm断缝,挡砟墙下泄水端设泄水孔并进行防水处理。 2.电缆槽施工 电缆槽由竖墙和盖板组成,竖墙兼作分割电缆槽、连接遮板和支撑电缆槽盖板的作用,竖墙在梁体现浇完成后在桥面上进行现场灌筑。电缆槽竖墙按2m一段设置单元,竖墙施工时各竖墙的高度必须保持一致,确保电缆槽盖板受力均匀。 电缆槽盖板为预制结构,分为通讯、信号电缆槽盖板和电力电缆槽盖板两大类,盖板0.5m为一个单元,设6mm断缝。施工电缆槽盖板时,电缆槽盖板顶面设置横向波纹或凹槽,一方面可起到防滑作用,另一方面对盖板方向进行标识,避免放错。在盖板各方向的交角处设置倒角,以避免盖板的损坏。电缆槽盖板采用集中预制,振捣成型的工艺,安装时确保盖板受力均匀,必要时用砂浆找平。 3.声屏障及人行道栏杆施工

济宁市府河大桥混合式叠合梁斜拉桥施工工法

混合式结合梁斜拉桥汽车吊悬臂吊装施工工法 中铁十局集团有限公司 汪晶王欣德齐运洪刘思斌支陆锋 1. 前言 济宁市太白楼东路洸府河大桥为双塔双索面混合式结合梁斜拉桥,采用塔梁固结、塔墩分离的支座体系。大桥全长1831米,其中主桥长600米,桥宽40米。边跨主梁采用预应力预应力混凝土边主梁结构。中跨主梁为结合梁,上层桥面板为预应力混凝土结构,下层钢梁由边箱、横梁、托架、小纵梁等组成框架结构。 本工法是根据该项目的实际施工条件所形成。本桥中跨需小角度斜跨三条铁路线,受铁路线影响,中跨钢梁杆件和预制桥面板没法通过船舶或其它设备运输至桥位处正下方。并且该桥桥面宽达40米,为了满足实际施工的需要,通过和设计单位一同全面分析该桥情况,不断进行结构受力的优化,注重各种施工工况的受力检算,最后成功地创造了一种全新的斜拉桥施工方法,并得到了实践的检验。 本工法是运梁车梁上运输构件,汽车吊上桥起吊并悬臂拼装,现浇混凝土湿接缝完成一个节段施工。见图1.1-1。 图1.1-1 斜拉桥结合梁汽车吊悬臂吊装示意

2. 工法特点 2.1适用于宽幅面结合梁桥梁 混合式结合梁斜拉桥在国内为数不多,原有的其中跨都是跨越江河或海峡,其中跨钢梁杆件和预制桥面板可通过船舶运输至桥位处正下方,由桥面吊机起吊并悬臂拼装。这种桥面吊机作业时固定在桥面中央的钢梁上,可沿固定的轨道往前走行,其拼装和拆卸较麻烦,且对桥面很宽的桥梁适应性差。汽车吊不同于桥面吊机,可偏心站位,这样吊装作业时可减小伸臂长度,从而对宽桥的适应性更好。 2.2 汽车吊作业方便灵活 汽车吊免去了桥面吊机的拼装和拆卸麻烦,站位在已施工成型的结合梁段上,使用时方便灵活,不需要在钢梁上设置轨道和锚固装置。 2.3降低施工费用 桥面吊机从中跨开始施工到主体结构完成一直要在桥上,而汽车吊仅在吊装作业的短时间内需租用上桥作业,可节省施工费用,获得较好的经济效益。 3. 适用范围 本发明是一种全新的斜拉桥施工方法,是根据实际施工条件的需要做出的。其适用于主梁采用了混合式结合梁结构的斜拉桥。当主梁跨越铁路、公路以及其它不方便通航的区域,可使用此工法。即使其跨越可通航的水道,当和常规的桥面吊机悬臂拼装方案进行综合比选有优势时,也可以考虑使用。 4. 工艺原理 此施工方法要求其边跨和引桥在中跨开始施工之前先行浇注完成。中跨钢梁杆件和预制混凝土桥面板通过运梁车从地面经引桥和边跨运输到中跨。汽车吊也从地面经引桥和边跨开行到中跨已施工完成的结合梁最前端,起吊运梁车上的构件进行悬拼施工,悬拼完成后汽车吊和运梁车均开下桥。然后施工桥面板湿接缝,形成本节段结合梁结构。中间穿插进行挂设斜拉索的工作,这样周而复始直至斜拉桥主体结构完成。此种施工方法的汽车吊及运输荷载较大,应特别注重主体结构的验算,使其满足各施工工况的受力需要。 5. 施工工艺流程及操作要点

铁路GSM-R数字移动通信施工工法

铁路GSM-R数字移动通信施工工法 中铁二十局电气化工程有限公司 1.前言 铁路GSM-R数字移动通信技术是一种具有强大调度功能、综合业务的、经济高效的综合数字移动通信技术。根据中国铁路行车密度高、运输组织复杂等特点,解决了大量的非列控数据传输,尤其是采用通用分组无线业务子系统(GPRS),与既有有线调度通信系统相结合,实现了有线与无线调度的两网有机结合。铁路GSM-R数字移动通信施工工法是一种新型的、先进的施工工艺,其中漏缆施工方法、子系统调试施工方法、综合系统调试施工方法、光缆检测施工方法等应用于沈阳北环铁路、西康铁路、黄韩侯铁路等工程,并于2013年12月通过中铁二十局集团工程有限公司科技成果鉴定,经专家评审为国内领先水平,对类似工程施工具有积极的借鉴作用。 2.工法特点 安全性高、技术先进 采取环形组网方式,极大地增强了铁路GSM-R信号信号覆盖的稳定性,从而保证了铁路通信的正常运行。该工法是一种安全性能高、技术先进的施工技术,有效地解决了有线与无线的结合、模拟与数字的结合,提高了铁路信息传输效率,增强了列车运行的安全性。 施工标准化、工艺程序化 基站施工、光电缆接续、子系统调试、系统调试等施工工艺,已在多条铁路线上应用,形成了很成熟的施工工艺,具有施工工艺程序化、施工技术标准化,人员安排合理形成流水线作业、工艺简单、节约材料、提高效率等

特点。 应用广泛具有推广价值 随着铁路GSM-R数字移动通信技术在时速 200公里以上线路上成功应用后,新建铁路通信系统已全部采用该通信技术,该通信制式逐渐替代传统的无线列调制式,成为全国通用的通信技术,该技术具有应用广泛,极具推广价值等特点。 3.使用范围 本工法适用于铁路专用线、客货共线、高铁、地铁、城市轻轨等工程项目的施工。 4.工艺原理 GSM-R是一种专门为铁路设计的专业无线数字通信系统,基于GSM系统技术平台,针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点,为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信系统,并将铁路移动通信所具有的特色(群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)加进去,构成GSMR用于铁路的全球移动通信系统的解决方案。从集群通信的角度来看,GSM-R是一种数字式的集群系统,能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km/小时的无线通信要求,安全性好。 GSM-R通信系统主要由BSS(基站子系统)、NSS(交换子系统)、OSS(管理子系统)三大部分组成,根据我国的铁路现状增加了智能业务和GPRS分组数据业务功能单元,现开发的 GSM-R系统基本上可以满足铁路运输信息业务十大功能:机车同步操作控制系统的信息传输;列车控制系统的信息传输;

浅谈高速铁路桥梁施工方法及工艺

浅谈高速铁路桥梁施工方法及工艺 摘要:高速铁路桥梁是铁路桥梁中的一个重要组成部分。本文首先对什么是铁路桥梁进行了综合阐述,然后主要就高速铁路桥施工方法及工艺等方面进行了简单探讨,希望对相关从业人员有所帮助。 关键词:铁路桥梁;高铁桥梁;主要特点;常见方法 1 铁路桥梁概述 1.1定义。在修建一条铁路时,常常会碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉,为了让铁路跨越这些地形上的障碍,就需要修建各种各样的铁路桥梁。 1.2发展。中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪的70年代修筑的吴淞铁路,因当地河网密布,短短十几公里的铁路修建了中小桥梁十余座,其中最大的是长50米左右的吴淞蕰藻浜桥。吴淞铁路一年后即被拆除,那些桥梁也就不在称为铁路桥。1887年,中国人自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时,在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。此桥经过多次改造,直到今天仍在使用,它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。从1881年唐胥铁路建成到今天,中国共修建了4万余座各种铁路大小桥梁,其中1984-1995年的10年里就修建了6259座。 2 高速铁路桥梁的主要特点 2.1桥梁比例大,高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格,曲线半径大、坡度小,并需要全封闭行车,因而桥梁建筑物大大多于普通铁路,高架长桥的数量也很多。 2.2以中小跨度为主。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格,因此,高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。以京沪高速铁路上的桥梁为例,绝大多数为中小跨度,常用桥式为等跨布置的双线整孔简支梁,跨度有24米、32米、40米几种,以32米梁居多,其中20米以下跨度的桥梁由4至5片T梁组成。 2.3刚度较大,整体性好。高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺行。一般来说,高速铁路桥梁设计主要由刚度控制,强度基本上不控制其设计。尽管高速铁路活载小于普通铁路,但实际应用的高速铁路桥梁在梁高、梁重上均超过普通铁路。 2.4纵向刚度大。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路,而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基,结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移,引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无

铁路桥梁的施工工艺

铁路桥梁的施工工艺 1混凝土材料的设计和选择 (1)根据施工技术要求及施工标准,需用低水热化和含碱量低的水泥,并且水泥的型号、水泥的具体用量、水灰比例、骨料品种及级配、外 加剂、外加矿物原料、混凝土表面覆盖层等,需要根据桥梁的承载力 等数据进行实验室实验,确保混凝土的配制满足铁路的使用强度。针 对混凝土容易发生的碱—集料反应的发生机理,选用低碱水泥的同时 运用非活性集料及使用掺合料降低混凝土的碱性,来预防碱—集料反 应的发生,增加桥梁混凝土的耐久性。(2)增强混凝土抗渗性的措施: ①控制适当的水灰比例;②选择颗粒组成较小、水泥细度较小的水泥品种,使用时控制用水量;③选择花岗岩作为混凝土集料,保证施工中的 沙石清洁度;④采用防水砂浆类和防水涂料进行混凝土表面覆盖层或涂层。氯离子会对钢筋造成锈蚀损坏,可以选用不含氯离子的硅酸水泥,但因复合条件下需要使用含有矿物混合材料的水泥,应该充分检验水 泥中的矿物质种类和含量,要控制氯离子的含量。提高混凝土抗冻性 的主要措施是掺用减水剂和引气剂,减小混凝土中孔隙率。部分工程 中掺用含有氯盐的防冻剂和早强剂,掺用是要严格控制氯盐的含量。(3)混凝土结构耐久性损伤的最主要因素就是混凝土中的钢筋锈蚀,根 据钢筋锈蚀机理发现,钢筋脱钝是由氯离子侵入或混凝土碳化。从钢 筋和混凝土的耐久性和承载力设计,要根据有效试验进行合适厚度的 保护层建设,在恶劣的环境下,可以采用镀锌钢筋、环氧涂层钢筋、 不锈钢筋、耐蚀钢筋或者添加钢筋阻锈剂等手段来减少钢筋的锈蚀状况,保证桥梁的耐久性。 2支架的施工 支架施工前需要对场地进行平整及夯实处理,并根据要求的荷载系数 填筑混凝土基础等,确保桥梁整体进行混凝土施工后不产生沉降,在 处理好的地基周围进行排水设施的布置。支架结构的搭建需要稳固牢靠,严格控制竖杆的垂直度、扫地杆和剪力撑的数量及间距,搭设完

铁路桥梁

铁路桥梁 【施工工艺流程】 施工准备—→基层处理—→涂刷配套基层处理剂—→弹基准线—→大面卷材铺贴[排气压实(钢辊滚压)—→接缝压实和边缘密封—→卷材防水系统终止收头固定和卷材密封膏封闭—→质检—→保护层施工。 “雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青卷材防水系统正是根据石油沥青的材料特点、以及铁路桥梁工程防水的特殊要求开发的专用防水系统。系统构造图如下: 系统周边终止收口做法: 雨水口做法:

【系统特点】 ●BPB-201基层处理 东方雨虹专门为路桥防水需要高粘结要求开发的特种基层处理剂,与水泥混凝土具有超强的粘结力、还能够渗透到混凝土表面孔隙、缝隙内,提高混凝土的 抗渗性能,又与SBS性改沥青具有非常优良的相容性。 BPB-201基层处理剂系特殊改性沥青制成,混凝土基层粘结强度高、且对混凝土微细孔洞、空隙具有超强的渗透性,具有增强混凝土表层抗渗功能、抗腐蚀 功能、提高RBW-卷材的基层粘结效果。 热熔工法铺贴 “雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青防水卷材采用完全热熔满粘铺设, 依靠熔融的液态改性沥青实现最佳状态下的粘附粘结、实现不平整混凝土表面的 渗透密实、最大限度地提高防水层的粘附粘结力。 ●能够有效传递行车荷载:“雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青防水卷材 在材料配方上最大限度地提升了改性沥青的力学模量,使得防水层能够有效承 受交通荷载(推移剪切荷载)。 ●抗施工损伤、运行损伤性能好:防水层铺设后,桥面施工车辆设备需要直接在 防水层上行走;交通运行过程中震动荷载作用下的粘接疲劳脱落、碎石穿刺损伤 等等不可避免。“雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青防水卷材充分发挥出 利用SBS改性沥青的压敏粘性、蠕变性能,将抗损伤能力最大程度地发挥出来。 桥面体系设计指标: 粘结强度σ(20℃):≥0.8MPa 粘结强度σ(50℃):≥0.25MPa 抗剪强度τ(20℃):≥0.5MPa 抗剪强度τ(50℃):≥0.15MPa RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青卷材防水系统条件 【对结构基层的要求】: 1、强度等级C25以上、表面养护良好的混凝土基层均适合本系统。 2、桥梁结构混凝土随浇筑随抹平、不要压光;表面适度拉毛更好,拉毛深度 0.5~2mm为宜。 3、混凝土表面不允许存在水泥浮浆;当表面存在水泥浮浆、养护不足现象时, 需要通过机械打磨去除浮浆、松散层。 4、干燥的混凝土表面最适合铺设RBW-1卷材防水系统。当基层无法保证干燥 时,需采用BPB-203基层处理剂处理。 5、均匀、平顺过渡的宏观上的不平整,对RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青卷 材防水系统铺贴无影响。 6、桥面基层不允许存在局部凹坑、凹槽;当凹坑、凹槽存在时,需要采用雨虹 专用基层快速修复砂浆修复。 7、基层表面凸起的突出物必须剔除\清除平整. 【不同材料间的衔接】 “雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青卷材防水系统具有施工方便、耐损伤性能好的特点,当工程中需要与其它材料(聚氨酯涂膜)衔接时,按下图节点大样实施:

铁路桥梁施工方案

目录 1 ?编制依据................................................................................................ 2. 工程概况................................................................................................ 3?工程特点 ................................................................................................. 3. 1工程主要特点.......................................................................................... 3. 2工程主要技术标准...................................................................................... 3. 2. 1站场技术标准...................................................................................... 3. 2. 2站房技术标准:..................................................................................... 4. ........................................................................................................................................................................ 工程地质、气象、水文情况 .. (8) 4. 1地形、地貌............................................................................................ 4. 2工程地质.............................................................................................. 4. 3气象、水文............................................................................................ 5. 施工场地平面布置........................................................................................

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