关于中美海铁联运的几点思考

关于中美海铁联运的几点思考

摘要：我国沿海港口集装箱集疏运方式来看，公路集疏运比例超过80%，水路集疏运比例次之，铁路集疏运比例只有1%左右。由此可见，在我国沿海港口集装

箱集疏运体系中，集卡运输仍然占绝对优势，这给城市交通、公路运能、土地利

用和环境保护等带来巨大压力，港口集疏运对单一运输方式的过度依赖也削弱了

港区后方综合运输系统的稳定性。在此背景下，大力发展集装箱海铁联运对优化

我国港口集疏运结构、提升港口集疏运效率具有重要的促进作用。

关键词：美国；海铁联运

1 我国海铁联运发展情况

从我国交通运输发展的宏观层面看，经过几十年大规模基础设施建设，包括

铁路、公路、民航、水路和管道运输在内的各种运输方式均有了很大发展，取得

了令世人瞩目的成就。然而，长期以来，我国各种运输方式分散发展，缺乏有机

衔接，这一问题越来越凸显。特别是在各种运输方式分别得到相对充分的发展后，如何从综合运输的角度，经济合理地使用各种运输方式，解决多式联运及各种运

输方式间转换衔接（包括设施衔接和服务衔接）的问题，已经成为提高我国整体

运输效率、降低物流成本和社会流通费用乃至节能减排、提高经济发展效率的重

要方面。

我国多式联运发展最薄弱的环节当数集装箱海铁联运。由于铁路运输通常具

有运量大、运距长、运价低、速度快、排放低、能耗低、安全性高等特点，世界

各大港口和大型船公司都把海铁联运作为提升港口集装箱集疏运能力和巩固、拓

展船公司业务的重要方面。然而，我国集装箱海铁联运发展十分滞后。自 2003

年我国港口集装箱吞吐量超过美国后，我国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球港口集装箱吞吐总量的 40%以上。如此大体量的港口集装箱集疏运在我国

基本靠公路运输完成：公路运输承担约84%，水水联运承担约15%，海铁联运不

超过1.5 %。据统计，2010-2013 年我国港口集装箱海铁联运量所占比例分别仅为1.5%，1.0%，1.1%和 1.5%。

欧美主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%-30%。以欧洲三大集装箱港

为例：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%-8%，安特卫普港为15%左右。美国

纽约-新泽西港约为10%；洛杉矶-长滩港的比例最大，该港2010年完成集装箱吞

吐量1 400万TEU，其中约 400 万TEU是直接通过海铁联运进行集疏运的，海铁

联运量所占比例近30%。相比之下，上海港集装箱吞吐量突破 3 000 万TEU，海

铁联运量所占比例只有大约 0.3%。

从实际情况来看，目前我国海铁联运发展还存在许多问题，主要包括铁路运

输能力、海铁联运机制、港口和内陆集装箱基础设施建设、海铁联运市场主体培育、信息共享以及内陆海关便利通关等。总之，我国海铁联运发展还需要一段过程，在这一过程中，特别需要政府和企业共同努力。

2 美国海铁联运和多式联运发展情况及其对我国的借鉴意义

美国是多式联运的发源地，是当今多式联运发展最具借鉴意义的国家。2012

年初，有学者考察了美国多式联运及物流发展情况，特别考察了洛杉矶港的海铁

联运。洛杉矶港是美国与中国及亚洲的贸易、运输和物流中心。洛杉矶港包括长

滩和洛杉矶双子港，是美国最大的集装箱港口，承担了美国西海岸 70%的集装箱

吞吐量。港口基础设施加上密集的高速公路网、铁路网和洛杉矶国际机场构成洛

杉矶港强大的集疏运能力和运输枢纽优势。洛杉矶港的港区内铺设了大约180 km

的铁路线，直接通到各个码头。集装箱从船上卸下后，无需经集卡中转，即可直

接装上货运列车，然后通过著名的阿拉米达运输走廊（AlamedaCorridor），运到

市区的铁路货运中转站，再从那里连接到全美和北美大陆的铁路网中，实现海铁

联运的无缝衔接、海运与美国内陆运输的紧密连接以及美国经济与亚洲经济的紧

密连接。

特别值得指出的是，阿拉米达运输走廊是以增强集装箱货运能力以及巩固美

国国家经济基础为目的修建的。该走廊总投资 24 亿美元，2002 年竣工并投入运营，根据项目计划，到 2020 年，每天将有100 列货运列车通过该走廊运行，输

走廊是近20 年来美国运输领域最重要的工程之一，是美国海铁联运的典型范例。相比之下，我国海铁联运不仅运量小，而且在很多港口，铁路并不能直接进入港

区作业，必须通过集卡在码头与铁路集装箱场站之间进行转运。高效率的优势无

法得到充分发挥。

目前在我国大连、青岛、天津、上海和深圳五大港口中，若不考虑内贸与外

贸的区别，大连港集装箱吞吐量最小，但海铁联运量所占比例最大；上海港集装

箱吞吐量最大，但海铁联运量所占比例最小。有学者在美国考察的过程中，深感

完善的多式联运体系是美国物流发展和经济发展的基石。最突出的有以下两点：一是美国政府高度重视多式联运系统建设，把它提到巩固美国国家经济基础

和提升国家经济发展效率的战略高度，其政策指向清晰，顶层谋划长远。1991 年

美国颁布了鼓励发展多式联运的《多式联运效率法》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，ISTEA）。该法案指出，多式联运系统的建立可以为

美国经济发展提供充足的运输支持，并提升经济发展效率。

二是美国多式联运市场十分成熟，形成一批适应并推动多式联运发展的市场

主体。在美国政府多式联运政策导向和放宽运输市场管制政策下，美国多式联运

市场经过近30年的发展日趋成熟，其显著特征是：形成了一批有质量、有规模、合格的多式联运市场主体，大量先进的多式联运技术和装备得到应用，运输组织

先进，经营模式不断创新，运输和物流效率大大提高，同时成本大大降低。

但是，就海铁联运而言，正是美国总统轮船最早把海铁联运引入远洋运输环节，为多式联运的发展开辟了一条新的道路。此外，美国总统轮船还发明了双层

集装箱列车，大大提高了集装箱运输效率。与此同时，公路运输公司JB Hunt与

铁路运输公司BNSF合作，将长距离公路运输转向铁路，成为美国公铁联运的开

拓者和承载者。根据美国运输和物流领域专家AndySZE等学者的研究，为推动海

铁联运和公铁联运，美国铁路公司特别进行了以下努力和调整：（1）投入巨资

完善信息系统；（2）铁路实行定班列运行，严格遵循时刻表；（3）把提高服务

质量作为可靠供应链的组成部分

3 美国发展多式联运的经验值得我国学习借鉴

首先，从政府层面来说，大力推进包括海铁联运在内的多式联运发展不仅应

当作为国家运输政策的核心，而且应当作为提高国家经济发展效率的战略选择，

需要在国家层面深谋远虑，做好顶层规划设计，推进有关法规建设和制度安排，

推进海铁联运市场体系建设。在此背景下，我国作为航运大国、港口大国和运输

大国，面对庞大的港口集疏运量，从提高效益、降低成本、减少排放、增强竞争

力的战略高度考虑，是否也需要规划建设自己的阿拉米达运输走廊？其次，对航

运企业来说，促进海铁联运发展不仅是铁路部门和港口部门的事，也是自己的事。航运业效率提升不仅取决于航运业本身的效率，而且取决于沿产业链整合所产生