《1976年海事赔偿责任限制公约》对中国航运事业的影响

《1976年海事赔偿责任限制公约》对中国航运事业的影响

摘要随着近几年来经济全球化进程的发展，航运活动的频繁促进了各国海事的繁荣发展，与此同时带来的，也是各类海运组织和个体船舶的侵权纠纷事件。又因各国在海事责任问题上采取了不同的态度和制度，对往来世界各港口的海事人员造成了极大的不便和困扰，在吸取了多方面的经验和教训下，与1976年在联合国的组织下通过了《海事赔偿责任限制公约》，即《1976年公约》。其实对国际海事纠纷问题所作出的相关法律保障，对纠纷责任方所要承担的责任要求立出了相关规定与限额，而在2012年于伦敦的IMO法律委员会上又通过了《1976年公约》有关提高海事赔偿限额的修正案。虽然我国至今尚未加入此公约，但是《1976年公约》在我国的香港特别行政区仍然受用，并且对我国制定《海商法》作了深远的影响，诸如《海商法》第十一章内容大多是参照《1976年公约》而定的，与之不同的方面也非本质上的区别。本文就我国在根据《1976年公约》为蓝本制定《海商法》及其他相关法律的问题上做出分析，将探索我国所制定的《海商法》的利弊方面的问题，以及制度的完善与改进，同时浅析《1976年公约》对我国的航运事业造成的各方面的影响及干预。

关键字 76公约中国航运海事赔偿责任限制移植立法

一、引言

世界经济的全球化促发了各国进出口贸易的发展，也对其起承载作用的海运事业作了重大推动。海运活动的频繁发生带动了各港口城市的经济发展，同时也促进了沿海国家的经济繁荣。但随之而来的是各类航运海事组织间的纠纷以及侵权问题。早前各国在针对海运纠纷上态度和法制的不同不仅助长了“择地行诉”的不良风气，也对来往于世界各国的船只组织造成了困扰和不公。为此，国际上从19世纪末便已定制出了有关海事赔偿责任限制的国际公约。1924年制定出了并用船价制和金额制限制船舶所有人责任的《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，即《1924年公约》。1957年汲取了《1924年公约》的不足及其他情况又定制了至今已有五十个参加国的《1957年船舶所有人责任限制国际公约》，即《1957年公约》。1976年联合国又建立起现今得到国际社会广泛认同的《1976年海事赔偿责任限制公约》。其吸纳了《1924年公约》和《1957年公约》的诸多教训，成为新一代国际海事纠纷的主要法律依据。2012年后经修改又通过了《1976年公约》的限额提高议案。虽然我国并没有加入此次公约，但在我国的香港特别行政区仍以其为准则，并且在后来我国也以《1976年公约》为蓝本，根据自身国情制定出了《海商法》，其内容与之有着紧密的联系，然而，这样立法的利弊方面也存在着诸多问题，例如制度和程序的缺失及对其性质的模糊问题等，在理论和实际行法上都造成了许多违背初衷的纠纷事件，从而引发了世界各学者的争议与探讨。

二、国际公约与各国立法

随着19世纪末20世纪初各国海域及公海的海运大量漏油污染及其他新型问题的涌出，又出台了《1992年国际油污损害民事责任公约》，即《92公约》，和《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》以及《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》等，除了类似的国际公约以外，也有独自拟定国家内法的自主性国家，例如美国在1851年制定的《船舶所有人责任限制法》，虽然美国在其主要内容上根据自身国情与经验做了独特性的区别，但整体来说，其立法思路与国际公约还是大致相同的。

除了我国把已加入的几个国际公约中的条款制度移植立法以外，还以《1976年公约》为参考蓝本，结合了我国特有的国情制度及各方面的经验教训，制定出了相对独立的海事责任制度，例如《海商法》及其他相关法律的条件内容。

正是由于近年来航运相关法律的逐步完善，各类国际公约也日趋严谨，对各类海事组织的管理愈加严格，为往来的各个船只提供了有力的社会保障，让船舶承运人在面对意外损失及自然灾害等不可抗力时，能够在基于一定程度的限制内免除责任。如此一来，不仅对国际海运事业的发展促成了有利的潜力空间，使之愈加繁荣壮大，同时也加强了对往来船只的管理，在一定程度上制度化了往年杂乱的海运事业，减少了不法分子利用空隙获取暴利的机会。

由此可以看出，海事赔偿责任限制制度如今已经逐步发展完善了，对海运相关人员的依靠性不可小觑。

三、我国海事责任制度的不足与完善

（一）制度的不足与缺失

我国是采取移植立法来制定有关于我国海事赔偿责任的相关性法律的，这显然是我国为了解决法与社会发展不平衡的现象而做出的必然结果，此次的移植立法在一定程度上使我国在海运领域的国内市场与国际市场进行了接轨，使其市场经济冲破了地域的限制，让其借鉴到的世界通行的法律规范促成了它对外开放的法治现代化和社会现代化的局面。这对我国在海运法制体系上做了重大突破。

尽管我国在《海商法》的编写和确立上都是以《1976年公约》为蓝本的，使其在一定程度上与国际法律保持了一致的先进统一性，但在与我国国情及我国独立探讨的经验教训相结合所做出调整时无法与本国法相同构兼容，则必然会出现一部分的违背与扭曲，而又考虑法律体系的系统性原则，致使在立法过程中对原有蓝本产生变形和肢解，使其节选内容与大体不相通融，造成了立法程序的滞后与延误，甚至对《海商法》在后续使用的问题上也造成了极大的不便。

因此，对于我国在海事赔偿责任限制制度上，主要为大家浅析的不足与缺陷有以下几个方面：

1.主体的界定模糊

海运活动的日趋频繁使海运工作的分工越来越细化，也让海运工作者的工作愈发明确，由此分化出了各种营业模式、工作岗位和主体职责，诸如船舶所有人，承租人和管理者等，致使各项法律法规需要与时俱进具有超前性，对这些身份进行主体界定，而我国的海运相关法律在这一问题的界定上依然是模糊的，有缺漏的，因此也造成了许多主体问题引发的纠纷事件，使其备受争议。

并且在实际使用上，也与交通部的第五条规定相冲突，容易产生法律制度上的歧义纠纷。又由于在国际公约的制度中与我国的国情不符而产生了冲突。所以近年来由于我国海运相关法律在主体界定模糊的缘故，所发生的纠纷与争端不在少数。

2.程序与依据的混乱与缺失

由于我国在采用法律移植制定制度时，仍与国际公约中的部分条款有冲突和出入，并且立法时条款过于分散，使其责任制度分散到了各部法律条款当中，造成了法律依据选择上的不便。

此外，在海事赔偿基金程序上也有所缺失，若是针对责任限制作出确权，将会造成前后期审理结论的矛盾，从而导致所设立的限制基金程序不能对赔偿责任限制作出相应的解决，这就违反了法规设立起初的意图。

而许多学者也指出，将责任限制和基金设立这两个程序设立为完全独立，这