保障船舶航行安全的思考与实践

一，船舶碰撞事故，给人的生命财产及海洋环境造成极大的危害。造成碰撞的原因归结起来，不外乎是人为因素和客观因素两类。许多资料证明，绝大多数的碰撞事故，究其本质都是人为失误所导致。责任心不强、知识欠缺、经验不足、操作技术不精、心理素质差以及疏忽大意等等，无一不是碰撞事故的主要原因。

那么，怎样才能保障船舶航行安全，有效地预控碰撞事故？我认为不仅应该着重提高驾驶人员的思想、心理、技术素质，还应该对各类规章制度认真学习，在熟知规则和正确理解运用等方面不断努力。

1、学好、用好《72年国际海上避碰规则》、《海船船员值班规则》和《船舶航行管理》是防止和减少碰撞事故的根本途径。

组织全体船员认真学习《中华人民共和国安全法》，学习上述两个《规则》和一个《管理》规定，使大家深刻认识到《规则》本身不仅是一种技术规范，同时具有法规性和强制性，对驾驶人员（包括船长、驾驶员、引水员、水手）在不同情况下，如何驾驶船舶、避免碰撞提出了具体要求和规定。实际上，为保障船舶航行安全提供了基本保证，这就是两个《规则》的根本目的所在。

通过《规则》学习，我们把《规则》中的第五、第六和第八条，称为《规则》的核心内容。即保持正规了望、使用安全航速和正确避碰行为作为船舶避免碰撞的关键。可以说，这三点是具有针对性、预防性的规定。如果驾驶人员都能自觉遵守这些规则，注意运用良好的船艺，那么预控和避免碰撞事故是完全可能的。

2、制定和完善驾驶台各类规章制度，营造安全氛围。

制定和完善的驾驶台安全规章制度，是营造安全氛围的基础，在这些制度中，包括《驾驶员航行中值班条例》、《引水员在船时船长和驾驶员的职责》、《航行值班了望表》、《雾区航行安全措施》、《冰区航行安全措施》、《在限制和交通密集水域航行安全措施》等多项安全制度，在《船舶安全航行计划表》中，将GPS编号、转向点位置、计划航向、航程、海图号、航区特点、安全措施、注意事项等一一列入其中，使每一位驾驶人员都清楚和熟悉航行计划，明白船长的根本意图。以上制定的驾驶台各类规章制度，应该是依据公司对船舶航行安全要求，结合本船的具体实际进行制定的。内容要规范准确，操作性强，延续性强。通过培训学习，提高驾驶人员执行驾驶台各类规章制度的自觉性。

3、力于提高驾驶人员的思想、心理素质是预控碰撞事故的重要途径。要重视驾驶人员的热爱远洋事业和安全意识的教育。多数碰撞事故都是人为因素违反《规则》造成的。这里面既有思维方式问题，也有思想认识问题。我们通过多种形式，切实加强了对船员热爱远洋和安全意识的教育，对稳定船员队伍有着重要的意义。老一辈海员的光荣传统应继承和发扬，中国的远洋事业期待年轻一代海员。做好船员热爱远洋事业和安全意识的教育工作我们责无旁贷。这项工作不仅船舶要做，公司机关也要做，要从新海员入司开始抓起，努力打造一支精品船员队伍，才是船舶航行安全的根本保障。

高度的责任感和良好的职业道德是远洋船员关键素质之一。只有具

备这一素质的驾驶人员，才会尽心尽力地履行自己的职责。大家清楚地意识到：公司的财产、全体船员的生命和海洋环境都交在我们手上。“责任重于泰山”这一警句，是每一个航海者要时刻铭记的。

4、加强驾驶力量保障引水员在船时的船舶航行安全。

从近年来的海损事故分析我们不难看出，引水员在船时，事故发生率占有很大比例。原因其一是某些引水员对操纵大型船舶不熟悉；其二是了望的疏忽以及其他的操作失误；其三是船舶本身的驾驶力量不足；其四是船长与引水员在操纵意图上不能良好的沟通等，这些都会酿成事故。

引水员熟悉港口情况，尤其是对航道水深、底质、导标、碍航物、禁航区等了如指掌，引水员具备与港口相关部门通信联络的方便条件，掌握着有利于船舶相互间避让的港口内船舶动态，对港口作业拖轮性能及其驾驶操纵水平熟知等。船长对本船性能清楚，引水员对港口情况熟悉，两者能够密切配合，取长补短。为了保证船长与引水员之间的交流、配合，监督引水员进行船舶操纵，最大限度预控引航事故的发生；为了加强驾驶台的驾驶力量，特别是在进出港、狭水道、上下引水员前后等时刻，加强驾驶台的值班力量。执行引水员在船时的双驾驶员制度是非常必要的。其一加强驾驶台的了望，避免因疏忽了望而造成的紧迫危险或事故的发生；其二加强驾驶台定位，避免和减少对风流影响掌握不好而造成的事故。

振兴海轮从今年五月初至十月初，一直执行租家的美湾短航线，即从哥伦比亚的SANTA MARTA至美国的MOBILE运输煤炭。MOBILE

属河道港口，航道长达三十多海里，航道最大水深为45英尺，航道狭窄且弯道多，通航密度大。我轮执行了六个SANTA MARTA--MOBILE短航次，每次的船舶吃水都接近航道最大水深。为了加强驾驶台值班力量，在MOBILE进出港口及航道区，我们实行了双驾驶员值班制度。具体作法是：无论何时进出港口及航道区，大副、木匠备双锚、了头。虽然我轮对驾驶员、水手都进行了抛、起锚培训，但考虑到大副必定对锚系统、抛起锚操纵要比二副、三副熟练，在紧急情况下能确保抛起锚操纵万无一失。如0--4点进出港，二副为正班驾驶员，当值时间临时改为0--6点（一般进出一次为5个小时左右），三副、驾助分别为0--2点和2--8点副班驾驶员。如4--8点进出港，二副、三副分别为正班驾驶员，二副当班时间顺延至6点由三副接任，驾助为副班驾驶员。如8--12点进出港，三副为正班驾驶员直到靠离清爽，驾助为副班驾驶员顺延至10点由二副接替直到靠离清爽为止。这样既保证进出港驾驶台有双值班驾驶员，又尽可能地保证驾驶员有足够的休息。经过六个航次的实践，效果是非常好的。由于实行双驾驶员值班，船长可以腾出时间向引水员多了解一些港口、航道等情况，如码头走向、泊位长度、航道宽度和水深及变化、风流潮水、拖轮性能等。同时把本船的性能特点等情况介绍给引水员。在执行双驾驶员值班期间，驾驶员要纠正引水员错叫的舵令和车钟令。确保航行安全。

2004年9月中旬，振兴海轮在MOBILE成功地防避了威胁力罕见的飓风“IV AN”，保证了船舶、船员和货物的绝对安全。在此次防避

“IV AN”的行动中，又体现了双驾驶员值班的重要作用。在防避“IV AN”的三昼夜中，大副、二副、三副和驾助克服疲劳，每天工作十多个小时。船长负责全面及对外联系，正班驾驶员负责航行了望避开浅水区、油井架等碍航物，副班驾驶员负责“IV AN”位置、移动方向及变化等，负责每小时给公司海监处汇报船位、风力、风向等情况。驾驶员分工明确又相互配合，把船舶航行安全工作做到细致入微，既保障了船舶在防避飓风“IV AN”的过程中，进出港、狭水道、大风浪天气时的航行安全；又给驾驶员提供了在各种环境下学习操船的技能、处理诸多复杂局面的机会。

我轮在美湾的六个短航次中进出MOBILE航道共14次、(包括防避飓风IV AN)进出SANTA MARTA港12次,一次防避“IV AN”飓风、一次进出密西西比河道及通过巴拿马运河。由于执行了《引水在船时的双驾驶员制度》，第一加强了驾驶台值班力量，保障了船舶航行安全；第二锻炼培养了驾驶人员的业务能力；第三明确了1978年STCW公约附则的修正案和有关《海员培训、发证和值班标准国际公约》中职责和义务：“尽管引航员有其职责和义务，他们在船上引航并不解除船长或负责航行值班的高级船员对船舶安全所负的职责和义务”。在执行双驾驶员值班过程中，船长可根据当时具体情况灵活执行，一要确保船舶航行安全；二要尽可能保证驾驶员有足够的休息时间。运用得当，这样的安排无疑是给船舶安全增加了一道安全防线，所取得的安全效果是显著的，实实在在的。

二，雾航，对每一位船员来说，并不陌生，其主要特点是能见度降