漫谈枢纽运行控制中心的建设

民航资源网2010年6月25日消息：航空运输产业规模有着令人难以置信的错综复杂和无

数晦涩难懂的专业领域，使得商业航空公司需要依靠大量的计划和调整支撑起运行。

不用为导致航班延误的诱因数量而感到惊奇。事实上，尽管采取了运力备份和提前

干预的做法，全欧洲仍有15%-30%的航班因各种原因延误至少15分钟甚至更多。通过公开数据，根据合理和保守原则货币化这些延误造成的损失，每年每个欧洲主要航空公司因延误增加约1亿至1.7亿欧元成本。同样的模型可以测算约1/4的延误成本用于航空地面

保障。

在航空公司的任何运行活动中，最有效的方式是向决策制定者提供直接相关的技术和经验。当然，上述信息必须尽可能的正确和及时。为这些决策职位所选择的专业人员通

常需要特殊的能力，如在各自领域的专家，有能力在现场作出连续有效的决策，具有在压力下保持冷静的能力和高超的沟通技巧。

在欧洲大型航空公司的航空枢纽运行中，航空公司承认在实际运行中将机场数千名雇员的工作协调一致，必将成为一种低效率的表现。通常的情况是当决策者需要作出判断时，没有足够的现场运行信息予以支持。从而导致决策者不得不忙于应付现场不断变化的形势，而不是一个运作一个周密的预测和战略规划。

当荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines，简称“荷航”）计划在阿姆斯特丹史基浦机场建立自己的枢纽运行控制中心时，荷航很快意识到需要一个综合性的支持系统提供具有提前干预功能的枢纽运行指挥能力。全世界有多个公司提供这种产品，如美国SABRE公司，德国西门子公司等世界IT业巨头。荷航最终选择了INFORM公司提供作

为系统供应商并建立了长期的合作关系。两家公司的合作不仅表现在荷航应用了INFORM公司的产品和技术，同时荷航还帮助INFORM公司不断提升自身产品的性能和

技术，这个合作项目的名称就是“枢纽控制”。荷航负责提供其自身具有专业水平的资源调配程序，INFORM公司则通过其研发能力，开发出具有双重核心的新产品—既符合荷航

的要求，有能满足其他航空的通用性产品。

合作的成果是一个成功的系统，应用于监测和反馈短停航班各个相互关联的保障程序的运行和完成情况，不但有航班抵离港时间，还包括短停航班各个关键主线的保障节点控制和预警，其中就有旅客流、行李流及航空器服务流，从而为枢纽运行控制中心的运行决策提供有效的支撑。

该系统包含了所有与枢纽运行有关的作业流程、时间节点、质量控制资料，从而解

除了枢纽运行保障过程中的“战场迷雾”，提升了整体运作的透明度。相关的信息内容有：登机进展情况、行李装载进展、中转旅客/行李位置，以及作业班组信息和所有与航班保

障有关的IATA标准和SITA电报。

“枢纽控制系统最伟大的功能就是达到了我们要求的运行透明度”——荷航枢纽运行控

制中心官员

“该枢纽控制中心有一个完整的图形化的进程用以直观的体现枢纽运行保障情况。在

此基础上，荷航枢纽运行控制中心官员可以利用预警功能，采取更积极有效的方式提前处置不正常情况”——荷航项目经理

枢纽控制中心的另一块“拱顶石”是涵盖整个运行保障计划的改进方案，从航班到站管理，地面短停控制，到航班离站管理。枢纽控制中心须配备一支专业的队伍负责研究行业动态和技术革新，致力于提高枢纽机场地面保障运行水平，并提供专业咨询服务。

计算机系统作为枢纽运行控制中心的核心，其主要作用就是提高地面运行控制能力，提升资源使用效率，在降低运行成本的同时提高服务质量。其发展趋势是成为航空公司

运行信息汇集的焦点，通过建立一个全面的航空地面保障资源管理程序，对地面保障作业班组/车辆/设备进行实时监控和指挥，同时包括了整合外部信息源和外部系统的能力。

通过建立了一套系统来管理所有的航空地面保障资源，并依靠稳定的无线技术，以保证合理的分配和调整工作任务，并提供必要和明确的航班信息。枢纽运行控制中心依靠全面的观测和监督，以预判和解决影响地面保障的各方面问题。

事实上，世界主要网络型航空公司都已在建设或计划建设自己的枢纽运行控制中心。国内航空公司中，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）已于2008年开始正式运行北京首都国际机场T3枢纽运行控制中心，中国东方航空股份有限公

司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）也将于近期开始上海枢纽运

行控制项目建设。

枢纽运行控制中心（HCC）：航空公司—机场合作的主要方向

以往的航空公司/机场关系正在发生深刻的变化。在未来，机场将不仅提供基础设施，他们将积极参与管理与所在基地航空公司的地面保障运行关系密切的业务。今天还有机

场将最好的登机口分配给一家非基地航空公司，而当地的基地航空公司，每天至少在当地运营100个航班，却不得不让数百个中转旅客等待一个空的登机口或停机位。这种情况

在未来将不再出现。

在20世纪90年代初的欧洲，航空公司为了更好的服务和更低廉的价格主动接洽机场。当时的航空公司与机场的关系可以简单理解为：机场提供基础设施，而航空公司使用基

础设施。航空公司就是机场的客户，而机场的主要职责是提供一个完善的，技术先进的基础设施。在当时，欧洲空域内机场与机场之间的竞争是不可想象的，由于机场奉行所有的航空公司都应该被公平对待的政策，航空公司或航空联盟专属航站楼是不可能达成的任务。欧洲机场秉持向所有航空公司提供平等的服务和设施直至90年代末，由于欧洲机场

私有化，各个机场开始发展不同的经营战略，为单一航空公司投入巨资提供增值服务。

此外，航空公司/机场关系不仅在改变，而且变化的速度日趋提升。欧洲机场和航空

公司之间的合作关系由简单的机场收入分成转为联合倡导和规划为双方共同的客户—旅客，提供不同的个性化服务。特别是枢纽机场已经将所在的网络枢纽型航空公司视为重要