新大副工作要点要点

新任职大副工作要点

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# ?& l/ v2 Z' E大副在船工作非常重要，其业务水平好坏直接影响船舶营运与安全。在此，我想就本人担任大副期间的一些体会，与大家一起探讨初任职大副在工作中需要注意的一些问题。

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1.货物装卸与运输

2 E' Y ^/ {, ~1 O+ G$ f1.1编制装、卸计划; y5 @ `) \& o9 d5 p

为保压载水排放计划等。接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、证配载计划尽可能详细、周密、可靠，了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度知道以上信息后确定船舶航区载重线等是必不可少的，与水深、海水密度、货物积载因素、，航次总载重量可根据船舶装载状态按其构成成分叠加获得，散货）总载重量（Deadweight，(C)船通常根据船舶平均吃水查《装载手册》获得，然后根据本船航次储备(G)、船舶常数，最后L为空船排水量)△L-∑G-C (△NDW=DW-计算航次净载重量（Net deadweight），即，将货物分舱，也可在配载仪上根据净载重量查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素）矿等高密度货物时，直接进行货物分舱。值得注意的是：对于巴拿马型散货船在满载装运煤、吨左右，这样可满足船舶实际装完货后艏、货舱少配1500NO.4货舱货物重量应比NO3、5，但是在预配时，为保证航行安全，必舯、艉平均吃水基本相同（装粮和低密度货物除外）的拱垂修正，存船的压载水修正等，有的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙须保留3-5CM。在确定各货舱分舱货重后，用配11.93米）骨修正（我轮过巴拿马运河最大平吃水水尺为卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货同样，载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。与压载水操作计划。0 f# y& \: E2 Q P2 U, o ! l6 B: f H x2 i9 L* P% M1.2稳性计算

+ I: o0 P6 Z% s6 `2 D配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。

试以美国粮谷计算表为例，简述填写中应该注意的事项：

表一，船与货物计算（SHIP AND CARGO CALCULATION）。填写货物名称与积载因素，满舱时按货舱的最大舱容计算，其重心高度(V.C.G)取舱心，不满舱时体积与重心高度按实际数值填写（不满舱时重心高度不得小于实际值），MOMENT=WEIGHT×V.C.G。

2 |- e- [, W2 ` }% ^8 q表二，油水计算（FUEL AND WATER CALCULATION）。各油水舱的重心高度及自由液面的体积矩都用最大值，并以自由液面的体积矩代替力矩，无法排出的压载水不论是多少均不予计算，但如果在中途港加油必须计算加油后的情况(INTERMEDIATE)。. x' E7 l5 F# p! H6 Y

计算公式：

KG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT

9 Z. B3 E9 j$ BFREE SURFACE CORR=F.S.MOM÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT

KG V = KG + FREE SURFACE CORR ( a0 P9 ?' J/ ]; K $ B0 Q8 D8 K t* E1 v: nGM = KM - KG V

注：以上MOMENT为总力矩，GRAND TOTALS DISPLACEMENT为总排水量，FREE SURFACE CORR为自由液面修正，F.S.MOM为自由液面力矩，KM根据平均吃水在装粮手册中查得。9 i$ r! [/ v5 F4 p6 P; q 8 @& v8 O% H8 N h9 Y

表三，稳性概要（STABILITY SUMMARY）。表三中的STOWAGE按该表（1）说明栏填写是否满舱，GRAIN DEPTHOR ULLAGE采用空档高度，VOLUMETRIC HEELING MOMENT（V.H.M）满舱时采用装粮手册中FILLED ENDS-NOT TRIMMED所给数据填写，不满舱时根据稳性曲线重心高度量取实际值，有的船舶稳性曲线表中未明确增加12%的，原V.H.M需乘1.12再将数据填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M÷S.F；求取许可倾侧力矩时不要内插，取本应该内插的四个值中的最小值，后三项为装运粮谷基本指标即横倾角≦12°，剩余动稳性≧0.075m.rad，初稳性高度≧0.3m。

- v; c( d O5 E8 V6 l1.3船体强度

制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压载水排放。 2 v/ z: t1 x7 o- `. m, E( c1 w U0 O ]$ u/ [6 B0 F t: A1.31剪应力 1 i8 l: N1 Z& l8 B1 C, s0 N: O

NO.2/3NO.7后和对于巴拿马型船舶，无论压载还是满载状态，剪应力有两处最大，分别位于舱之间，纵向强度上受剪应力损伤的程度，在这两处的纵剖面最大，通常采用隔舱装、卸，舱）为宜，以减少船舶纵向剪应力和弯矩过NO2、5舱（或、6NO3并且第一轮次以装、卸大对船体产生的不良影响。% k$ o& n& o0 i u1 J

扭应力1.32# # R7 @' v+ u3 o) J: u

卸偏后用特别是某舱装、某舱装、卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，整条船偏幅过大也会使船舶水平向扭矩增大，另一舱调整船舶平衡，会造成扭应力急剧增大；影响船体强度。; } F4 }3 R5 ~6 u+ e实际装、卸货过程中剪应力和扭应力不是孤立存在的，而是密不可分的。大副在配载时应该充分考虑到每轮次装卸货时的剪力和弯矩是否在允许范围内，值班驾驶员应该做好货物监避免一舱装偏用另一舱调特别是第一轮装货时尽可能使货物在各舱保持平衡，卸工作，装、．

整船舶平衡。散货船装、卸铁矿等高密度货的时候,应力在船体上的体现异常显著，相较装轻货更加需要注意每一轮次装、卸引起的应力变化。

1.33压载水操作产生的力矩% q. O' K# y9 g; ^/ f / g a0 Z9 V6 A2 O. ?* U船舶因装卸货等外力作用对船体产生影响，船舶自身压载水对船体强度的影响也很关键，尽可能做到装哪个舱排放该舱压载水，卸哪个舱加注该舱压载水，装货时先排双层底，上边柜内的压载水可用来调整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。如果遇到泊位水深、净空高度受限，装货速度太快，装卸工人不按装卸计划操作，装卸货物重量与预配、卸计划相差太大等情况时，经大副计算各舱剪力和弯矩后，可灵活调整压载水的排放、压载，这样，既保证了装卸作业顺利进行，又保证了足够的船体强度，当发现对船体结构可能（已经）产生不良影响时，应立即停止装卸作业。

值班驾驶员在每轮装卸结束后要查看水尺，核查水尺是否与装卸计划相同（相近），并记入装卸计划表中，防止装货时坐底，或者忘记压排水，木匠在压载水操作时要与值驾互动。3 @- P! B* Z7 r* \2 l

1.4吃水差与水尺检验 3 i5 O$ U t; Y2 _' F

吃水差1.41( O1 g+ \4 }; C+ F* S

进出港通常要求好望角型船舶因水深受限，为了保证船舶的航行性能，要求船舶适度尾倾。巴拿

马型船舶在装货港水尺不受限时尽可能在完货并且有利于多装货物；平吃水以免搁浅，后使船舶保持尾倾，以减少航行阻力，提高主机功率、船速、节省燃油。3 w/ m' d6 H C吃水差的大小与装载状况、航速、距下港里程等因素有关。吃水差在船舶其它条件一定的情况下，一般只考虑油水消耗对吃水的影响，在装货港按抵卸货港平吃水（EVEN KEEL）计算。如：过巴拿马运河最大吃水的简单计算方法：在配载仪上输入抵巴拿马航次储备、船舶常数、存船压载水、CA TON DOCK水密度0.9954等数据后，在配载仪上将货物调整至平吃水12.04米（舭龙骨使水尺受限的例外），再将水密度更改为装货港水密度，添加油水消耗量即可得装货港艏、艉水尺，这样既能保证顺利过运河又能使船舶受载量最大。7 [2 u9 T# k1 K8 h' e 7 r( r! H! _4 A0 {0 H1.42调水尺m+ S7 T, e8 s: h * U% e3 x1 N8 E9 K' @装货结束前，需要留有适量货物调整水尺，老旧巴拿马型船舶一般选择NO2/6舱调水尺（NO1/7舱调水尺时变化太快，装高密度货物或水尺受限时，初任职大副慎用），易于控制水尺变化。调水尺的分舱货量计算方法有很多，如：经水尺修正后的配载仪、百吨变量手工计算、专用的调水尺软件等。无论使用哪种方法都离不开观看实际水尺，调水尺时，大副可以和驾驶员们协同完成。值得注意的是：两舱调水尺最好留有200-300吨货物的余量，确保达到理想的完货水尺，如果艏艉吃水已经令人满意，剩余的货物可装在NO4舱后部（巴拿马型船舶）使船舶平行下沉。

1.43水尺检验

7 f: A( A% U- s U+ b' V．

避免货差赔偿是大副业务最具体的体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多数来自水尺检验数据（少数港口例外，如：加拿大的POINTE NOIRE港冬季结冰后装载、巴西的PARANAGUA港装粮等以岸上计重签发提单，提单货量比实际水尺检验货量多150-2000吨，甚至更多，此时，大副收据必须加以批注，船长发表声明，明确指出承运人已克尽职守，根据货运合同，短卸不属承运人的责任范畴等）。

不是所有的卸货量小于装货量都称为货差，由于散货本身的扬尘性、散落性、吸附性等，使卸货量小于装货量属于正常货差情况，这种小额度的合理货差在运输合同中已有明确说明，承运人不必负责；但因人为因素所造成的超出一定范畴的货差则属于短货。如:水尺观测不准、航次储备测量不准、海水密度测量不准、计算失误等等，短货引发承运人货差赔偿。( k8 Z7 \1 C/ Z I$ ^- }, F

提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、减少水尺检验过程中的计算失误等可以避免短货。& b: E' p0 ` f/ P: _2 s7 d% U ( c* r6 `6 _. i1 d8 S/ o8 r4 j! A, t1.431 水尺观测)

R& ]* m Y r3 D ( j. x; h% d+ p/ z L.

因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准，大副可以在完货前反复观测吃水找出规律，完货后与港方检验员协调做好完货水尺，观测水尺比实际水尺多出是导致短货的直接原因，船舯吃水货量是艏艉吃水货量的6倍，观测船舯吃水应该特别仔细。

1.432 油水测量8 X. a9 ?! a4 V. Q _ 6 B3 w9 N7 v9 J# U c9 c装货前对油水的测量决定船舶常数大小，一定要将各压载舱压满，不要以为压载水从量水孔冒出就满了，量水孔在各压载舱的后部，空船时因为船舶尾倾，实际上，此时各压载舱的前部有空隙，十多个压载舱的空隙加起来对于7万吨左右的船舶可使压载水少400吨左右，如果这样，计算出来的船舶常数比实际数量小得多，甚至为负值，至使装货量虚高。装货前通常的做法是将各舱压载水压至能从各舱前透气帽冒出，再将各舱量水孔拧紧，如果空船航行中压载水流失，装货前需将各舱压载水补满；装完货后根据所量取压载水的实际深度（已知吃水差），查表计算存船压载水数量；卸完货后对初任大副来说，保持压载水在量水孔处刚刚流出较好。理论上说，航次船舶常数是个定值，而在实际操作中在装

货港和卸货港计算出来的船舶常数永远不能吻合。

以上对压载水的做法可以避免在装货港使船舶常数过小、货量增大，避免在卸货港使船舶常数过大、货量减小，都是避免短货的有效办法。从某种程度上来说，压载水可以左右船舶常数与货量，在装运粮谷和较贵重货物时，初任职大副应该高度重视，并敦促木匠做好压载水的测量工作。8 z: |# C5 N# l/ Y o' P$ ?

1.433 海水密度测量7 g1 K# X# Q& G' ~! j

即努海水密度取船舶船舯吃水的中部海水来确定，观测时主要是和港方检验人员做好协调，卸完货装完货后的海水密度不要观测过大，抵卸货港时的海水密度不要观测过小，力达到：后的海水密度不要观测过大。& F6 |4 N1 N' j9 [ # O; g2 P0 D; u8 y

1.434 水尺计算

在水尺检验计算中不要错误进行艏艉垂线修正、拱垂修正、纵倾修正和海水密度修正以及错误查取船舶资料等，这些都会引起人为的货差，现在大副房间都配有电脑，在水尺计算表中正确输入数据后，立即出现结果，不用手工计算，减少了工作量，但是大副要清楚每一步的计算过程，只有这样，水尺检验员出了错误，大副才能知道他错在哪儿，或者水尺检验员问你一些问题，如：“第一次纵倾修正是多少？艏、艉垂线修正是多少？漂心距船舯是取正数还是取负数？”等等，不知道计算公式和原理就可能不能正确回答，所以仅靠电脑计算，不懂计算原理是不行的。2 G, ^- T* R0 {+ K9 i 5 V! `- |# w5 v3 F3 {) x2 Z: A水尺检验中造成短货的主要诱因即是以上四种。无论是观测水尺、测量油水、测量海水密度，还是水尺计算都要把船方利益摆在最佳位置，这如同船舶避让，无论周围船舶有多少，态势怎样，都要试图并尽可能地把本船摆在最有利的位置和局面，减少被动，争取主动，想好退路，准备几套方案，确保船舶安全。水尺检验时，如果与港方检验人员所测数据不一致，首先是与之协调解决，然后是根据运输合同保留我方的抗辩权，及时汇报船长后在大副收据上加以批注或发表海事声明等。) g. Z. j) p# G! ]! H. [! @ & q, ~) Q2 B3

Y4 y' g1.5货物运输

货物装船后，大副通知水手长疏通舱口围四周汗水孔，及时关舱（封舱）。航行中大副根据货物性质、天气、海况条件等合理进行货舱通风。装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货舱密封情况，防止货舱进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、干隔舱等处水位和货舱温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能减少压载管阀的修理，防止试验时压载管阀造成货舱漏水；油舱加温时提醒二管轮保持适货温度，防止航行途中货物热损；抵港前，在天气允许的情况下，开舱全面检查货物状况。 4 e. G* X2 a, G% b4 |

抛、起锚2.5 K/ C+ r! i% q* i. B ! H9 w* X/ _% L$ h) L7 U4 x2.1抛、起锚作业

锚泊操纵属船长业务，大副负责抛、起锚的现场操作，并协助船长完成锚泊作业。抛、起锚前，大副应该了解锚地水深、底质、风流以及周围船舶动态，更要明确船长意图，严格执行船长指令。每次抛、起锚前，大副和木匠应检查（试验）锚机剎车带、离合器、制链器、锚链、锚杆与锚链连接的D型卸克等的状况是否处于正常工作状态；抛锚时，每次出链2-3节时将锚链刹一下，防止惯性过大时刹不住而丢锚，并随时注意出链速度、锚链方向与受力情况，及时报告船长，避免人为因素引起的断链、丢锚和人身伤害等事故；起锚时，检查连接链环与其横档状况，必要时进行焊复；抛起锚作业完成后将锚固定，在海盗区锚泊时，还要将锚链筒档板盖好。平时督促木匠做好锚设备保养工作。值班驾驶员根据船位推算锚位，要勤测锚位，利用显著的物标进行陆标、

雷达或GPS定位，防止走锚（DRAGGING）。

2.2判断走锚g2 H% ?4 z4 ]5 K*

船舶周期性的偏荡运动消失，船舶变为单舷受风，锚链仅处于上风舷，此时说明船舶已经走锚；船舶首尾附近串视物标串视线的方位变化，因为大风浪中的锚泊船多为接近横风的态势时走锚；正常锚泊中，锚链会有规律性拉紧和松弛，如锚链只张不弛或感觉到间歇性的急剧抖动，即有走锚的可能；根据与锚地的其他锚泊船特别是下风、流侧的船舶相对位置的变化来判断是否走锚等。$ I% K @% I n

拖锚2.3

）完全不同，拖锚是指出短链且锚在海底拖动同DRAGGING拖锚（DREDGING）与走锚（有益的用锚助是人为的、时产生一定的抓力，以减小船速或控制船首方向的一种助操方式，操方法。- S, B' T8 `, R# ~ 2 G, M, n' z2 y/ j2.4走锚后的措施

发现走锚后应该立即加抛另一锚，这是首要的也是最为重要的工作，松放走锚锚链的方法应该慎用；其次，通知机舱备车，叫船长，必要时用VHF16等通讯手段报告VTS并警告周围锚泊船以策安全；第三，主机备妥后起锚再抛或转移锚地抛锚，如风力八级以上可选择抛“一点锚”（水手长和木匠分别将两锚同时抛下，松出两锚链使之长度一致）或海上抗风。) G8 |. E3 a( ?* l) U9 R 4 B- y9 p$ $ r; b

3.船舶结构与维修保养

3.1船舶结构

9 P8 `* [3 K# y4 f. j) s实际工作中，初任职大副对船体结构的掌握是个难点，做三副、二副时主管救生消防、海图作业与通导设备，比较单一，对船体结构方面很少涉及，做了大副，不仅仅有货运工作，连整条船的状况都由大副管理，特别是老旧船，不是这里脱焊，就是那里漏水，不是这儿锈穿，就是那儿变形，确实感到棘手。遇到这些麻烦想要迎刃而解，需要大副查图纸、分析产生的原因、提出解决问题的方案、加强船舶平时的维修保养、报告船长等等，试想不懂得船舶结构的大副怎样去适任？* [( t0 F% Y. Q, A

船体结构由保持水密的外板、甲板板和支持它们的骨架构成。掌握船体结构各构件的名称、作用、布置、要求，艏艉结构的加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用，船体结构钢材的型号与连接方法等是必须的，经常查看船体结构图纸，如：船舶总布置图、基本结构图、舱口围板与舱口盖导轨结构图、双层底结构图、顶边水舱结构图、外板展开图、船中剖面图、看过图纸，对船舶构造有了基本了解，然后是定期船舶舾装置图、救生消防设备布置图等，对船体结构进行检查，发现问题，及时处理，发现隐患，提前采取措施，排查整改后，做好相应的记录。h+ y; D% I7 V5 E! U / t8 D6 u7 p0 K$ G8 s3.2维修保养9 @5 [$ f) B+ `1 L C I0 h( {4 H5 Y, @- I5 [0 K% `9 d大副根据航次任务将SMIS中月度维修保养指令、具体航次可预见的工作、汇总甲板部各主各主管人报船长审批后执行。制定甲板部航次维修保养计划，管人员拟定的维修保养计划，

员实施与落实航次维修保养计划时，可根据当时天气、海况、航区、装载状况等做必要的调整，未能完成的工作在下航次维修保养计划中加以补充。

督促水手长、木匠按照航次维修保养计划安排工作，除锈时先出白再打磨，三度底漆两度面漆，第一度底漆用板刷，涂漆时一定要将出白部位盖严，防止氧化，坚持甲板循环保养工艺；定期对甲板设备加油、活络；监督油漆、保养工具等的合理使用；提高工作质量，确保整条船舶维修保养工作的连续性。

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C* F i. / w4 ?; b6 O# h1 X( n- ~*4.防污染* H2 U& B# @6 O& Y 7 V6 t2 x+ q6

保护海洋环境，防止海洋污染，已在全球范围内得到普遍认可和广泛采纳。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大气、压载水、垃圾污染等。大副主管的《压载水管理计划》与《垃圾管理计划》是卫生检疫或港口国检查的必查项目，初任职大副一定要高度重视。1 V' O f. g7 m ' Q0 Q* e3 r; H. l) y. A* x: H4.1压载水管理

《压载水管理计划》中有IMO提供的压载水报告样本，当抵达国没有自己的报告表时，用此表填写，美国、澳大利亚、新西兰、巴西、以色列、中国深圳海事局等均有专用的压载水更换表格，抵达这些国家或地区时用专用的压载水报告表填写，其格式、内容与IMO压载水报告样本大同小异。N) W. f1 @/ ^6 T# K ; Q3 G$ O8 S7 ]- p4 M4.11公约与附则o4 h) u+ \& Z# ]* d3 s6

Q& R

International convention for the control （《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》号决议，公约A868(20)and management of ships' ballast water and sediments,2004）的基础是Regulations for the dontrol and management （的附则是《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》。决议是指导性、建议性的，而公约是强制性的，船舶）of ships' ballast water and sediments。大副要认真学习以上公约和计划上必须持有该公约和经船级社认可的《压载水管理计划》，负责对木匠、三管轮进行培训，使他们充分了解压载水交换（英文原版与中文对照学习）的程序和方法，并在《压载水管理计划》培训记录表中签字确认。3 Y. k# q5 v6 K2 d3 O$ p4.12压载水更换条件- e4 E5 b# k5 T ! n$ @ l0 J( O船舶按公约实施压载水交换必须满足：1，距最近陆地至少200海里，水深至少200米；2，如果无法满足上述1时，则尽可能远离最近陆地，但在任何情况下距最近陆地至少50海里，水深至少200米；3，在港口国指定的海域。; B/ d- c9 Y' p 6 ~/ M; R1 }' V$ H+ [9 N* r4.13压载水更换方法

压载水交换的方法有三种：1，顺序法（SEQUENTIAL METHOD），又称逐一更换法

（EMPTY/REFILL）；2，溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）；3，稀释法（DILUTION

弯矩）（剪力、盲区和船体强度吃水、但要考虑海况、使用顺序法虽然最省时，。）METHOD．等；使用溢流法不影响船体强度和稳性，但要根据泵的速率计算好每舱压载水更换达300%以上的时间，溢流法海水从上边柜道门或上、下边柜透气帽流出，主甲板积水，人员行走注意安全；稀释法与溢流法更换压载水过程基本相反，即清洁海水从舱顶泵入从舱底排出，稀释法需要专用管路，老旧船舶未配备这种设备。大副根据本船实际情况选择最有利的压载水更换方法，即既要满足公约要求又要保证船舶强度与航行安全。6 R) o F& Q% P7 \7 Z; t# c : j: d% g* H: I8 j9 ?4.14压载水报告表的填写

压载水更换根据公约要求要真正实施，否则，港口国取样与报告表记录不符，记录要做到港口国当局检查压载水时在船存压载水与报告表所记录不一致时有帐可查，如：美国压载水报告表第二行为“IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING FORM?”(是否更正压载水报告表？)，首次填写该报告表时应勾NO，但压载水发生变化或上次填报有误时应该勾YES，表示此表是对上次报告表的更正；对于压载水来源一般是指上一个卸货港或航行途中所需打入压载水的位置，记录时不能简单地将压载水更换的内容作为压载水来源填入，否则，不能真实反映船舶实施了压载水更换。

4.2垃圾管理

& y' \. B& x. G# J% Q8 Y船舶防止垃圾污染应严格按照《垃圾管理计划》的规定对垃圾正确分

类、存放和处理。大副负责对新上船船员和每季度对全体船员进行《垃圾管理计划》培训，使船上所有船员了解《垃圾管理计划》的规定并按照计划执行，《垃圾管理计划》附件1《海上垃圾倾倒规则概述》中的内容应该特别注意：“特殊区域”与“距最近陆地距离”垃圾的排放要求。《垃圾记录簿》记录每次垃圾排放（焚烧）的时间、船位、垃圾种类、估计数量等，一切塑料垃圾或制品禁止入海，《垃圾记录簿》大副记录完每一页后由船长审阅、签字，平时由大副保管，大副根据《垃圾记录簿》的记录，统计每月垃圾排放量并在《船舶环境、资源指标统计（全球契约指标）》表中填写。

I( _. W: k1 {) r% b( C ; x& f6 s3 {7 n: O3 x+ l$ p. x! @ : _6 X+ a5 | d. u5.港口国检查

! D7 j \# ?3 a& }$ l9 c6 e& Q+ ]船员整体素质的提高与愈来愈严格的港口国检查仍然存在较大的矛盾。我司船舶今年已有数艘被滞留，有的船舶尽管未滞留但缺陷被查出很多，造成港口国检查时出现问题的原因有许多：船舶自身硬件所限、船员操作技能不足、对船舶（设备）维修保养不够、记录不规范、平时应急演练与各种培训未落实、在思想上对检查未引起足够重视、与检查官语言交流有限、迎检措施不到位等等。 3 [% ~+ B; m( x' h* r

5.1迎检准备P/ w$ U( I- [2

全面展开自”船舶抵港前检查表中散公司体系文件要求各主管人员在抵港前一个星期按照“报告给船舶总管，以便及时解决缺陷，船方解决天填写“船舶缺陷整改反馈表”3查，抵港前所以抵港可与检查官当面查阅你发现缺陷的上报记录和公司安排解决缺陷的电文，不了的，即使检查官提出质疑，也前的准备工作非常重要，只有准备充分了，检查时才能心中有数，能迎刃而解，因为你主管的设备只有你最了解。．

5.2检查( o! m) Z/ }3 C/ l+ n 6 Y' _* \; M% E0 v2 \% v# x让我们伴随检查官对甲板部进行检查。

9 l$ N9 B; `- p/ q- U# _/ ?6 G E5 N1 c

，船体：检查官登船前在码头上查看载重线、吃水标志及船壳的锈蚀情况。5.21

，舷梯：检查官登上舷梯会留意舷梯设置是否安全，舷梯踏板斑马线是否清晰，安全网5.22米，舷梯栏杆底座是否有足够强度，如是否固定在船舶和码头上，并伸出舷梯两头至少1.5 果舷梯放在码头上，舷梯钢丝是否被支撑并有警示标识等。

，梯口值班：值班人员精神状态，梯口卫生状况，各种安全标志是否齐全，梯口值班人5.23规则对来人进行询问、查验、登记和陪同等（梯口值班人员确认检查官身员是否根据ISPS 份后用对讲器报告船长检查官上船，全体人员做迎检准备）。# D7 d6 \1 F% r5.24，生活区：生活区楼道内卫生、照明状况，防火门与闭门器是否工作正常。8 j: G: p5 ~9 x

却很检查官对船舶的第一印象基本产生，第一印象在很短的时间内形成，经过以上4条后，安全管理是否在该这时在检查官的潜意识里会对该船舶做出最初判断，难在短时间内改变，船有效实施，从而决定对船舶进行怎样的检查。& U* x- N/ o3 A% U& g( B$ c

，证书：在船长房间检查官对证书和文件的检查是港口国监督检查的核心部分，船长、5.25《国际危、《装载手册》、政委接待和陪检，此时大副准备好《垃圾管理计划》、《垃圾记录簿》《压载水管理计划》等，三副准备好《救生消防设备维护保养记录簿》》、、规》《BC CODE

各位主管人员携带对讲器便于在检查二副在驾驶台待命，水手长和木匠在主甲板待命，等，时，出现问题及时联络，现场整改。1 H+ ?9 S7 U/ ]3 d& s( H' _# |

，驾驶台与报房：海图与航海图书资料是否是最新版本，是否改正至最新，检查官可能5.26和月末版有效临时通告和预告清单，核查海图改正情况；应急舵正确转换NP234(A/B)携带与雷达效能试验；驾驶员能否对与操作；自动偏航报警测试；汽笛能否正常施放；SART挑选几个感烟能否调出AIS本机识别码；火警报警功能检查，AIS各种动态数据进行设置，张贴与船长签名；手提莫尔斯灯（包括应急探头测试；货舱感烟系统测试；MUSTER LIST电瓶）测试；核对电、