上跨高速公路桥梁中央分隔带桥墩防撞设计
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中央分隔带防撞设施保护对象是桥墩，为防止 车辆直接撞击桥墩，宜采用刚性防撞设施，目前国内 采用较多的防撞设施有加强型分离式防护栏、混凝 土防撞岛、梁柱式防撞护栏。
加强型分离式护栏多见于早期高速公路设计 中，大家对中分带桥墩防撞设计尚未重视，中分带设 桥墩处的路基防护波形梁进行加强处理，常见有加 密钢立柱间距或由二波梁加强为多波梁，但这种波 形梁护栏为半刚性护栏，有较大的变形量，这种护栏 对防止小型车辆撞击有一定效果，对大型车辆撞击 防护效果有限，难以保证桥墩安全。
对跨越高速公路桥梁而言，在中分带设墩具有 很高的经济性，可降低技术难度，节约占地，绿色环
保。因此在桥梁方案比选中有很强的优势和现实需 求。 ２ 中央分隔带宽度演变
中央分隔带宽对桥墩及防撞设施尺寸有较大影 响，我国公路工程技术标准对中央分隔带宽度的规 定有一些演变，中央分隔带示意见图 １，其中 Ｍ１为 中间带宽度，Ｍ２为中央分隔带宽度，Ｃ值为安全余 宽值，Ｓ１为左侧路缘带宽度，其中在 ２００３版《公路 工程技术标准》中对 中 央 分 隔 带 宽 度 有 明 确 的 规 定，对各设计时速条件下的中央分隔带宽度一般值 和最小值给出了具体推荐值，在新颁布的 ２０１４版 《公路工程 技 术 标 准 》中 对 中 央 分 隔 带 宽 度 推 荐 数 值无具体规定，改为根据公路项目中央分隔带功能 确定，而中央分隔带基本功能有分隔、防撞、防眩，附 加功能有绿化、埋设管线等，关于这一条文变化主要 是因为中国地域差异明显，高寒、干旱省份修建高速 公路中央分隔带绿化功能难以实现，另外近年跨海 高速公路和桥梁快速发展，跨海桥梁中央分隔带绿 化功能也无必要，防眩功能采取工程措施都可以实 现，另外随着新型护栏等设施的不断发展，能够满足 中央分隔带基本分隔和安全防护功能的最小宽度指 标也逐渐缩减，因此，新版技术标准已不再规定中央 分隔带具体宽度值。
刚性防撞设施是目前采用较多的桥墩防撞设 施，主要为混凝土墙式防撞岛，按混凝土防撞墙连续 性又有分体式防撞岛和整体墙式防撞岛，分体式防 撞岛多适用于独柱墩，分体式防撞岛常见于市政道 路桥梁防撞设计，桥墩两侧迎车方向设船式防撞岛， 中间桥墩是外露的，不能完全避免车辆对桥墩的撞 击，这种形式防撞岛近年来已较少采用。
整体墙式防撞岛为贯通墙式防撞设施，适用于 多柱式桥墩，防撞岛梁端延伸至桥墩外一定安全距 离，可有效保护各桥墩结构安全，墙式防撞岛主要由 外露防撞墙及基础组成，为加强整体性，基础隔一定
间距加设 横 系 梁 连 接，提 高 防 撞 岛 整 体 防 撞 能 力。 图 ２、图 ３为某高速公路立交匝道桥防撞岛设计尺 寸，主线设计时速为 １２０ｋｍ／ｈ，中央分隔带宽度 ３ｍ， 有效布置宽度 ２ｍ，桥墩为圆柱，柱径 １．２ｍ，防撞墙 根部厚度 ３４ｃｍ，桥墩与防撞墙边缘设 ６ｃｍ变形量， 中间填砂砾。图 ４、图 ５为某高速公路立交匝道桥 防撞岛设计尺寸，主线设计时速为 １００ｋｍ／ｈ，中央分 隔带宽度 ２ｍ，有效布置宽度 １．５ｍ，由于尺寸受限， 桥墩设计为矩形墩，尺寸为 １．８×０．８ｍ，防撞墙根部 厚度 ２９ｃｍ，防撞墙主筋直径及间距都进行了加强设 计，桥墩与防撞墙边缘设 ６ｃｍ变形量。
摘 要：对跨越高速公路桥梁在主线中分带设桥墩的经济性、安全性进行综合分析总结，提出了相应的防撞设 计方案和注意事项，为此类桥梁设计提供一些借鉴。 关键词：中央分隔带；桥墩；安全性；防撞
中图分类号：Ｕ４４３．２２ 文献标识码：Ｂ
早期建成的高速公路路基段中央分隔带普遍采 用的是分离式防撞波形梁，对整体式路基具有一定 分隔作用，具有一定的防撞能力，对桥墩处防撞护栏 进行加强不足，原有路基防护栏为分离式防护栏，中 央分隔带通过双侧防护栏起到分隔、防撞作用，防止 车辆越到对向车道，而对桥墩只有单侧护栏起到防 撞作用，单侧防护栏防撞能力弱，对桥墩保护作用较 小，所以易发生撞击事故。 １ 中央分隔带设墩必要性
新旧技术标准颁布时间间隔相差近十一年，期 间建成了大量的高速公路，对于采用中分带绿化防 眩的一般高速公路而言，由于设计单位有一定设计 惯性，目前国内多数设计单位仍沿袭了 ０３版标准中
—源自文库１０—
北 方 交 通 ２０１８年 第 １期
图 １ 整体式路基建筑限界
央 分 隔 带 设 计 宽 度 值，即 高 速 公 路 按 设 计 时 速 １２０ｋｍ／ｈ中央分隔带一般值（中央分隔带宽数值无 特殊说明时均指一般值）宽 ３ｍ，１００ｋｍ／ｈ和 ８０ｋｍ／ｈ 宽均为 ２ｍ。设计时速 １２０ｋｍ／ｈ对 应 余 宽 Ｃ值 为 ０５ｍ，设计时速 １００ｋｍ／ｈ和 ８０ｋｍ／ｈ对应余宽 Ｃ值 均为 ０．２５ｍ，中央分隔带宽度减去两个 Ｃ值所剩的 宽度为布置桥墩和防撞设施的宽度，对于 ３ｍ宽中 央分隔带剩余 ２ｍ基本可满足常规桥墩及刚性防撞 设施布置要求，２ｍ宽中央分隔带减去 ２个 Ｃ值剩余 １．５ｍ，布置桥墩及防撞设施较紧张。 ３ 桥墩防撞设施选型
既然中央分隔带设墩存在一定交通安全隐患， 是否可以取消中央分隔带设墩呢？目前我国高速公 路多为双向四车道、六车道及八车道，采用常规跨径 预制结构跨越四车道高速公路桥梁在斜交角不太小 情况下，一般可以单孔跨越，但对于六车道以上高速 公路采用一孔跨越，跨径和梁高均增加较大，常规预 制结构跨径难以满足，尤其当上跨桥梁与被交路交 角较小时，一孔跨越更加困难，需要采用现浇、悬浇 或钢结构桥梁，经济代价较大，随着经济社会发展， 受项目周边环境制约，上跨桥梁高度有时成为决定 桥梁方案选择的重要制约因素，而在中央分隔带设 墩可减少近一半跨径，大幅降低上跨桥梁建筑高度， 整体减小结构尺寸，增加上下部结构协调美观性，特 别对上跨桥梁为填方路段而言，由于减少了上跨桥 梁纵断，可降低纵坡，节约桥头引线路堤占地，减少 借方填筑，也符合目前倡导的绿色公路理念。
２０１８年 第 １期 北 方 交 通
文章编号：１６７３－６０５２（２０１８）０１－０００９－０３ ＤＯＩ：１０．１５９９６／ｊ．ｃｎｋｉ．ｂｆｊｔ．２０１８．０１．００３
— ９—
上跨高速公路桥梁中央分隔带桥墩防撞设计
王希超
（辽宁省交通规划设计院有限责任公司 沈阳市 １１０１６６）
加强型分离式护栏多见于早期高速公路设计 中，大家对中分带桥墩防撞设计尚未重视，中分带设 桥墩处的路基防护波形梁进行加强处理，常见有加 密钢立柱间距或由二波梁加强为多波梁，但这种波 形梁护栏为半刚性护栏，有较大的变形量，这种护栏 对防止小型车辆撞击有一定效果，对大型车辆撞击 防护效果有限，难以保证桥墩安全。
对跨越高速公路桥梁而言，在中分带设墩具有 很高的经济性，可降低技术难度，节约占地，绿色环
保。因此在桥梁方案比选中有很强的优势和现实需 求。 ２ 中央分隔带宽度演变
中央分隔带宽对桥墩及防撞设施尺寸有较大影 响，我国公路工程技术标准对中央分隔带宽度的规 定有一些演变，中央分隔带示意见图 １，其中 Ｍ１为 中间带宽度，Ｍ２为中央分隔带宽度，Ｃ值为安全余 宽值，Ｓ１为左侧路缘带宽度，其中在 ２００３版《公路 工程技术标准》中对 中 央 分 隔 带 宽 度 有 明 确 的 规 定，对各设计时速条件下的中央分隔带宽度一般值 和最小值给出了具体推荐值，在新颁布的 ２０１４版 《公路工程 技 术 标 准 》中 对 中 央 分 隔 带 宽 度 推 荐 数 值无具体规定，改为根据公路项目中央分隔带功能 确定，而中央分隔带基本功能有分隔、防撞、防眩，附 加功能有绿化、埋设管线等，关于这一条文变化主要 是因为中国地域差异明显，高寒、干旱省份修建高速 公路中央分隔带绿化功能难以实现，另外近年跨海 高速公路和桥梁快速发展，跨海桥梁中央分隔带绿 化功能也无必要，防眩功能采取工程措施都可以实 现，另外随着新型护栏等设施的不断发展，能够满足 中央分隔带基本分隔和安全防护功能的最小宽度指 标也逐渐缩减，因此，新版技术标准已不再规定中央 分隔带具体宽度值。
刚性防撞设施是目前采用较多的桥墩防撞设 施，主要为混凝土墙式防撞岛，按混凝土防撞墙连续 性又有分体式防撞岛和整体墙式防撞岛，分体式防 撞岛多适用于独柱墩，分体式防撞岛常见于市政道 路桥梁防撞设计，桥墩两侧迎车方向设船式防撞岛， 中间桥墩是外露的，不能完全避免车辆对桥墩的撞 击，这种形式防撞岛近年来已较少采用。
整体墙式防撞岛为贯通墙式防撞设施，适用于 多柱式桥墩，防撞岛梁端延伸至桥墩外一定安全距 离，可有效保护各桥墩结构安全，墙式防撞岛主要由 外露防撞墙及基础组成，为加强整体性，基础隔一定
间距加设 横 系 梁 连 接，提 高 防 撞 岛 整 体 防 撞 能 力。 图 ２、图 ３为某高速公路立交匝道桥防撞岛设计尺 寸，主线设计时速为 １２０ｋｍ／ｈ，中央分隔带宽度 ３ｍ， 有效布置宽度 ２ｍ，桥墩为圆柱，柱径 １．２ｍ，防撞墙 根部厚度 ３４ｃｍ，桥墩与防撞墙边缘设 ６ｃｍ变形量， 中间填砂砾。图 ４、图 ５为某高速公路立交匝道桥 防撞岛设计尺寸，主线设计时速为 １００ｋｍ／ｈ，中央分 隔带宽度 ２ｍ，有效布置宽度 １．５ｍ，由于尺寸受限， 桥墩设计为矩形墩，尺寸为 １．８×０．８ｍ，防撞墙根部 厚度 ２９ｃｍ，防撞墙主筋直径及间距都进行了加强设 计，桥墩与防撞墙边缘设 ６ｃｍ变形量。
摘 要：对跨越高速公路桥梁在主线中分带设桥墩的经济性、安全性进行综合分析总结，提出了相应的防撞设 计方案和注意事项，为此类桥梁设计提供一些借鉴。 关键词：中央分隔带；桥墩；安全性；防撞
中图分类号：Ｕ４４３．２２ 文献标识码：Ｂ
早期建成的高速公路路基段中央分隔带普遍采 用的是分离式防撞波形梁，对整体式路基具有一定 分隔作用，具有一定的防撞能力，对桥墩处防撞护栏 进行加强不足，原有路基防护栏为分离式防护栏，中 央分隔带通过双侧防护栏起到分隔、防撞作用，防止 车辆越到对向车道，而对桥墩只有单侧护栏起到防 撞作用，单侧防护栏防撞能力弱，对桥墩保护作用较 小，所以易发生撞击事故。 １ 中央分隔带设墩必要性
新旧技术标准颁布时间间隔相差近十一年，期 间建成了大量的高速公路，对于采用中分带绿化防 眩的一般高速公路而言，由于设计单位有一定设计 惯性，目前国内多数设计单位仍沿袭了 ０３版标准中
—源自文库１０—
北 方 交 通 ２０１８年 第 １期
图 １ 整体式路基建筑限界
央 分 隔 带 设 计 宽 度 值，即 高 速 公 路 按 设 计 时 速 １２０ｋｍ／ｈ中央分隔带一般值（中央分隔带宽数值无 特殊说明时均指一般值）宽 ３ｍ，１００ｋｍ／ｈ和 ８０ｋｍ／ｈ 宽均为 ２ｍ。设计时速 １２０ｋｍ／ｈ对 应 余 宽 Ｃ值 为 ０５ｍ，设计时速 １００ｋｍ／ｈ和 ８０ｋｍ／ｈ对应余宽 Ｃ值 均为 ０．２５ｍ，中央分隔带宽度减去两个 Ｃ值所剩的 宽度为布置桥墩和防撞设施的宽度，对于 ３ｍ宽中 央分隔带剩余 ２ｍ基本可满足常规桥墩及刚性防撞 设施布置要求，２ｍ宽中央分隔带减去 ２个 Ｃ值剩余 １．５ｍ，布置桥墩及防撞设施较紧张。 ３ 桥墩防撞设施选型
既然中央分隔带设墩存在一定交通安全隐患， 是否可以取消中央分隔带设墩呢？目前我国高速公 路多为双向四车道、六车道及八车道，采用常规跨径 预制结构跨越四车道高速公路桥梁在斜交角不太小 情况下，一般可以单孔跨越，但对于六车道以上高速 公路采用一孔跨越，跨径和梁高均增加较大，常规预 制结构跨径难以满足，尤其当上跨桥梁与被交路交 角较小时，一孔跨越更加困难，需要采用现浇、悬浇 或钢结构桥梁，经济代价较大，随着经济社会发展， 受项目周边环境制约，上跨桥梁高度有时成为决定 桥梁方案选择的重要制约因素，而在中央分隔带设 墩可减少近一半跨径，大幅降低上跨桥梁建筑高度， 整体减小结构尺寸，增加上下部结构协调美观性，特 别对上跨桥梁为填方路段而言，由于减少了上跨桥 梁纵断，可降低纵坡，节约桥头引线路堤占地，减少 借方填筑，也符合目前倡导的绿色公路理念。
２０１８年 第 １期 北 方 交 通
文章编号：１６７３－６０５２（２０１８）０１－０００９－０３ ＤＯＩ：１０．１５９９６／ｊ．ｃｎｋｉ．ｂｆｊｔ．２０１８．０１．００３
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上跨高速公路桥梁中央分隔带桥墩防撞设计
王希超
（辽宁省交通规划设计院有限责任公司 沈阳市 １１０１６６）