铁路的主要技术指标
铁路工程技术经济指标统计表
铁路工程技术经济指标统计表铁路工程技术经济指标统计表是铁路建设和运营过程中用于衡量工程技术和经济效益的重要指标。
在铁路建设中，技术和经济的统一是一个重要的原则，而铁路工程技术经济指标统计表则是实现这一原则的重要工具。
铁路工程技术经济指标统计表，通常包括以下内容：1.工程量统计：包括铁路线路的长度、隧道、桥梁、铺轨、电气化、信号、通信等工程量的统计。
2.投资统计：包括铁路建设的总投资、资金来源、建设期贷款利息、建设期间的投资支出等。
3.运营统计：包括铁路运营的总收入、运输量、旅客数量、货物数量、运输收入、客运收入、货运收入等。
4.成本统计：包括铁路建设和运营的成本统计，如工程建设成本、设备采购成本、运营成本、维护成本等。
5.绩效指标统计：包括铁路建设和运营的绩效指标，如运输效率、安全指标、服务质量、客户满意度等。
铁路工程技术经济指标统计表的建立和使用，对于铁路建设和运营的效益分析、投资决策、管理评估等方面都具有重要意义。
具体来说，它可以帮助铁路管理部门和投资者：1.评估铁路工程的技术和经济效益，确定铁路建设和运营的优化方案。
2.监控铁路建设和运营的进展情况，及时发现和解决问题，确保工程顺利完成并达到预期效果。
3.提高铁路建设和运营的管理水平，优化资源配置和运营效率，降低成本，提高收益。
4.为铁路建设和运营的投资者提供决策依据，降低投资风险，确保投资回报。
铁路工程技术经济指标统计表是铁路建设和运营中不可或缺的重要工具，它有助于实现铁路工程的技术和经济的统一，提高铁路建设和运营的效益和管理水平。
铁路管理部门和投资者应该重视其建立和使用，不断完善和优化指标体系，为铁路事业的发展作出贡献。
铁路选线-1能力标准
• 客运专线3-4min
（12）机车（动车组）交路
机车（动车组）往返行驶的区段称为机 车（动车组）交路，客货混运线路机车交路 两端的车站称为区段站。客专两端车站通常 是动车段（所）所在的中间站。 机车交路的距离影响列车的旅途时间和直达 速度。
（10）运输调度（行车指挥）方式
• 运输调度，行车调度
• 调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路 信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、 管理的技术装备。
• 调度集中系统 • CTC（Centralized Traffic Control System ）
（11）追踪列车最小间隔时分
• 取决于自动闭塞信号的制式、列车长度、列车 运行速度及闭塞分区长度。
第四节 铁路主要技术标准
第二讲 主要技术标准
.
铁路主要技术标准
• 对铁路输送能力、工程造价、运营质量以及选 定的其他有关技术条件有显著影响的基本标准 和设备类型。
• 客货共线铁路：正线数目、限制坡度、最小曲 线半径、到发线有效长、牵引种类、机车类型、 牵引质量、机车交路和闭塞类型。
• 客运专线铁路：最大坡度、最小曲线半径、到 发线有效长、牵引种类、动车组（机车）类型、 列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车 最小间隔时分。
②建立经济数学模型 工程费的数学模型
运营支出的数学模型。 与行车辆有关的运营费
固定设备维修费及附加费
机车车辆购置费
③约束条件的建立
用目标函数Ｄ最小来优选主要技术标准时， 还应把各主要技术标准实际允许的范围作为约 束条件。这包括两类约束，其一是各主要技术 标准的选配必须保证完成设计线的运输任务； 其二是各主要技术标准的取值范围应满足安全 可行的条件或满足《线规》。
铁路等级划分与主要技术标准
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运专
线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
铁路等级划分和主要 的技术标准铁路等级划分方法铁路等级定义
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和 远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件， 对铁路划定的级别
地位
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级， 然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。
铁路等级划分方法
铁路等级划分的意义
法国按运行车辆的轴重（16t、18t、20t）将 铁路划分为三级
国际铁路联盟按运行车辆的轴重（16t~20t） 将铁路划分为三级
铁路等级划分方法
单指标划分方法
速度划分法 各国高速铁路、客运专线
运量划分法
美国按货运密度（货运量）（1Mtkm/km~20Mt-km/km）将铁路划分为四级
＞250km/h(新建线)
划分铁路等级的依据
国别
一些国家既有铁路干线客货列车的速度配置
客运 最高速度(km/h)
货运 最高速度(km/h)
特快 快车 慢车 特快 快车
慢车
前苏联 160～200 100～130
120
100
法国
200 140～160 100～140 140～160 100～120 80～90
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达的 地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应当按 高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑到线路 意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
高速铁路动车组-动车组主要技术参数
• 3．轴重 • 轴重是指包括轮对本身质量在内的最大总质量。轴重的选
择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。 • 欧洲铁路联盟规定：对于运行速度超过250km／h的高速动
车组，其轴重必须≤17 t；而德国ICE1动车轴重达19.5t ，一般，地铁车辆的轴重为12～16t，轻轨车辆的轴重为 10～12 t(这实际上是“轻轨”的来历)。
• 7．最大起动加速度、平均起动加速度和平均制动减速度 • (1)最大起动加速度是指列车在起动过程(正常定员、直
线和平道)中所能够达到的最大加速度。一般要求≥0.4m ／s2。 • (2)平均起动加速度是指列车速度从0增至某一速度(一般 为120～150 km／h)之间的平均加速度。 • (3)平均制动减速度是指列车在额定载荷下，自最大运行 速度制动减速直至停车过程中的平均减速度。
• 6．轴配置(一般用轴列式表示) • 轴配置表示动轴与非动轴等排列情况。而所谓轴列式是指
用英文字母或数字来表示车辆走行部结构特点的一种简单 方法。 • 通常，英文字母表示动轴数(A—一根动轴，B—两根动轴 ，C—三根动轴等)； • 数字表示从轴数(1—一根从轴，2—两根从轴，3—三根从 轴等)。
• 10．制动形式
•
动车组的制动形式有多种，通常有：摩擦制动，包括
踏面制动和盘形制动；再生制动(即反馈制动)；电阻制动
；涡流制动和磁轨制动等。
车辆尺寸参数
1.车辆外形尺寸 包括车辆全长、最大宽度和最大高度等。不同型号的动车组的外
形尺寸有所不同：
中国CRH380A(L) 车宽：头车/中间车3 380/3 380 mm 车高：头车/中间车3 900/3 900 mm 车长：头车/中间车26 500/25 000 mm
铁路主要技术标准
铁路主要技术标准铁路作为国家重要的交通运输工具，其建设和运营涉及到许多重要的技术标准。
这些技术标准不仅关乎铁路运输的安全性和效率，也直接影响着国家经济发展和社会稳定。
因此，铁路主要技术标准的制定和执行显得尤为重要。
首先，轨道的技术标准是铁路运输中的重要组成部分。
轨道的标准涉及到轨道的铺设、维护和使用等方方面面。
在轨道的铺设方面，需要考虑轨道的强度、平整度和轨距等指标，以确保列车在运行过程中能够保持稳定和安全。
而在轨道的维护和使用方面，则需要制定相应的检修标准和运行规程，确保轨道的长期稳定性和安全性。
其次，列车的技术标准也是铁路运输中不可忽视的部分。
列车的标准涉及到车辆的设计、制造和运行等方面。
在列车的设计和制造方面，需要考虑列车的牵引、制动、悬挂和车体结构等方面的标准，以确保列车在运行过程中能够满足安全、舒适和经济的要求。
而在列车的运行方面，则需要制定相应的运行规程和维修标准，确保列车的正常运行和安全运营。
此外，信号设备的技术标准也是铁路运输中至关重要的一环。
信号设备的标准涉及到信号设备的设计、安装和维护等方面。
在信号设备的设计和安装方面，需要考虑信号设备的类型、位置和联锁关系等标准，以确保列车在运行过程中能够得到正确的信号指示，保证行车的安全和顺畅。
而在信号设备的维护方面，则需要制定相应的检修标准和故障处理程序，确保信号设备的长期稳定性和可靠性。
总的来说，铁路主要技术标准的制定和执行对于铁路运输的安全和效率具有至关重要的意义。
只有严格执行这些技术标准，不断完善和提高铁路技术水平，才能够确保铁路运输的安全、快速和可持续发展。
因此，各级铁路管理部门和相关企业应该高度重视铁路主要技术标准的制定和执行工作，不断加强技术研究和标准制定，推动铁路运输技术的不断创新和进步。
400公里小时与350公里小时高速铁路主要技术参数对比分析
鱼交通技术D01：10.3963^.issn.l006-8864.2021.03.022400公里/小时与3 50公里/小时高速铁路主要技术参数对比分析关键词：高速铁路;土建工程;系统设备;移动设备;养护维修;能耗成本我国现有高速铁路设计速度多以250〜350公 里/小时为主，已处于国际领先水平。
根据中国工程院 《交通强国战略研究》报告,400公里/小时以上的高速列车仍存在行驶时高能耗、强噪音等技术性难题。
《交 通强国建设纲要》提出合理统筹安排400公里/小时高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统等技术储备研发，为巩固我国高铁技术“世界前列”地位，我国正积极推进400公里/小时轮轨高速列车系统，并在基础设施建 设技术及运输装备等方面取得了一定的成果。
400公里/小时的旅客列车设计方案已经通过国家评审且即将下线，隧道空气动力学理论方面、路基理论研究方面 也取得了突破。
可见，研究对比分析400公里/小时高速铁路与350公里/小时等级技术参数差异具有重要 的现实意义。
一、土建工程参数对比1.线路工程相比350公里/小时标准,400公里/小时标准下的线路对顺直性要求更高，采用的曲线半径及竖曲线半 径更大。
最小曲线半径由一般7 000米、困难5 500米增大至一般7 500米、困难6 700米，竖曲线半径由25 000米增大至30 000米，其他基本变化不大，如线间距仍然维持5.0米。
2. 轨道工程400公里/小时与350公里/小时相比，轨道设计参 数有所加强，考虑高速列车高频振动对扣件的影响 以及直向通过速度提高对道岔结构的影响，需要对350公里/小时标准下的扣件、道岔性能进行技术优化提升。
最主要体现的参数指标为扣件调整级差，由1毫米降至0.5毫米，无祚轨道最大超高由175毫米调整为180毫米。
3. 站场工程400公里/小时高速正线上道岔宜采用与直向通过速度400公里/小时匹配的高速道岔。
对于400公里/小时高速正线与设计时速大于160公里/小时正线或 长度大于10公里的联络线衔接宜采用50号或62号等大号码道岔。
铁路除雪的主要技术指标
铁路除雪主要技术指标概述
铁路除雪主要技术指标包括以下几点：
1. 除雪效率：除雪设备的除雪效率是衡量其性能的重要指标，包括单位时间内除雪设备的除雪面积、除雪速度等。
2. 自动化程度：除雪设备的自动化程度也是评价其性能的重要指标。
自动化程度高的除雪设备能够降低人工操作难度，提高除雪效率，减少人工成本。
3. 可靠性：除雪设备在严寒、恶劣的环境下工作，需要具备较高的可靠性，保证设备能够稳定、可靠地运行。
4. 安全性：除雪设备应具备较高的安全性，保证设备在运行过程中不会对铁路线路和周边环境造成危害。
5. 经济性：除雪设备的经济性也是需要考虑的因素，包括设备的购置成本、运行成本、维护成本等。
在选择除雪设备时，应综合考虑以上因素，选择性价比高的设备。
以上信息仅供参考，如需了解更多信息，建议查阅相关文献或咨询铁路专家。
铁道概论(二)-铁路线路
有路拱路基断面 无路拱路基断面
路基顶面宽度示意图
路肩：路基顶面两侧无道床覆盖的部分。 路基边坡：路肩边缘以外的斜坡。
路基路肩与边坡示意图
2、路基附属设施 路基附属设施的作用：保证路基的强度与稳定。
（2）轨距加宽 为防止轮对被轨道楔住或挤翻 钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当 加宽(R≤350m时，≤15mm ) ，以使 机车车辆能顺利通过曲线，并使钢轨 与车轮间的横向力最小，减少轮轨间 的磨耗。
5、缓和曲线 (1) 设置缓和曲线的原因 为保证列车安全运行，使线路 平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲 线过渡到直线，以避免离心力的突然 产生和消除，常需要在直线与圆曲线 间设置一个曲率半径变化的曲线，这 个曲线称为缓和曲线。
路基边坡度冲刷防护
➢ 加固工程通过修建加固结构物或 其它措施，使路基获得稳定。
例如：挡土墙、扶壁、挡棚等。
挡土墙
山体挡棚
3、高速铁路路基 与普通铁路路基相比，高速铁路路基主要具有如下特点：
(1) 多层结构系统 高速铁路线路结构，已经突破了传统的轨道——道床——土路 基这种结构形式，既有有砟轨道也有无砟轨道，对于有砟轨道，在 道床和土路基之间，已经抛弃了将道砟层直接放在土路基上的结构
7、列车运行阻力 列车在线路上运行，总会受到各种阻力，主要有两大类： ⑴基本阻力：这种阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时 所受到的阻力。包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车 轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 ⑵附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻 力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、 纵断面情况而定，阻力方向与列车运行方向相反。
17铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
（运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的 方案易中选。）
2 铁路运量分类
1) 运量分类
① 按运输性质分 A、客运量 B、货运量
② 按运量与设计线的关系
A、直通运输
直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有
它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
② 机车交路：
铁路上运转的机车都在一定的区段内往行驶。机车 往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距 离，它影响列车的旅途时间和直达速度。机车交路两端 的车站称为区段站。
3) 牵引种类
4) 机车类型
4） 影响机车交路形式的因素 ① 机车交路类型 长交路：一个单程交路由一班乘务组承担。 短交路：一个往返交路由一班乘务组承担。 超长交路：一个单程交路由两班乘务组承担。
CHZ (Ci Li ) (104 t km / a)
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CM
CHZ L
(104 t km/km a)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量 在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大 月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货 运波动系数的影响。）
铁路主要技术标准
铁路主要技术标准铁路作为国家重要的交通基础设施，其建设和运营需要严格遵循一系列技术标准，以确保运输安全、效率和环境保护。
铁路主要技术标准是指在设计、建设、运营和维护铁路系统过程中所需要遵循的技术规范和要求。
这些标准涵盖了铁路线路、车辆、信号系统、通信系统等各个方面，对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
首先，铁路线路技术标准是铁路建设的基础。
铁路线路的设计和建设需要符合一系列技术标准，包括线路轨道的标准规格、弯道半径、坡度、道岔设置等要求。
这些标准的制定是为了确保铁路线路的平稳度、安全性和承载能力，以满足列车运行的要求。
同时，铁路线路技术标准也涉及到线路的维护和检修要求，以保障线路的长期稳定运行。
其次，铁路车辆技术标准是保障列车运行安全和舒适的重要依据。
铁路车辆包括动车组、客车、货车等各种类型的车辆，其设计、制造和运行需要符合一系列技术标准，包括车辆结构、轴重、制动系统、车体稳定性等方面的要求。
这些标准的制定是为了确保列车在高速、重载、复杂环境下的安全运行，同时也要求车辆具有良好的舒适性和节能性能。
另外，铁路信号系统和通信系统技术标准是保障列车运行安全和运输效率的重要保障。
铁路信号系统包括轨道电路、信号设备、信号灯、闭塞系统等，其设计和运行需要符合一系列技术标准，以确保列车行驶的安全和顺畅。
铁路通信系统包括列车间通信、列车与指挥调度中心的通信等，其设计和运行也需要符合一系列技术标准，以确保运输指挥和信息传递的可靠性和及时性。
总之，铁路主要技术标准是铁路建设和运营的重要依据，对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
铁路部门和相关企业需要严格遵循这些技术标准，加强技术研发和创新，不断提高铁路设施和设备的质量和性能，以满足人民群众日益增长的出行需求，为国家经济和社会发展做出更大贡献。
铁路路基主要技术标准与施工关键技术
铁路路基主要技术标准与施工关键技术铁路路基是铁路工程中的重要组成部分，它承载着铁路线路和列车的重要作用。
因此，铁路路基的建设和施工技术至关重要。
本文将重点介绍铁路路基的主要技术标准和施工关键技术。
一、铁路路基的主要技术标准1. 轴重标准铁路路基的设计和施工需要考虑列车的轴重。
不同轴重的列车对路基的要求不同，因此需要根据实际情况确定轴重标准，以确保路基的承载能力符合要求。
2. 路基平整度标准路基的平整度直接影响列车的行驶安全和舒适度。
因此，铁路路基的平整度标准是铁路建设中的重要技术指标之一。
一般来说，路基的平整度应符合相关标准，以确保列车的正常运行。
3. 路基稳定性标准路基的稳定性是指路基在列车荷载作用下不发生破坏或变形的能力。
铁路路基的设计和施工需要符合相关的稳定性标准，以确保路基在使用过程中不发生安全隐患。
4. 路基排水标准路基的排水是保证路基稳定性和使用寿命的重要因素。
因此，铁路路基的设计和施工需要符合相关的排水标准，以确保路基在雨水和地下水的影响下保持稳定。
二、铁路路基的施工关键技术1. 路基填筑技术路基填筑是铁路路基施工的重要环节。
在填筑过程中，需要控制填筑材料的质量和密实度，确保填筑的路基符合设计要求。
2. 路基压实技术路基的压实是保证路基稳定性的重要环节。
在压实过程中，需要选择合适的压实设备和方法，确保路基的密实度符合要求。
3. 路基排水技术路基的排水是保证路基稳定性的重要因素。
在施工过程中，需要采取相应的排水措施，确保路基在使用过程中不受水的影响。
4. 路基防护技术路基的防护是保证路基使用寿命的重要因素。
在施工过程中，需要采取相应的防护措施，确保路基在使用过程中不受外部环境的影响。
综上所述，铁路路基的主要技术标准和施工关键技术对铁路的安全运行和使用寿命具有重要影响。
铁路建设和施工单位需要严格按照相关标准和技术要求进行施工，确保铁路路基的质量和安全。
同时，铁路管理部门也需要加强对铁路路基施工的监督和检查，确保铁路路基的质量和安全达到要求。
中国高铁的轨道质量标准
中国高铁的轨道质量标准中国高铁是全球最发达、最先进的高速铁路网络之一，其曾刷新了世界多项高铁纪录，成为中国交通基础设施建设的骄傲。
高铁轨道作为高铁运行的基础，其质量标准举足轻重。
下面将从轨道标准的制定过程、技术指标及质量控制等方面介绍中国高铁的轨道质量标准。
一、轨道标准制定过程中国高铁的轨道质量标准经历了长期研发和改进的过程。
早期的高铁发展，借鉴了国外先进经验，如日本、德国等国家的标准。
自2008年起，中国开始独立研发高速铁路技术，并于2012年制定了第一套国家标准，即《钢轨线路设计标准》（GB 50440-2007）和《钢轨道基与道床设计规范》（GB 50441-2007）。
这两个标准成为中国高铁起步阶段的基准，为后续标准的制定提供了基础。
二、技术指标中国高铁轨道的技术指标主要包括弹性线性、轨向准直度、轨缺陷及水平和垂直几何形状等多个方面。
1.弹性线性弹性线性是轨道对列车荷载产生的减震和导向作用的能力。
铁轨的质量和连接方式直接影响弹性线性。
按照标准，铁轨的弹性线性要求在规定的跨距内，车轮受到的冲击力要小于规定的极限值，以保证列车运行的平稳性和安全性。
2.轨向准直度轨向准直度指铁轨中轨头和轨尾的位置与所需位置之间的距离差。
高铁运行的速度较高，对轨道准直度的要求也较严格。
标准规定，铁轨的轨向准直度应在一定的限值范围内，保证列车的平稳通过和安全运行。
3.轨缺陷轨缺陷主要包括凸起、脱轨、断轨等问题。
这些缺陷会严重影响列车行驶的平稳性和安全性。
标准规定了轨缺陷的检测和修复要求，以保证高铁运行的安全性。
4.水平和垂直几何形状铁轨的水平和垂直几何形状对列车的行驶平稳性起着重要作用。
标准规定了轨道的水平和垂直位置、曲线半径和坡度等指标，确保列车能够平稳通过。
三、质量控制为了保证高铁轨道的质量，中国采取了一系列的质量控制措施。
1.严格的工艺要求高铁轨道的铺设过程需要严格按照标准化的工艺要求进行，包括基础预处理、轨道定位、轨道铺设和固定等。
铁路主要技术标准有哪些
铁路主要技术标准有哪些铁路作为国家重要的交通基础设施，其建设和运营需要严格遵守一系列技术标准，以确保运营安全、效率和质量。
铁路主要技术标准包括设计标准、建设标准、设备标准、运营标准等方面，下面将分别介绍。
首先，设计标准是铁路建设的基础。
在铁路设计中，需要考虑线路的曲线半径、坡度、轨道结构、桥梁隧道等各项参数，以确保列车在高速行驶时的平稳性和安全性。
此外，设计标准还包括车站、站场、信号系统等设施的规划和设计要求。
其次，建设标准是保障铁路建设质量的重要保障。
在铁路建设中，需要严格按照相关标准进行施工，包括轨道的铺设、桥梁的建造、隧道的开挖等工程。
建设标准不仅包括技术要求，还包括施工工艺、材料选用、质量检测等方面的规定。
设备标准是确保铁路设备性能和安全的重要依据。
铁路设备包括列车、信号系统、通信设备、电气设备等各个方面，这些设备需要符合国家和行业的相关标准，以确保其安全、可靠、高效地运行。
最后，运营标准是保障铁路运营安全和服务质量的重要规定。
包括列车运行的安全速度、列车编组、列车运行间隔、车站设施、客运服务等各项规定，以确保列车运行安全、乘客出行舒适。
除了以上介绍的主要技术标准外，铁路建设和运营还需要遵守相关的法律法规、行业标准和技术规范，以确保铁路运营安全、高效、便捷。
同时，铁路技术标准也在不断更新和完善中，以适应新技术、新设备、新需求的发展，推动铁路行业的持续发展和进步。
总的来说，铁路主要技术标准涵盖了设计、建设、设备和运营等各个方面，是铁路建设和运营的重要依据，对于确保铁路运营安全、高效和质量具有重要意义。
希望铁路行业能够严格遵守相关技术标准，不断提升铁路建设和运营水平，为国家交通运输事业做出更大的贡献。
第二篇 铁路运输及其特点
第二篇铁路运输及其特点第一章铁路运输的概述一、铁路运输的特点：适用：远距离、大宗客货运输优点：运输能力大、价廉、不易受气候影响、计划性强、安全、准时等。
缺点：始建投资大、建设时间强、始发和终到时间强、灵活性差、不易转让等。
二、铁路运输的技术经济特征铁路运输的技术经济指标主要由运行技术指标、实物指标和价值指标来反映。
1、运行技术指标主要有：运输的经常性（不间断性）、通过和输送能力、速度、时间、货物完好和人的舒适程度、安全可靠程度、机动性能。
2、实物指标：劳动生产率和劳动力需求量、燃料和电力、金属及其它材料的需求量。
3、运输支出与运输成本、基建投资需求量和运输生产基金需求量、流动资金、各种运输损失、非生产性支出。
效果好的运输方式是运输一定数量的货物花费换算费用F总额最小。
换算费用的公式如下：式中：C——运营支出；K——基建投资M——在途货物价值N——运送过程中损失货物的价值E——运输业基建投资经济效果的标准系数。
式中：S——每吨货物的平均价格——年度货物运输量T——货物运送时间a——损耗量定额占最初货运量的比例——运输产品的平均价格三、铁路旅客运输1、铁路旅客运输重新受到各国政府的重视二战后，各国大发展公路和民航运输，由于公路运输事故多、立交桥多、环境恶化。
2、大力提高旅客列车速度已是共同趋势速度是旅客运输的重要技术指标。
3、发展高速铁路已成为世界潮流日、法、德、英、俄、瑞典、西班牙。
四、铁路货物运输铁路运输普遍采用重载技术，可提高运输效率、扩大运输能力、降低成本。
是发展趋势。
五、铁路运输的机制改革1、国有铁路民营化⑴国有铁路：采用民营公司的形式经营①将全国铁路网和设施按地区或业务性质分割，成立铁路股份公司推进民营化管理。
②局部路网和设施采用民营化方式管理，以合同的形式承包给民间企业经营。
如：设备维修、餐饮供应等。
⑵铁路私有化：①将铁路的产权全部卖给民间财团。
②转让部分铁路的产权。
2、国有铁路公司化国有企业的弊端：产权关系不明确、政企不分，所有权和经营权不分开。
铁路主要运营效率指标的计算方法
铁路主要运营效率指标的计算方法1、“上座率”指标列车上座率是指购票上车的旅客人数与列车定员的比率，反映了列车席位利用率。
上座率由于存在内在局限性，因此并没有成为中外铁路历来的重要运营指标。
计算公式：上座率 = 售票数 / 定员数台湾高铁数据验证：上座率 = 旅客人数（万人次）/ 运营客座数（万）= 1555.6 / 2413.2 = 0.6446（2007）= 3058.1 / 4539.5 = 0.6736（2008）= 3234.9 / 4478.8 = 0.7222（2009）2、“客座利用率”指标客座利用率（简称客座率）是反映客运工具载客能力利用程度的指标，它是载运工具完成的旅客周转量与其客座公里总数之比，也就是用百分率表示的平均每一客座公里所完成的人公里数。
计算公式：客座率= 旅客周转量／客座公里总数。
= 平均载运人数／平均定员人数台湾高铁数据验证：客座率 = 客运周转量（亿人公里）/ 客座公里（亿客座公里）= 35.2 / 78.38 = 0. 4491（2007）= 65.66 / 150.89 = 0.4344（2008）= 68.63 / 148.21 = 0.4631（2009）3、“实载率”与“空载率”指标实载率是有更加普遍意义的运输营业指标，可适用于各种载运工具，并可同时适用于客运与货运。
与实载率相对应的指标是空载率，空载率的数值不会大于100%，而且在不超载的情况下，某一趟或某一时期运营的实载率与空载率之和应该为100%。
计算公式：实载率 =（实际载重×运距）／（标定载重×行驶里程）空载率 = 空置客座公里数／总客座公里数= 1 - 实载率台湾高铁数据验证：实载率 = 客运周转量（亿人公里）/ 客座公里（亿客座公里）= 35.2 / 78.38 = 0. 4491（2007）= 65.66 / 150.89 = 0.4344（2008）= 68.63 / 148.21 = 0.4631（2009）空载率 = 1 - 实载率= 1 - 0. 4491 = 0.5509（2007）= 1 - 0. 4344 = 0.5656（2008）= 1 - 0. 4631 = 0.5369（2009）4、“运输密度”指标一定时期内(通常指一年)平均每千米运输线路所负担的货物周转量或旅客周转量，分别称为货运密度和客运密度，以吨千米/千米和人千米/千米为单位。
铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
N ( N K K N KH KH N L L N Z Z ) 1 （对 / d)
2) 其它货物列车按载货量折算成普通货物列车计算：
N H N PT N KH KH N L L NZ Z （对 / d)
式中 μKH、μL 、μZ——快运货物、零担、摘挂列车的货物质 量与普通货物列车质量的比值，称为满轴系数。其值可根 据设计线的具体情况拟定，一般取μKH＝0.75、μL ＝0.5 、μZ ＝
2）影响通过能力的主要技术标准 ① 正线数目
单线和双线的通过能力悬殊很大，双线的通过能力远远 超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少 约30%，旅行速度比单线高约30%，运输费用低约20%。 ② 车站分布
必须满足国家要求的输送能力和客车对数，并应考虑站间 通过能力的均衡性。 a 新单线：站间距离不宜小于8km
CHZ (Ci Li )
(10 t km/ a)
4
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CHZ 4 CM (10 t km/km a) L
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ =
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
所有车站的道岔和信号，均由调度员实行远程集中控制。
e 行车指挥自动化
在调度集中的基础上，利用电子计算机进行列车调度工作 ，构成行车调度自动控制系统。
3）影响运行速度的主要技术标准 ① 最小曲线半径：
最小曲线半径设计线采用的曲线半径最小值。
最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量 指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程 投资、运营支出和经济效益等经济指标。 它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
铁路指标体系
铁路指标体系
铁路指标体系是评估铁路运输业绩和效益的关键工具，它不仅涉及到铁路运输的安全性和经济性，还直接关系到国民经济的发展和社会的稳定。
因此，铁路指标体系必须科学合理地设计和应用，确保为铁路运输的高效发展提供准确可靠的数据支持。
铁路指标体系通常包括以下几个方面的指标：
1. 运输指标：如货运量、运输效率、旅客车次等。
这类指标主要评估铁路运输的规模和运营情况，反映铁路运输的总体运营能力和效率。
2. 安全指标：如违规行为数量、事故发生频率等。
这类指标主要评估铁路运输的安全状况和风险管理能力，反映铁路安全保障系统的有效性和可靠性。
3. 质量指标：如服务质量、设施维护情况、客户满意度等。
这类指标主要评估铁路运输的服务质量和客户体验，反映铁路运输企业的市场竞争力和客户关系管理能力。
4. 经济指标：如利润、成本、ROI等。
这类指标主要评估铁路运输的经济效益和财务状况，反映铁路运输企业的盈利能力和投资回报率。
针对以上指标，铁路指标体系必须具备以下几个特点：
1. 科学合理：指标设计必须遵循科学合理的原则，确保指标的可操作性和可比性。
2. 综合全面：指标体系必须综合考虑铁路运输的各个方面，确保能够全面反映铁路运输的情况。
3. 实时更新：指标数据必须及时更新，以确保铁路运输企业能够获得准确的数据支持.
4. 可操作性强：指标数据必须具有实际的操作性，以确保能够有效地指导铁路运输的实际操作。
总之，铁路指标体系是铁路运输事业发展不可或缺的重要工具，只有科学合理地设计和应用，才能为铁路运输的高效发展提供准确可靠的数据支持，实现铁路运输的长远发展。
铁路运输经济技术指标
认
一
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碑
、
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提 高 车 站 改 编 能 力 的 技 术 组 织 措 施
梅 河
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,
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钱 才书
,
我 国 中小 型 编 组 站
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,
一 般 多 属 于 横 列式 的 站 型
,
编 组 线 配置 在 到 发 线 的 一 侧
,
,
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,
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,
编组 线 不仅 短 于 到 发 线
“
铁 路运输 经 济 技 术 指 标 量 力 如
, ,
铁路 运 输 部 门 常
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,
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,
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, ,
,
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、
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, ,
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,
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,
合 理 地 使 用 现 有 设 备 挖 掘 潜 力 对 多 快好 省地 完 成 铁 路 运 输 任务 就 显 得 非 常必 要
, ,
,
为最大 限 度 地保 持 驼峰 或 牵 出 线 连 续作 业 的 改 编 车 列数 或 车 辆数
,
除 应考 虑 增 加 调车 机
。
还 必 须 采用 最 合理 的 作 业 方法
,
例
的 规 模 和 水平
人力
物力
、
、
财力 的 运 用 效
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铁路主要技术标准还包括：正线数目、限制坡度、剔、曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。
这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计，实质上是选定主要技术标准。
同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据，故称铁路主要技术标准。
铁路能力由货物列车牵引吨数和通过能力决定，并受列车运行速度的影响。
主要技术标准对三者都有不同程度的影响。
（一）影响牵引吨数的主要技术标准
1．牵引种类和机车类型
我国铁路目前有电力、内燃和蒸汽三种牵引类型。
蒸汽机车已停产多年，次要线路和地方铁路仍在使用。
今后牵引动力的发展方向为大功率电力和内燃机车。
机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面标准相协调的原则，结合车站分布和邻线的牵引质量，经技术经济比选确定。
2．限制坡度
限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。
它不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响运输能力、行车速度、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。
3．到发线有效长度
到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。
它对货物列车长度（即牵引吨数）起限制作用，从而影响列车对数、运能和运行指标，对工程投资、运输成本等经济指标也有一定影响。
货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的到发线有效长度相协调，并应采用1050、850、750、650、550m等系列值。
（二）影响通过能力的主要技术标准
1．正线数目．
单线和双线铁路的通过能力悬殊很大，双线的通过能力远远超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少约30% ，旅行速度比单线高约30% ，运输费用低约20% 。
可见，运量大的线路修建双线是经济的。
2．车站分布
车站分布距离的长短决定列车在站间的往返走行时分，从而影响通过能力。
车站分布必须满足国家要求的年输送能力和客车对数；并应考虑站间通过能力的均衡性。
在站间通过能力设计中，电力牵引的单、双线铁路需分别扣除90min与120min的日均综合维修“天窗”时间；内燃牵引的单线铁路，日客货行车量超过30对，双线铁路超过80对时，需扣除30min 日均综合维修“天窗”时间。
新建单线铁路站间距离不宜小于8km ；新建双线铁路不宜小于15km 。
3．闭塞方式
铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在站间运行的方法，称为闭塞方式。
我国的基本闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞，在次要支线和地方铁路有的还采用电气路签。
（3）自动闭塞
自动闭塞时，区间被分为若干闭塞分区（见图12—21），进一步缩短了同向列车的行车间隔距离。
列车运行完全根据色灯信号机的显示，红色灯光表示前方的闭塞分区被占用，列车需要停车；黄色灯光表示前方只有一个闭塞分区空闲，要求列车减速；绿色灯光表示前方至少有两个闭塞分区空闲，列车可以按规定速度运行。
由于信号的显示完全由列车所在位置通过
轨道电路来控制，所以称自动闭塞。
图12—21 自动闭塞分区
单线上使用自动闭塞，可以提高通过能力，但效果不甚显著。
双线采用自动闭塞可使两同向列车的追踪间隔时分缩短到8～10min，通过能力达100对/d以上。
自动闭塞与调度集中配合，可使所有车站的道岔和信号，均由调度员实行远程集中控制，从而加强了行车组织的计划性和灵活性，使行车更为安全，并能提高通过能力。
（三）影响行车速度的主要技术标准
1．最小曲线半径
最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值，最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出和经济效益等经济指标。
2．机车交路
铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。
机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。
机车交路两端的车站称为区段靖。
机车交路距离影响列车的旅途时间和直达速度。
机车交路由于交路类型、运转方式和乘务制度不同而有多种形式，如图12 — 22 所示，其交路距离也各不相同。
图12—22 机车交路
（a）肩回式短交路；（b）肩回式长交路；（c）循环式短交路；（d）半循环式短交路；（e）两处驻班制超长交路；（f）中途驻班制超长交路；（g）随乘制超长交路。
3．其他主要技术标准
牵引种类和机车类型除决定牵引吨数外，还要影响列车的技术速度、正线数目、车站分布和闭塞方式，除直接影响通过能力外，还要影响列车的旅行速度。