铁路等级划分和主要的技术标准
专题--铁路等级与技术标准
工程标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、 到发线有效长度；
技术装备类型：牵引种类、机车类型、机车交路、和闭塞类 型
R
当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨 的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。因此，大 的曲线半径适应高速列车的行驶；曲线半径过小时，就会 限制列车速度，甚至危及行车安全。
⑵曲线半径与选线设计 曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大， 但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低， 维修量大。 Ⅰ级铁路：Rmin=450m 高速铁路：Rmin=4000~5000m
⒉机车交路
机车往返行驶的区段，其长度为机车交路距离，两端的
车站称为区段站。
长交路
⑴机车交路类型
短交路
超长交路
⑵机车运转方式
肩回式 循环式 半循环式
包乘制：机车由固定的乘务组驾驶 ⑶乘务制度
轮乘制：不同的乘务组分段轮流驾驶
⑷机车交路距离
取决的因素
交路类型 乘务制度 列车旅行速度
机车交路距离
短交路：一般为70~120km 长交路：一般为150~250km 超长交路：一般为300~350km
铁路选线设计
专题 铁路等级与主要技术标准
武广高速铁路主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 线路类型：双线电气化，无砟轨
道，无缝钢轨 最大坡度：20 ‰ 曲率半径：最小7000m 线间距：5m 到发线有效长度：560m 车型：CRH2C，CRH3,CRH380A
京广铁路的主要技术标准
铁路等级划分与主要技术标准
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运专
线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
铁路等级划分和主要 的技术标准铁路等级划分方法铁路等级定义
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和 远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件， 对铁路划定的级别
地位
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级， 然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。
铁路等级划分方法
铁路等级划分的意义
法国按运行车辆的轴重（16t、18t、20t）将 铁路划分为三级
国际铁路联盟按运行车辆的轴重（16t~20t） 将铁路划分为三级
铁路等级划分方法
单指标划分方法
速度划分法 各国高速铁路、客运专线
运量划分法
美国按货运密度（货运量）（1Mtkm/km~20Mt-km/km）将铁路划分为四级
＞250km/h(新建线)
划分铁路等级的依据
国别
一些国家既有铁路干线客货列车的速度配置
客运 最高速度(km/h)
货运 最高速度(km/h)
特快 快车 慢车 特快 快车
慢车
前苏联 160～200 100～130
120
100
法国
200 140～160 100～140 140～160 100～120 80～90
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达的 地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应当按 高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑到线路 意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路等级划分标准
铁路等级划分标准铁路等级是铁路的基本标准，其划分依据包括轨道类型、运营速度、运输能力、路网地位、线路长度、线路密度、线路质量、投资规模等方面。
1. 轨道类型轨道类型是铁路等级的重要划分依据之一。
根据轨道结构的不同，铁路轨道可分为不同类型的轨道，如木轨、铁轨、混凝土轨等。
不同类型的轨道适用于不同的运营速度和运输能力，因此在铁路等级划分中具有重要意义。
2. 运营速度运营速度是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的运营速度，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其运营速度也应相应提高。
3. 运输能力运输能力是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的运输能力，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其运输能力也应相应提高。
4. 路网地位路网地位是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应在路网中扮演不同的角色，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其在路网中的地位也应相应提高。
5. 线路长度线路长度是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的线路长度，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其线路长度也应相应加长。
6. 线路密度线路密度是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的线路密度，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其线路密度也应相应增加。
7. 线路质量线路质量是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的线路质量，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其线路质量也应相应提高。
包括轨道平直度、轨距、曲线半径等指标。
8. 投资规模投资规模是铁路等级的重要指标之一。
不同等级的铁路应有不同的投资规模，以适应不同的运输需求和路网要求。
一般来说，铁路等级越高，其投资规模也应相应扩大。
铁路线路的等级划分
铁路线路的等级划分铁路线路建设成本较高，不同等级的铁路建设成本差别较大，因此在规划建设中应合理地确定铁路的等级及主要技术标准。
根据我国《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定，新建和改建铁路（或区段）的等级应根据它们在铁路网中的作用、性质，以及旅客列车设计行车速度和远期的客货运量确定。
我国的铁路包括高速铁路和普速铁路两大类。
国际铁路联盟根据铁路线路允许运行的最高时速将铁路分为普通铁路、快速铁路和高速铁路。
普通铁路的速度为100～160 km/h；快速铁路的速度为160～200 km/h；高速铁路中既有线改造速度不小于200 km/h，新建线不小于250 km/h。
我国的普速铁路共划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级4个等级。
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线和特别用途线。
（1）正线。
正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
正线可分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。
（2）站线。
站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线等。
到发线是供列车进站到达、停车作业、客运乘降、出发等的线路。
为完成以上的功能，到发线上要有专门的设备，包括出站信号机(必有)、站台、横越设备(天桥、地道、平过道等)，可根据作业需要选用。
在通常情况下，客车到发线设备完善，而货车到发线满足不了乘降作业，因此客车到发线常常也是货车到发线，货车到发线不能用作客车到发线。
调车线又称编组线，是供列车进行解体、编组作业并停放车列或车组的线路。
牵出线是供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。
装卸线是供装卸作业用的线路，线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短。
站线还包含办理其他作业的线路，如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。
铁路等级划分
铁路等级划分文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]的划分是根据具体线路在路网中的作用和远期年客货运量来确定的。
所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第10年，其重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。
每天1对客车按1.0个百万吨（Mt）货运量折算。
但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内，因为它是个新生事物，至少对中国铁路而言。
Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt以上。
Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。
Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。
各级铁路的建设标准，主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。
具体规定如下：对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最小曲线半径为2800m，不得低于2200m。
从上面的表中可以看出，各级铁路的最小曲线半径是根据设计行车速度来决定的，行车速度越快，要求线路的最小曲线半径越大。
铁路等级越高，要求坡度越小。
比如高速铁路，主要追求的是速度，那么就要将曲线半径尽可能加大，坡度尽可能减小，最好是又直又平的线路。
但是由于具体地形的限制，尽管设计更多更长的展线，也很难保证线路的平顺度。
再说，要保证平顺度就要加大线路的工程量和占地面积，因此要综合考虑各种因素，采取相对来说比较合适的方法。
CRH（中国铁路全名China Railways High-speed)，即，是对系统建立的品牌名称。
通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次后开行的。
是指车厢自带动力的新式列车，采用动力分布式设计，车次前一律冠字母“D”。
新型的动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，由于其速度达每小时200公里以上，票价要比此前的的车票价格高出一倍多。
05铁路设计概述(一)
（2）缓和曲线方程式 我国铁路常用的缓和曲线属于三次抛物线型，其方程式为：
2）设有缓和曲线时 在设计有缓和曲线时，涉及几个 参数： β0——缓和曲线角； p——内移距； m——切垂距
图2-1-5 无缓和 曲线的曲线地段
图2-1-6 设 有缓和曲线 的曲线地段
曲线长度： 切线长度： 式中： β0——缓和曲线角， p——内移距， m——切垂距
图2-1-7 设有缓和曲线的曲线地段
第一章 铁路设计概述
第一节 铁路等级与主要技术标准
一、铁路等级
根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定 Ⅰ级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客 货运量≥20百万吨； Ⅱ级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年 客货运量＜20百万吨。 2.在路网中起联络、辅助作 用的铁路，远期年客货运量≥10百万吨； Ⅲ级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的 铁路，远期年客货运量＜10百万吨。 IV级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的 铁路，远期年客货运量＜5百万吨。
区间
区间
区间
区间
区间
区段
分界点 技术站
（三）行车速度的主要技术标准
1、最小曲线半径：设计线采用的曲线半径最 小值，它涉及到行车安全、旅客舒适度、行 车速度、运行时间、工程投资等。 2、机车交路：铁路机车都在一定得区段内往 返行驶，往返的区段叫机车交路，其长度叫 机车交路距离，两端车站叫区段站。影响
区段——指两相邻技术站间的铁路线段， 区段——指两相邻技术站间的铁路线段，它包含了若干个区间和 ——指两相邻技术站间的铁路线段 分界点，区段的长度一般取决于牵引动力的种类或路网状况。 分界点，区段的长度一般取决于牵引动力的种类或路网状况。 车站——设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业 设有配线办理列车到发、会让、越行、 车站 设有配线办理列车到发 务的地点。 务的地点。
最新《选线设计》第1章(2)-铁路等级与主要技术标准PPT课件
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
拉动经济发展
为了发展经济，在部分待开发、但客货运量不很 大的地区修建一定等级的铁路必将带动本地经济 的快速发展，诱发社会客货运量的持续增长，进 而提高铁路运输的经济效益
促进经济发展与交流
联通国家大经济区(包括连接和跨越国家大经济 区)，在路网中起骨干作用的铁路，对于促进经 济区间的经济、文化交流及发展将起重要作用， 特别是对于经济较为落后的地区，更具有开发的 意义
原联邦德国 160 120～140 120
英国
160
美国
201 130～170
瑞典
200
160
120
100
80
90
140 100～120
89
90
划分铁路等级的依据
年客货运量
客货运量是设计铁路的依据 客货运量是评价铁路经济效益的基础 客货运量是影响铁路线路方案取舍的重要
因素 在保证同样使用寿命的条件下，大运量就
客运专线应当按一次修建双线铁路设计。
主要技术标准选择
最大坡度(限制坡度)
最大坡度是铁路线路纵断面坡度允许采用的最大值。 在一定自然条件下，线路的最大坡度不仅影响线路走 向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、 行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效 益，是铁路全局性技术标准。
客货共线铁路，线路最大坡度是由货物列车运行要求 确定的，单机牵引地段的最大坡度称为限制坡度。
铁路网中建于经济特别发达人口很稠密客运量很大的地区连接国家重要政治经济中心城市具有特别重要的政治经济意义高速铁路的主要任务是运输旅客列车最小行车间隔可达3min列车密度可达每小时20列列车定员可达1600余人列每小时最大输运能力可达232000余人能够实现大量快速和高密度运输在客运专线网中起联络辅助作用为区域或地区服务且最高设计行车速度不高于250kmh的客运专线铁路铁路网中建于经济发达人口很稠密客运量很大的地区连接省会城市及大中城市具有重要的政治经济意义旅客列车设计速度大于200kmh的中长距离客运干线铁列车最小行车间隔可达3分钟列车密度可达每小时20列列车定员可达1600余人列每小时最大输运能力可达222000余人能够实现大量快速和高密度运输铁路网中建于某经济发达区域具有重要的政治经济意义连接经济区域内存在着经济旅客运量需求的中心城市的区域城际客运专线铁路单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上只存在着彼此之间惟一一对经济旅客运量需求的铁路复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路同时每两个城镇之间也可能存在着经济旅客运量需求铁路网中客货列车共线运行旅客列车设计行车速度等于或小于160kmh货物列车设计行车速度等于或小于120kmh的标准轨距铁路新建和改建客货共线铁路或区段的等级应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量分为四级级铁路铁路网中起骨干作用的铁路或近期年客货运货运
铁路等级
铁路线路等级发布日期：2010-04-27 来源：中国铁路网作者：本网整理浏览次数：812 核心提示：铁路等级划分为三级：I级铁路在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路.Ⅱ级铁路在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路;Ⅲ级铁路为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路. 年货运量为重车方向.单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0 Mt，双线铁路各按2.0 Mt年货运量折算.线路平面曲线半径铁路等级ⅠⅡ旅客列车设计速度20016014012012010080推荐曲线半径4500～7000 2500～5000 2000～4000 1600～3000 1600～3000 1200～2500 800～2000最小曲线半径35002000160012001200800600困难最小曲线半径280016001200800800600500站线、专用线a.线路等级：工企Ⅰ级允许速度70km/h工企Ⅱ级允许速度55km/h工企Ⅲ级允许速度40km/hb.站线：1.道岔侧向（800m以内的线路，根据道岔侧向过岔速度及线间距符合要求，确定速度）。
2.道岔后附带曲线半径。
3.轨道结构（岔线）：P43轨、木枕配置1520根/km速度40km/h。
P43轨、木枕配置1600根/km速度55km/h。
P50轨、木枕配置1760根/km速度70km/h水泥轨枕--别名：混凝土轨枕。
枕木间距大约是40公分普通铁轨长度一般为12.5米和25米两种，正线上使用25米的，站内到发线使用12.5米的。
是承载物体，是用于铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料。
产品用途及适用范围：用于各种标准轨道线路铺设、设备承垫设施的枕木。
产品应用图例：水泥轨枕水泥轨枕水泥轨枕部分产品参考报价：序号产品名称规格单位吨数参考价格备注1 混凝土轨枕I型根120.002 混凝土轨枕Ia型根130.003 混凝土轨枕XII型根140.004 混凝土轨枕IIIa型根160.005 混凝土轨枕III型桥枕根200.006 混凝土轨枕新III型桥枕根290.007 混凝土轨枕II型桥枕根180.008 混凝土轨枕短枕对180.009 混凝土宽枕根320.00混凝土轨枕分类：1. 普通线路混凝土轨枕按配筋种类分为两个系列，即S系列和J系列（“S”代表钢丝），“J”代表钢筋）。
铁路线路—铁路线路等级和技术标准
任务1 铁路线路概述 铁路主要技术标准
（2）牵引种类、机车类型、机车交路
任务1 铁路线路概述 铁路主要技术标准
（2）车站分布、到发线有效长度和闭塞类型。
任务1 铁路线路概述 铁路主要技术标准
项目二 铁路线路
任务1 铁路线路概述
一 铁路勘测设计的概念 二 铁路等级和技术标准
铁路等级
任务1 铁路线路概述
铁路等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁 路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。铁路等级是按某种比 较点来划分铁路群的级别。
铁路等级
任务1 铁路线路概述
这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，同时又是确定设计 线的工程标准和设备类型的依据。
我国铁路建设标准共划分为4个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级。
等级 Ⅰ级 Ⅱ级 Ⅲ级
铁路在路网中的意义
在路网中起骨干作用的铁路 在路网中起联络、辅助作用的铁
路
为某一区域或企业服务的铁路
近期年客货运量 (百万吨) ≥20
10（含10）～20
5（含5）～10
Ⅳ级 为某一区域或企业服要技术标准
17铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
（运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的 方案易中选。）
2 铁路运量分类
1) 运量分类
① 按运输性质分 A、客运量 B、货运量
② 按运量与设计线的关系
A、直通运输
直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有
它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
② 机车交路：
铁路上运转的机车都在一定的区段内往行驶。机车 往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距 离，它影响列车的旅途时间和直达速度。机车交路两端 的车站称为区段站。
3) 牵引种类
4) 机车类型
4） 影响机车交路形式的因素 ① 机车交路类型 长交路：一个单程交路由一班乘务组承担。 短交路：一个往返交路由一班乘务组承担。 超长交路：一个单程交路由两班乘务组承担。
CHZ (Ci Li ) (104 t km / a)
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CM
CHZ L
(104 t km/km a)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量 在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大 月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货 运波动系数的影响。）
铁路等级资料
DOCS SMART CREATE
铁路等级概述
DOCS
01
铁路等级的定义与分类
铁路等级的划分依据和标准
根据铁路的管理和运营划分
• 国铁：国家铁路
• 地铁：城市轨道交通
• 磁悬浮：高速磁悬浮
根据铁路的设计标准和技术水平划分
• 轨道类型：重轨、轻轨
• 曲线半径：大半径、小半径
铁路等级优化与升级的具体措施
高铁优化与升级措施
普速铁路优化与升级措施
• 提高高铁运行速度和服务水平
• 提高普速铁路运行速度
• 完善高铁网络布局，提高覆盖面
• 改造普速铁路线路，提高运输能力
重载铁路优化与升级措施
轻载铁路优化与升级措施
• 提高重载铁路运输能力
• 提高轻载铁路运输效率
• 完善重载铁路网络布局，满足货运需求
域经济发
展战略的
匹配
普速铁路
与区域经
济发展战
略的匹配
发展需求
• 普速铁路建设与发展应与区域经
济发展战略相适应
• 普速铁路网络布局应服务于区域
经济发展需求
03
• 重载铁路建设与发展应与区域经
济发展战略相适应
• 重载铁路网络布局应服务于区域
经济发展需求
02
重载铁路
与区域经
济发展战
略的匹配
轻载铁路
与区域经
• 坡度：平坡、坡道
• 信号系统：自动信号、人工信号
根据铁路的运输能力和重要性划分
• 客运量：高速、普速
• 货运量：重载、轻载
• 运行速度：高速、中速、低速
不同铁路等级的特点和适用范围
高速铁路
《铁道线路》 铁路设计阶段划分、等级、主要标准
第一节 铁路勘测设计阶段划分
第六章 铁路设计概述
第一节 铁路勘测设计阶段划分
第六章 铁路设计概述
第一节 铁路勘测设计阶段划分
第六章 铁路设计概述
第一节 铁路勘测设计阶段划分
第六章 铁路设计概述
铁路主要技术标准包括铁路等级、正线数 目、牵引种类、机车类型、限制坡度、最小曲 线半径、到发线有效长度、机车交路和闭塞方 式等。
第二节 铁路等级及主要技术标准
第六章 铁路设计概述
（四）塞类型
第二节 铁路等级及主要技术标准
第二节 铁路等级及主要技术标准
第六章 铁路设计概述
一、铁路等级 在各项标准中，铁路等级居主导地位，其 他各项标准的确定都与铁路等级有关。在设计 铁路时，首先要划分铁路等级。
第二节 铁路等级及主要技术标准
第六章 铁路设计概述
《铁路线路设计规范》根据线路在铁路网 中的作用、性质、远期客货运量将铁路等级划 分为三级。 近期：铁路竣工运营后的10年内 远期：铁路竣工运营后的20年内
运输性质，远期年客货运量小于1000万吨的铁
路。
年货运量为重车方向，单线铁路每对旅客
列车上、下行各按100万吨，双线铁路各按200 万吨年货运量折算。
第二节 铁路等级及主要技术标准
第六章 铁路设计概述
按照行车速度划分：
I级铁路：双线140km/h；单线120km/h
Ⅱ级铁路：100km/h Ⅲ级铁路： 80km/h
第六章 铁路设计概述
铁路建设投资巨大，牵涉面广，工种甚多。
一条铁路干线可能要经过很多山脉、河流、城市、
农村及工矿企业，必须修建路基，铺设轨道，修
建桥梁、隧道、车站等。为了保证铁路的投资效
益，必须经过详细的勘测设计，提出质量可靠的 文件。铁路的勘测设计是一项综合性的整体工作。
高铁的分类
4.根据技术标准分类：可以将高铁铁路分为不同的技术标准，如中国的CRH系列列车和日本的新干线列车。不同的技术标准通常会影响列车的设计、速度、安全等方面。
高铁铁路可以根据不同的标准进行分类，以下是几种常见的分类方式：
1.根据设计速度分类：按照设计时速的不同，可以将高铁铁路分为不同等级，如中国的高速动车组列车（G字头列车）和城际动车组列车（C字头列车）。
2.根据运营方式分类：可以将高铁铁路分为全线高速铁路和混合动力铁路。全线高上采用高速铁路技术，而在其他路段上采用普通铁路技术。
金山铁路主要技术标准
金山铁路主要技术标准一、线路等级金山铁路是一条连接上海市区和金山区的铁路线路，全线采用高速动车组列车通行。
根据相关规定，该线路等级为高速铁路，设计速度为350公里/小时。
二、正线数目金山铁路全线采用双线电气化轨道，即正线数目为2条。
同时，还预留了扩展为三条铁轨的条件，以便未来需要时能够增加一条货车轨道。
三、限制坡度金山铁路全线的限制坡度为20‰。
这个坡度设计能够满足动车组列车的爬坡性能要求，同时也能保证列车在坡道上的稳定性和安全性。
四、最小曲线半径金山铁路全线的最小曲线半径为5500米。
这个半径值能够满足动车组列车在曲线轨道上的行驶要求，保证了列车的稳定性和舒适性。
五、到发线有效长度金山铁路全线的到发线有效长度为450米。
这个长度能够满足动车组列车的停车和起动要求，同时也考虑了车站的布局和运营需要。
六、牵引种类金山铁路全线采用电力牵引，即使用电力机车作为牵引动力。
这种牵引方式具有效率高、环保、维护成本低等优点。
七、列车类型金山铁路主要通行高速动车组列车，包括CRH系列动车组和复兴号动车组等。
这些列车具有速度快、舒适度高、安全性好等特点。
八、列车编组形式金山铁路的列车编组形式主要采用8辆编组形式，即一列列车由8个车厢组成。
这种编组形式能够满足短途和长途旅客的出行需求，同时也考虑了列车的稳定性和安全性。
九、轨道类型金山铁路全线采用无砟轨道，即使用混凝土道床代替传统的碎石道床。
这种轨道类型具有结构稳定、维护量小、使用寿命长等优点，同时也能够提高列车的行驶速度和舒适度。
十、列车最高运行速度金山铁路的列车最高运行速度为350公里/小时。
这个速度能够满足动车组列车在高速铁路上行驶的要求，同时也考虑了列车的安全性和舒适度。
ⅳ级铁路标准
国铁IV级铁路，也称为四级铁路，是一种特定的铁路级别。
它主要为某一区域或企业服务，其年客货运量小于5Mt。
这种级别的铁路通常用于短途运输，服务于地区性的交通需求，而不是作为主要的干线铁路。
具体来说，国铁IV级铁路的设计和建设标准可能因地区和特定需求而有所不同。
然而，一般来说，这种级别的铁路具有以下特点：
1. 轨道类型：国铁IV级铁路通常使用窄轨铁路，轨距为1000毫米或1435毫米。
2. 列车类型：由于其服务的是短途运输，所以通常使用小型或轻型列车，例如地铁列车、单轨列车或者有轨电车等。
3. 运能与运量：因为主要满足区域性的运输需求，所以其运量相对较小，年客运和货运量均远低于主干线铁路。
4. 线路长度与站点分布：国铁IV级铁路的线路长度通常较短，站点分布较为密集，主要服务于城市或特定区域内的交通需求。
5. 投资与运营模式：这种铁路的建设和运营通常由地方政府或企业负责，投资规模相对较小。
6. 技术标准：虽然其技术标准可能因具体项目而异，但一般来说，其建设标准相对较低，以满足区域性运输需求为主。
总的来说，国铁IV级铁路是一种服务于特定区域或企业的铁路级别，其设计和建设标准因具体项目和需求而异。
工业铁路等级制度
工业铁路等级制度Ⅰ级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量≥20Mt 者；Ⅱ级铁路：铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量<20Mt且≥10Mt者；Ⅲ级铁路：为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量<10Mt 且≥5Mt者。
这些运量规格是谈国家铁路而非地方铁路。
铁路等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。
例如，中国高铁的规定是高速化（可开时速最低250）客运专线。
时速是技术方面的，客专论客货取向，是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的。
铁路等级的划分有不同角度或类型，路网地位型的、时速型的、客货取向型的等，国铁Ⅰ级属路网地位等级，高铁跨越不同类型（时速的，也是铁路网的主骨架）。
中国传统铁路时代，技术上差不多，铁路等级几乎等同于社会等级，只有国铁、地铁里面的简单分级。
中国传统铁路的最高级是国铁Ⅰ级，而且体系简单，没有复线，没有电气化，没有捷运化，没有客专。
中国第一条铁路复线是京广铁路复线，那时高速铁路已经开始了，在建设京津城际高铁。
高铁快铁时代有新的等级体系。
高铁时代铁路各种技术大发展，技术等级体系里层次多个，各种等级大分化。
主要了解：高铁级；国铁Ⅰ级内部的大档小档，大档是快铁档、普铁档，普铁分电普档、燃普档，小档是单线复线。
国铁Ⅰ级以下的，一般人了解的兴趣低。
高铁—快铁—普铁是三大档次，分为高中低。
《铁总：2015年我国快速铁路网将覆盖50万人以上城市》新闻稿里中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（该年铁路总里程为12万公里），区分了高铁—快铁—普铁。
高铁和快铁都运行动车组列车，是电气化铁路，普铁有电气型和燃气型。
所以，高铁、快铁、电普、燃普，也可以说是四大级别。
国铁Ⅰ级里面包括两大级档即快铁和重要普铁，至于国铁Ⅱ级Ⅲ级IV 级、地铁Ⅰ级Ⅱ级，一般情况下都属于普通铁路。
客运专线—客货共线—货运专线：是客货角度的三大等级，分为高中低。
铁路速度等级标准
铁路速度等级标准铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。
有不同角度的：路网地位型、客货取向型、时速型、线数型等。
铁路等级是铁路的基本标准，相关建设要根据等级去选定。
传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁地铁及再分Ⅰ级Ⅱ级等。
高铁时代技术大分化，路网型等级里面大等级、小等级一批。
而且分类的角度多了，如，时速等级：高铁—快铁—普铁是三大等级。
客货取向型等级：客运专线、客货共线、货运专线。
中国铁路的路网型等级：传统时代，国铁Ⅰ级最高。
高铁时代不同了：高铁级超越一般Ⅰ级（正如普通铁路上特快列车高于快列）；国铁Ⅰ级分化为快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线型快铁；其它普通铁路：国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。
各个大级里面又有小的分类：依据单线复线、燃力电力等。
高铁快铁都是电气化铁路，普铁分为电气型和燃气型。
铁路等级是铁路的基本标准。
设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。
铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。
有不同角度的：在路网里的地位型、客货取向型、时速型、线数型等。
路网地位型、客货取向型都属于功能地位型。
综合等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。
例如，中国高速铁路的规定是高速化（时速底线250）客运专线，时速是技术方面的，客专是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的，还属新时代铁路网的主骨架。
铁路各类等级涉及铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量（社会功能），以及最大轴重和列车速度等条件（技术级别）。
传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁（国家铁路）地铁（地方铁路）及再分Ⅰ级Ⅱ级等。
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划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
适应经济发展，满足运输需求
联通经济发达地区的铁路是指联通沿海经济发达地 区或具有较强经济实力的大城市(如直辖市、大工业 城市等)的铁路，这类地区经济发达、人口众多，客 货运量往往都很大，故应一次修建双线铁路或至少 按一次修建双线铁路设计
连通、拉动或促进经济发展
要采用高标准的技术装备
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
拉动经济发展
为了发展经济，在部分待开发、但客货运量不很 大的地区修建一定等级的铁路必将带动本地经济 的快速发展，诱发社会客货运量的持续增长，进 而提高铁路运输的经济效益
促进经济发展与交流
联通国家大经济区(包括连接和跨越国家大经济 区)，在路网中起骨干作用的铁路，对于促进经 济区间的经济、文化交流及发展将起重要作用， 特别是对于经济较为落后的地区，更具有开发的 意义
在绝大多数客货列车共线运行铁路上，机车在 一定的交路内运转，而货车则全路通用
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
国外铁路轴重的现状
法国16t、18t、20t 德国16t~25t 国际铁路联盟16~20t 英国14t~18t 美国曾提高到30t，后来有所降低
划分铁路等级的依据
列车运行最高速度
铁路等级划分方法
多指标划分方法
行车速度+运量+路网意义
中国2000年以前，除广深准高速铁路以外，其 余的铁路大多为客货列车共线运行铁路，《线 规》将铁路按客货运量、路网中的作用和性质 划分为三个等级。
2000年以后，铁路依据客货运量、运输性质和 速度等多项指标划分等级。
中国铁路分类分级方法
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达 的地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应 当按高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑 到线路意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路等级划分方法
单指标划分法
轴重划分法
德国按最大允许轴重（16t~22.5t）和最大允 许每米车重（5.0~8.0t/m）将铁路划分为10 级
速度对设备标准的影响
客车及货车在途时间 机车功率 机车车辆构造 线路平、纵断面与轨道标准 通信信号设备水平 运输调度 行车组织
划分铁路等级的依据
列车运行最高速度
速度与铁路类型的关系
普速铁路 100～160km/h 快速铁路 160～200km/h 高速铁路 ＞200km/h(既有线改造)；
体现国家对各级铁路的运营质量和运行安 全等不同要求
有区别地规划不同铁路的运输能力 经济合理地制定相应的技术标准和设备类
型，使国家资金得到合理的利用
铁路等级划分方法
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重 列车运行最高速度 年客货运量 线路意义及路网作用
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
轴重对铁路设备的影响
机车轴重影响机车的功率 车辆轴重影响列车每延米重，且桥梁荷载和
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运
专线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
新建客运专线铁路（或区段）的等级，根据 其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计 行车速度可分为高速铁路和快速铁路两级
中国铁路分类分级方法
客运专线
高速铁路
在客运专线网中起骨干作用，最高设计行车速度为 250km/h及以上的客运专线铁路，称为高速铁路。
铁路网中建于经济特别发达、人口很稠密、客运量很大的地区， 连接国家重要政治、经济中心城市，具有特别重要的政治、经济 意义
前苏联按客货运量（5Mt~20Mt）将铁路分为 四级
铁路等级划分方法
多指标划分方法
行车速度+运量
英国按列车速度（80km/h~200km/h）和运 量（2Mt~12Mt）将铁路划分为16级
日本窄轨铁路按运量（5Mt~20Mt）、行车速度 （85km/h~110km/h）和轴重（14t~18t） 将铁路划分为四级
法国按运行车辆的轴重（16t、18t、20t）将 铁路划分为三级
国际铁路联盟按运行车辆的轴重（16t~20t） 将铁路划分为三级
铁路等级划分方法
单指标划分方法
速度划分法 各国高速铁路、客运专线
运量划分法
美国按货运密度（货运量）（1Mtkm/km~20Mt-km/km）将铁路划分为四级
铁路等级划分和主要 的技术标准
铁路等级划分方法
铁路等级定义
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和 远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件， 对铁路划定的级别
地位
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级， 然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。
铁路等级划分方法
铁路等级划分的意义
＞250km/h(新建线)
划分铁路等级的依据
国别
一些国家既有铁路干线客货列车的速度配置
客运 最高速度(km/h)
特快 快车 慢车
货运
最高速度(km/h)
特快 快车
慢车
前苏联 160～200 100～130
120
100
法国
200 140～160 100～140 140～160 100～120 80～90
原联邦德国 160 120～140 120
英国
160
美国
201 130～170
瑞典
200
160
120
100
80ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
90
140 100～120
89
90
划分铁路等级的依据
年客货运量
客货运量是设计铁路的依据 客货运量是评价铁路经济效益的基础 客货运量是影响铁路线路方案取舍的重要
因素 在保证同样使用寿命的条件下，大运量就
高速铁路的主要任务是运输旅客，列车最小行车间隔可达3min ，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600余人/列，每 小时最大输运能力可达2×32000余人，能够实现大量、快速和 高密度运输
分类——根据运输性质的不同分为三类
客运专线铁路 客货共线铁路 货运专线铁路
分级——根据路网中的作用、性质和主要运输任 务、旅客列车运行速度、和客货运量分为7级
客运专线
高速铁路、快速铁路
客货共线
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级
货物专线——不再分级
中国铁路分类分级方法
客运专线
铁路网中专门（或主要）用于旅客运输、列 车在主要区间能以200km/h及以上速度运 行的标准轨距铁路，称之为客运专线铁路。