荷兰鹿特丹港的四大特色及发展趋势

世界之窗
荷兰鹿特丹港的 四大特色及发展趋势
上海市交通运输和港口管理局 吴心宏
摘 要 荷兰鹿特丹市是世界上典型的实行地主港模式的著名港口城市,本文对该城市在地主港模式运作管理方面的主要特色及其未来发展趋势进行了介绍,对上海建设国际航运中心有一定的借鉴意义。

关键词:鹿特丹港 地主港管理模式 特色 发展趋势 国际航运中心
鹿特丹港历史悠长,并几经兴衰。

特别是二战后,随着欧洲经济复兴和共同市场的建立,鹿特丹港凭借优越的地理位置,得到迅猛发展。

1961年,鹿特丹港口货物吞吐量首次超过纽约港,达1.8亿吨,成为世界第一大港。

此后40多年来,它一直保持世界第一大港的地位。

虽然2004年上海港货物吞吐量超过鹿特丹港,但是鹿特丹港货物吞吐量仍居世界第四位、欧洲第一位。

经考察,鹿特丹港在地主港管理模式下,港区建设、物流园区、临港产业及集疏运体系等4个方面非常有特色,以下逐一介绍。

1 港区建设
1.1 港区分布
港区建设以新航道为主轴,由上游向下游、由北向南、由东向西、由近市区向大海延伸,港池多采用挖入式,分布于主航道两侧。

自东向西主要港区有7个(见图1),分别是瓦尔-埃姆港区(W aa l-E e m haven)、梅尔沃港区(M er w ehaven)、维尔港区(V i e rhavens)、波利斯港区(Pern is)、博特莱克港区(Bo tlek)、欧罗波特港区(Europoort)和马斯莱可迪港区(M aasv lakte)。

港区水深从6.8m(接纳内河船舶)到22m,可以停靠从内河驳船到50多万吨的特大油轮等各类船舶,同时可供600多艘轮船停泊作业。

按功能分为集装箱、石油化工、煤炭、矿石、农产品、滚装船等专用和多用码头。

图1 鹿特丹港七大港区
1.2 港区面积
鹿特丹港港区总面积105.56km2,岸线长度
为40km。

其中,工业区面积52.57km2,港口水
域面积52.99km2,集装箱码头作业区8个,多功
能码头作业区17个,全气候码头作业区1个,滚
装码头作业区7个,汽车码头作业区1个,水果码
头作业区2个,果汁码头作业区3个,散货码头作
业区20个。

其中,博特莱克、欧罗波特和马斯莱
可迪三大港区构成了鹿特丹港的主体。

博特莱克
港区及工业区占地面积为12.5k m2,港区内建有
各种专用码头和集装箱船、滚装船、载驳船作业
区,可停靠6万吨级船舶,装卸货物的种类主要是
矿石、石油和散粮等;欧罗波特港区占地面积为
36km2,最大水深可达22m,可停靠20万吨级的
油轮和散货船,主要吞吐原油和石油化工产品,港
区附近建有炼油厂和石油化工厂;马斯莱可迪港区占地33km2,它是利用沿岸浅滩,经过疏浚而建成的,港区在新水道入海口以南,伸入海域达5k m,港内水深维持在19~23m,可停靠25万吨级矿砂船和30万吨级油船。

1.3 港区发展
马斯莱可迪港区!期将是鹿特丹港第8个港区,为适应洲际远洋运输船舶大型化和专业化(液货运输采用超大型油轮、什杂件货运输集装箱化)的发展趋势,加强鹿特丹作为欧洲和世界最重要港口的地位而建设。

马斯莱可迪港区II期将位于马斯河出海口,港区水深大于19m,可满足12000标箱的10~15万吨级集装箱货船停靠。

2008年春季
开始建设,2012~2014年投产(见图2)。

图2 马斯莱可迪港区二II期
2 物流园区
2.1 特色化海港
鹿特丹港是欧洲最重要的石油、化学品、集装箱、铁矿、食物和金属的运输港口。

各种物流的交汇使鹿特丹港成为特色化海港的集合体,最大的特点是储、运、销一条龙。

通过一些保税仓库和货物配给中心(物流中心)进行储运和再加工,提高货物的附加值,然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。

2.2 配给中心
鹿特丹港为制造商、船运公司和配给商提供全球性的后勤保障归功于它先进的港口设备、配给设施以及同欧洲内地便利的联系。

物流的高度集中使鹿特丹成为了一个中心:世界上所有大的船运公司都直接进驻于此或设代理处;欧洲的贸易也集中于此,许多公司都在鹿特丹建立了欧洲配给中心;美国、日本约一半的大公司已经在荷兰建立了欧洲配给中心;在欧洲建立的配给中心有3/4位于荷兰。

这些一方面归功于它得天独厚的地理位置、同内地便利的联系、后勤服务的质量、熟练的工人和明确的海关程序等等,更重要的方面是鹿特丹港同荷兰的阿姆斯特丹Sch ipho l空港(欧洲重要的空港之一)之间紧密的联系。

鹿特丹也有许多亚洲的∀贸易和配给中心#。

2.3 参与国际贸易
鹿特丹港发展物流园区目的是参与国际贸易。

物流园区(D istri p ar k)建在港区中心地带,紧临码头和多种交通设施(指通往内陆、海外、欧洲目的地的交通设施),与码头间建设专门的运输通道,方便进行物资配给。

园区内设有仓库,有现代化的信息与通讯设施,以及现场办公的海关。

在埃姆、博特莱克和马斯莱可迪港区建有3个大型物流园区即配给中心(见图3),通过货物合理配置满足顾客需求和目的地国家的要求,包括再包装、标签、称重、装配、质量监控、配送、海关等环节:埃姆物流园区占地50万m2,主要提供大宗产品如木材、钢材等的储存和配送服务;博特莱克物流园区占地87万m2,是石油、化工产品专业配送中心,这里的公司主要集中仓储、配送和编组的服务;马斯莱可迪是新建设的物流园区,占地125万m2,它是为那些集中物流活动来建立欧洲配送中心的公司而设计的,它临近西南边的集装箱码头,通过一个内部道路与码头联系,其他如火车、卡车、远洋船、
内河船也可方便到达。

图3 港口的3个大型物流园区(配给中心)及仓库
3 临港产业
3.1 工业综合体
鹿特丹港不仅是转运港,也是一个巨大的工
业综合体。

大量的跨国公司在此设立它们最重要
的或是在欧洲唯一的工业联合体,在这里它们为
整个欧洲甚至全世界生产工业品。

鹿特丹市炼
油、化工、造船等工业主要是依托鹿特丹港发展起
来的,主要分布于新水道沿岸,拥有一条以炼油、
石油化工、船舶修造、港口机械、食品等工业为主
的临海沿河工业带(即临港工业区)。

3.2 石油化学工业
临海沿河工业带的化学品和石油化学工业尤
其值得关注。

石化工业租用了52km2的港口工
业区中的60%,拥有BP/Texaco、E sso、Kuw a it Pe
tro leum、Shell和K och5个公司的大型炼油厂,年
原油加工能力8500万吨以上,成为世界最大的
炼油和石油化工中心之一(世界三大炼油中心之
一)。

临港工业区内的化工厂原材料主要依靠5个炼油厂提供。

鹿特丹的地理位置使其成为欧洲的主要化学品港口,每年大约有1亿多吨原油海运至鹿特丹,一部分供给炼油厂,其余的通过海运、空运、管道输往欧洲其他地区。

3.3 造船业
利用拥有水工建筑技术和水利技术的独特优势,港区大力发展造船业和水工产品制造业。

造船工业发达,7个大型造船厂拥有30多个浮船坞,生产巨型油轮、货轮和集装箱船等。

同时生产海上拖轮、挖泥船、浮吊、勘探船、海上钻井平台等特种工具船,以及大型闸门、桥梁构件、沉井等水工制成品等。

3.4 农产品加工
鹿特丹地区许多农产品的加工基地也建在临港工业区内。

这些农产品加工包括半成品的加工和成品加工。

工业化的农产品加工、质量控制、交易方便、仓储完备、高效运输是鹿特丹成为欧洲农产品加工业中心的要素。

食品公司(如联合利华、可口可乐)的贸易、存储、加工以及运输等也都集中在港区,由此形成了欧洲最重要的农产品
交易中心。

3.5 航运服务相关产业
每年有超过3万艘船只和超过4亿吨货物进
出鹿特丹港,与航运服务相关的众多产业集聚在鹿特丹港区及其周围。

包括船舶分级、船舶监测、船舶配件供应、物资补给、检查测试、保养、废物处理、船舶修理和船员招募与更换等业务。

该地区有11万人从事与港口直接或间接相关的产业。

同时,发达的临港工业促进了金融、贸易、保险、信息、代理和咨询等服务业的发展。

3.6 港口工业
港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部分。

港区及其周围的产业目前已达到该地区产值的50%以上。

临港工业区的发展已经成为鹿特丹港的主要组成部分。

4 集疏运设施
鹿特丹港的基础设施最强调集疏运系统(见图4)。

它不仅包括对其服务腹地的运输网络,还包括港口本身内部的运输系统。

鹿特丹港吞吐的货物80%的发货地或目的地不在荷兰,
大量的货
图4 港口的集疏运系统
物在港口通过一流的内陆运输网进行中转。

通过铁路、海运、河道、管道、公路、空运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。

鹿特丹有高速公路、铁路、水路与欧洲各国联接,覆盖了从法国到黑海、从北欧到意大利的欧洲各主要市场和工业区,空运货物可以通过鹿特丹国际机场进出。

此外,鹿特丹港还为客户提供个性化运输和中转服务与多式联运相结合。

鹿特丹港最主要的运输方式是公路、水路、铁路和管道。

截至2005年年底,公路、水路、铁路在多模式运输中分担比例分别是59∃31∃10。

除了海运、内河运输外,鹿特丹还拥有2个先进的铁路服务中心,并有2个铁路化学品中心,很多码头也拥有自己的铁路连接。

原油等液体货物主要通过管道进行输送,港区内各种运输管道的长度已超过1200km长的荷兰铁路系统。

鹿特丹港计划减少公路交通运输拥挤和环境污染。

计划到2035年,优化公路、水路、铁路在多模式运输中的分担比例为35∃45∃20。

5 发展趋势
鹿特丹港是保持40多年的世界第一大港。

它的发展历史充分反映了世界港口的发展历程和趋势。

经研究,世界港口发展大体经历了三代:第一代港口仅作为运输中心,承担着货物的运转、临时储存、发货等功能;第二代港口增加了工业、商业活动,这些活动改变了港口(甚至整个运输业)不具备增值作用的局面;第三代港口自上世纪80年代以来,港口的功能出现了更广意义上的发展,尤其是物流和信息功能的加强,世界各大港口多数成为物流和信息中心。

目前,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但已开始向第三代港口发展。

鹿特丹港在向第三代港口转型中走在世界港口的前列,代表了世界港口发展的新趋向,具体表现在7个方面:
5.1 港口功能多元化
第三代港口功能日趋多元化,除了装卸运输功能外,大力发展物流功能、工业功能、商贸功能和信息功能等。

功能的多元化已成为综合性港口生存和发展的基本条件。

如鹿特丹港港区东西延绵40km、占地约105.56km2,是集装卸、堆存、工业、贸易、运输和物流等功能于一体的多功能、综合化港区,其综合物流码头不仅具有保管、发送、加工等流通功能和信息功能,而且还增加了销售和展览等商贸功能。

港区及其周围的产业产值已达到该地区产值的50%以上。

5.2 港口货物集装箱化
随着国际集装箱多式联运的开展,件杂货运输的集装箱化程度越来越高,集装箱海运量也越来越大。

为了适应世界海运集装箱化的发展,能在未来的全球集装箱运输中占有一席之地,世界港口开始将其主要注意力放到集装箱码头的发展上,纷纷投资集装箱码头的建造和传统件杂货码头的集装箱化改造。

集装箱的吞吐能力已经成为世界港口之间竞争最为重要的组成部分,集装箱吞吐量将成为衡量现代港口作用与地位的主要标志。

1990年代以来,鹿特丹港开始实施新的扩能计划,计划到2010年再建8个集装箱码头,同时规划还预留了发展空间。

5.3 港口泊位深水化
近年来,船舶出现了大型化发展的趋势(散货船大都在15~20万吨,油船出现了50万吨的巨轮,集装箱船也向超巴拿马型发展),环球航线上的国际集装箱班轮已经向第五、第六代发展,满载吃水最小的也在12m以上,这样,深水泊位和深水航道就成为国际班轮未来主要船型对港口的要求。

为了适应这一形势,鹿特丹港不断扩建大型深水泊位,前沿水深17~23m,满足第五、第六代集装箱船的要求。

5.4 港口物流现代化
港口城市处于海陆空各种运输方式的交汇点。

随着现代物流的兴起,港口作为国际贸易的最主要形式,在物流中的核心与枢纽地位愈发被凸显出来。

在港口大力发展商贸物流业,拓展现代化物流分拨功能,形成物流分拨和综合运输服务中心已成为世界港口新的发展方向。

港口不仅是货物的集散地,而且也是一个物流中心、商贸交易中心。

鹿特丹港十分重视港口在物流系统的节点功能和动态物流链中的枢纽作用,其不仅是荷兰的国际贸易中心,而且也是欧洲的物资流通基地,世界各地的远洋船舶一直挂靠在鹿特丹港,美国向欧洲出口货物的43%,日本向欧洲出口货物的34%几乎都是通过鹿特丹港。

目前鹿特丹港口是世界上最大的石油现货市场、世界有色金属储运中心、欧洲粮食贸易中心,它从国际中转港转变为国际贸易、物流的中心,突出了航运、物流和贸易的作用;而工业、航运、贸易的发展,又促进了金融、保险、信息行业的发展,形成了鹿特丹港工
贸一体的复合型港的经济结构。

5.5 港口工业规模化
现代港口所具有的完善物流功能,将使之成为大型临港工业的首选用地,而临港工业的发展与壮大必将成为港口最直接的最有保证的货源。

临港工业的发展规模越来越大。

鹿特丹港工业区面积52.57km2,占港区总面积105.56km2的一半,港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部分,约有50%的增加值来自港口工业。

5.6 港口运输网络化
港口作为综合运输的枢纽及货物和旅客的集散地,在整个运输系统中起着举足轻重的作用。

经济全球化、一体化使货物流动范围越来越大,速度越来越快,这要求现代化港口必须具备完善的海运、内河、公路、铁路、空中立体集疏运网络系统,水路与铁路、公路、航空、管道等运输方式形成方便、快捷的多式联运的综合运输网络,是港口综合运输枢纽得以充分发挥作用的关键。

同时要为港口与腹地的通畅留有合理的、充分的、相配套的包括地上、地下和空中的空间。

鹿特丹港集疏运系统由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接,构成一个有机的系统。

它内连各港区码头,紧接港口工业区和市区,远通欧洲综合交通管网。

其中,水路与铁路在港口集疏运系统中的作用更是非常重要。

鹿特丹市政府为减少公路交通运输拥挤和环境污染,增加铁路和内河运输方式的市场份额,重点加快了铁路建设,在内河运输方面对莱茵河的几条支流进行改造,使之适应大规模的内河运输,不仅做到运输上的方便、快捷与低成本,而且由于铁路和内河运输的改善,增加了港口系统的集疏运功能,有效地减少了对城市环境的污染。

5.7 港口服务信息化
一是港口信息网络化成为全球趋势,也是提高服务效率的重要手段。

通信和信息在所有经济贸易中发挥着越来越重要的作用。

作为贸易的一个重要环节,港口要想成为现代化物流的枢纽,必须进一步加强港口的信息化建设,协同电信、海关、商检、税务、工商、银行等部门拓展综合信息服务功能,有力地促进城市第三产业的发展,尤其是面向港口产业的金融、保险、代理业的发展。

二是港口业信息技术革命的焦点之一是电子数据交换(EDI)。

通过它可使港口的计算机系统直接同用户、货主以及其他机构(如海关)的计算机系统进行通讯。

目前,世界主要港口均已采用了网络化的信息系统,使港口的工作效率出现了飞速的提高。

三是建立国家级的信息服务平台(Port b ase)。

1994年以前,鹿特丹港EDI信息主要用于报关,而现在由于拥有国家级的信息服务平台(Port base)等信息网络,信息应用的范围就更广了,包括运输指令、国际铁路运单、装运通知、装货清单、货物进出门情况等,大大提高了服务效率。

(收稿日期:2009-12-18)
信 息
北京交通预测预报系统投入使用
近日,北京市交通指挥中心的∀交通预测预报#系统已经投入使用。

这套系统能根据遍布全市各条主要道路上的交通流采集设备采集到的数据,通过几种数学模型运算,对道路未来趋势进行准确预报。

据悉,以前发布路况信息,最主要的∀瓶颈#是存在交通流检测技术和通讯技术的限制,采集各条主要道路上的交通流数据成本很高,经过科研人员多年的努力,现在这些技术难题都已经陆续得到解决。

目前,北京市交通指挥中心使用的交通综合检测系统是∀城市智能交通管理指挥控制系统#中一个重要组成部分,可以用来检测交通流量、交通违法行为和各种交通事件。

(摘自城市交通网)。