海商法视角下海盗赎金性质的探讨

海商法视角下海盗赎金性质的探讨摘要：近年来随着海盗的猖獗，船东为解救船货而支付赎金已是惯常做法。

该赎金的定性在学界是个热点问题，有必要权衡各种观点加以分析。

关键词：海盗赎金、共同海损、救助报酬
引言
近年来，伴随着波云诡谲的国际形势，海盗又开始活跃猖獗起来，特别是马六甲海峡地区。

根据国际海事组织的报告，2006年全球有188名船员被劫为人质，2009年有1050名，2010年则攀升至1181名。

仅索马里周边，2010年全年有49艘船被劫，而80%的被劫船只是通过向海盗支付赎金得以保全船、货、人的。

因此研究海盗赎金的性质及相关费用承担等一系列问题，从理论和实务上都有着一定意义。

一、海盗赎金的概念与现状
海盗赎金是指海上航程中当船舶、货物及其他财产或船员在被海盗控制、劫持时，有特定主体向海盗支付的用以赎回被控制财产和人质的价金。

由于人员赎金难以确定，而实践中支付的赎金大多为船货赎金。

所以为了方便讨论本文所指的海盗赎金均指船货赎金。

海盗劫持船舶索要赎金典型的例子如沙特邮轮”天狼星”号在2008年被劫，索要的赎金高达2500万美元，经过协商谈判后船东支付了300万美元赎金。

实践中支付赎金以换取船舶、人质获释在
目前看来还将持续下去，不过如何对船东进行事后补偿、救济则成为一个困扰海商、航运、保险业的实务问题。

二、对海盗赎金性质的观点评析
目前学术界对海盗赎金的认定性质的观点大致有如下几种：
1.大多数学者认同将海盗赎金列为共同海损；
2.一部分观点是将海盗赎金视为海难救助报酬；
3.极少数认为应该将海盗赎金归为施救费用；
（一）海盗赎金认定之共同海损
首先，依《海商法》和《2004年约克-安特卫普规则》对共同海损的界定，构成共同海损须符合下列要件：危险须是同一海上航程中的财产所共同面临的，采取的措施是有意、合理且有效果的，财产的牺牲和费用是特殊的。

笔者认为海盗赎金是符合这几点要件的：
1.赎金的确是船货面临共同危险时支付的。

共同危险包含同一性和真实性两点要求。

首先，这种风险显然是同一航程中的船舶和货物所面临的同一海上风险。

其次，真实性要求这种风险是真实存在，而不是主观臆测的风险。

在被海盗劫持的情况下，船舶和货物的所有人均已丧失对财产的占有，符合”真实风险”的要求。

2.措施必须是有意且合理有效的。

船方在不得已的情况下为了船货的共同利益而支付赎金，很明显符合”有意”标准；而且船方应当采取牺牲最小的措施换取船货共同利益的保全，实践中绝大多数的船舶在缴纳赎金后能有效的保全船货，其合理性也是值得肯定
的。

3. 财产的牺牲和费用须是特殊的。

显然支付赎金这种牺牲和费用是在正常营运之外也是船方应尽义务之外的损失。

符合共同海损费用支出的条件。

实践中，例如1950年the”hicks v. paling ton”案{[1950] moore’s （kb） 297}中法官是支持将赎金列为共同海损的。

基于上面的分析，笔者也是赞同共同海损说的。

（二）海盗赎金认定之救助报酬
通常情况下构成海难救助须符合下列要件：（1）、救助船舶和财产须是法律所认可的标的；（2）、救助标的处在客观存在的危险之中；（3）、关于救助行为救助人和被救助人都是自愿的，而非合同或法律上的义务；（4）、救助必须成功且有效果。

首先对照这四点要件，支付赎金的行为显然是满足第2、4点要件的，然而大多情况下船方决定支付赎金很难判定是”自愿”的，另外《海商法》里对海难救助的救助来源也没有规定，但学理上出于道德风险的考量，一般限制救助来源为”外在力量”，即限制认定本船船员对船货的救助。

因此将支付赎金认定为船东对本船的救助是不合适的。

其次，即使可能认定船东是出于”自愿”而交付赎金，那么船东此时仅能对货主构成海难救助，因为支付赎金对船舶而言至多算是自救。

而如果假设船东能对货主构成海难救助，那又如何体现双方的”自愿”原则呢？因为货主很可能无法联系到，怎能像一般救
助一样体现双方的合意呢？
再次，通过对《1989年国际救助公约》和《海商法》的解读，我们可以把握到”鼓励救助原则”，但这并不表示任何类似”救助”的行为都能成立海难救助。

最后笔者认为，在无法明确、严格判定船东支付赎金行为能够满足救助要件的情况下，认为支付赎金的行为属于救助是不合逻辑的。

在实务界船东为此主张救助报酬的例子也鲜少可见。

（三）海盗赎金认定之施救费用
施救费用是指保险标的在遭遇保险责任范围内的风险事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员等为了避免或减少损失，采取各种抢救或防护措施而产生的费用。

施救费用是被保险人为了防止或减少保险标的的损失而产生的，有利于保险人减少财产损失的赔偿额。

因此，这种费用由保险人负责赔偿。

船东在支付赎金后希望将赎金列为共同海损从而获得赔偿和救济，而货主倾向于将赎金视作施救费用，由船东自行承担赎金和相关费用或至少由货主和船方共同承担。

但有关的著名案例，
the”royal boskalis westminster n.v and others v. mountain and others”因被扣押的船舶是挖泥船而非普遍的载货船，表明难以通过此个案就得出所有海盗赎金都能通过施救费用获得赔偿。

不过笔者认为随着海上保险业的发展和深入细化，通过保险将风险分摊降低的做法会成为解决海盗赎金问题的一个良方。

比认定为救助报酬更有说服力且可行性更强。

三、笔者观点：共同海损
综上，笔者认为目前将海盗赎金认定为共同海损是相对合理的。

例如，2008年8月，iran reyant轮在中国开往荷兰的途中被海盗劫持，之后船东宣布成立共同海损，由此可见认定为共同海损是得到实务界的认可的。

另外从以下的角度看，认定赎金为共同海损是有其意义的：
（一）从考虑均衡船货双方利益的角度
试想如果赎金损失完全由船东承担，必然会打击船东解救船货的积极性。

在实践中人们常将风险损失诉诸保险赔偿，然而海盗风险是否属于战争险承保范畴是不确定的。

以中国人民保险公司船舶保险条款中的船舶基本险为例，虽然海盗行为在其承保范围之内，但船东无法通过购买船舶全损险补偿赎金损失，因为全损险适用的对象是船壳的物理损耗。

因此，欲通过船舶保险由保险公司赔偿船东的全部赎金损失存在很大困难。

赎金损失列入共同海损的话，一方面可以要求货方参与分摊，减少船东的损失，不致使船东单方面承担海盗风险。

另一方面可以通过购买船舶一切险从保险公司或者保赔协会中获得赎金赔偿。

同时赎金的支付又使得货物买卖合同的履行得以实现，尽管在交付的时间和质量上可能存在瑕疵，但货物的保全也使货方的商业利益得以实现，因此也可以保护货方利益。

（二）从维护航运业健康稳定发展的角度
考虑船货双方的利益均衡也是为了维护航运健康稳定的发展。

船东和货主是航运业健康发展中不可或缺的角色和力量。

如果船东过分挤压货主的利益空间，可能引起货方的过激反应或将延长船货获释的时间，影响海上货物运输效率，甚至冲击航运市场的秩序。

作为海运业的参与者，货主、船东以及保险人等能够共享利益，这是符合航运业发展的最终宗旨和目的的。

同时各主体共同承担海上风险也符合海运业发展的客观要求。

因此将赎金定性为共同海损，可以弥补海上保险制度分摊海上风险的不足，保护船东和货主的合法利益，促进航运业的健康发展。

参考文献：
[1]李连君，刘洋：”英国法下海盗行为及海盗赎金的评析与最新发展”，载于《中国海商法年刊》，2011年第3期。

[2]石丹：”从海盗赎金的双重性质看船东与货主的博弈”，《中国海商法年刊》，2009年第1期
[3]何丽新，陈永灿：”索马里海盗赎金的共同海损性质论”，《中国海商法年刊》，2010年第3期
作者简介：李娜，性别：女，年龄：25 ，籍贯：江苏，专业：上海海事大学国际法学c班研究生。