海盗赎金案判决翻译

海盗赎金案判决翻译审判法院：英国上诉法院(Court of Appeal)主审法官：Lord Justice Rix, Lord Justice Moore-Bick, Lord Justice Patten事实涉案船舶Bunga Melati Dua号轮是一艘原定从马来西亚航行至鹿特丹的货轮。

船上装载了货主Masefield AG公司（本案原告）的两批生物柴油，并向Amlin Corporate Member Ltd保险公司（本案被告）投保了一切险（依照伦敦保险协会货物保险A条款）。

2008年8月19日，Bunga Melati Dua号轮航行至亚丁湾时被索马里海盗劫持，船舶连同船员和货物被带至索马里沿岸海域，并处于海盗控制之下。

船舶被劫持后不久，船东MISC——一家马来西亚国有航运公司——便开始与海盗进行谈判支付赎金以释放船舶、船员及货物。

原告Masefield AG公司并未参与赎金谈判。

在谈判期间，原告向被告Amlin Corporate Member Ltd保险公司发出了委付通知，但被告拒绝委付。

2008年9月19日，船东支付了200万美元赎金；2008年9月30日，海盗释放了船舶、船员和货物；获释后，船舶按原定航线继续航行并于2008年10月26日最终抵达卸货港鹿特丹。

由于油料市场具有很大的季节性，销售季节在9月份即已结束，因此原告的这批生物柴油到达卸货港后已经错过了销售期，不得不储存在仓库中等待下一年销售。

由于迟延导致的市场损失并不在承保范围之内，原告只能通过主张货物全损来弥补损失。

法院认为，根据1906年《英国海上保险法》第57条1：(1) 当保险标的完全灭失，或者损坏程度严重到不再是与原保险标的类似的事物，或者被保险人无可挽回地丧失了该保险标的者，构成实际全损。

(2) 发生实际全损的，无须发送委付通知。

实际全损包含三种情况：（1）保险标的被完全毁损至灭失；（2）受到严重损害完全改变了标的性质；（3）被保险人无可挽回的丧失了所有权。

在被海盗劫持的情况下，货物并未受到毁损，前两种情况并不满足。

而第三种情况下构成实际全损须满足“无可挽回的丧失”这一标准。

因此，围绕货物在被海盗劫持后是否构成实际全损，本案争议主要集中于以下几点：一、海盗劫持是否构成1906年《英国海上保险法》下所要求的“无可挽回的丧失”；二、判断“无可挽回的丧失”的时间点。

（一）“无可挽回的丧失”(“irretrievably deprived”)1Section 57 of the Act: (1) Where the subject-matter is destroyed, or so damaged as to cease to be a thing of the kind insured, or where the assured is irretrievably deprived thereof, there is an actual total loss. (2) In the case of an actual total loss no notice of abandonment need be given.1、海盗与劫持（Piracy and Capture）在本案审理中，案外证人作证表示, “……根据我所知道的情况, 一般来说, 海盗首先会索要300万至400万美元的赎金, 但最终会以100万至150万美元成交……从积极的一面来说, 我们从未发现有过索马里海盗在获得赎金之后没有释放船货和船员的情况。

海盗们似乎对赎金情有独钟, 而并非卖掉船货……”。

因此，被保险人往往在支付赎金之后会重新获得对保险标的的控制和所有。

在本案中，当船舶被海盗劫持后不久，船东便开始同海盗进行谈判；原告也知悉谈判的进行。

据此，法庭认为，海盗劫持船舶的目的就是获得赎金，所有相关当事人，包括本案被保险人，都意识到货物将会被返还。

事实证明了保险标的被返回的可能性，尽管不是绝对的，但至少是可以合理预见的。

海盗劫持使被保险人丧失了对货物的占有和控制，尽管存在与海盗谈判并支付赎金使之释放船货的可能性，但毕竟谈判前景是不确定的，也存在谈判未果或是即使支付赎金而海盗并不释放船货的可能性。

那么，在判断“无可挽回的丧失”时，是否应考虑（或者衡量）这些重新获得保险标的的可能性？如果需考虑，需要多大的可能性才能构成（或不构成）无可挽回的丧失呢？2、重新获得保险标的的可能性对“无可挽回的丧失”的影响大量判例对实际全损中的“无可挽回的丧失”进行了解释。

英国法院判断是否构成“无可挽回的丧失”的一个重要判例是“Anita号”案2。

该案是船壳险的著名判例。

在该案中，“Anita号”船因走私被越南海关扣押，之后被一个特殊的军事法庭判定没收充公。

由于该军事法庭不属于越南正规的司法体系，因此该没收充公的判定被认为是一种行政决定而非司法判决。

当时正值越南战争，通过正规途径几乎没有希望能使政府释放船舶。

在该船被没收充公之后，被保险人计划通过贿赂越南官员来做出一份报告说明该船并不值钱，然后通过此报告说服越南政府把船拍卖，再以低价把船买回，其中还要涉及贿赂官员。

即使实施此计划也需要数月时间。

除此之外，也有可能通过向政府缴纳一笔罚款而使船舶释放。

在船舶被扣押17个月之后，船东向保险人提出实际全损的索赔。

法院最终判定构成推定全损，而不构成实际全损。

该案的Mocatta法官认为，尽管越南的军事法庭没收该船的决定剥夺了船东对船舶的所有权，但是仍不满足无可挽回的丧失。

“无可挽回的丧失”的标准要比“不大可能重新恢复所有”（unlikely to recover）的标准严格得多。

因为船舶有可能通过向官员行贿或者以较低的价格从政府的拍卖中买回，尽管这样做的希望很渺茫（gloomy prospects），但仍未达到无可挽回的丧失。

另一个相关的判例也解释了这一问题。

在“The Shakir III”号案3中，“The Shakir III号”船在被拖时再中国黄埔港搁浅。

该船的保险价值是300万美元，但营救的费用估计课高达800万美元。

并且，在中国海域进行营救还需得到政府2Panamanian Oriental Steamship Corporation v. Wright [1970] 2 Lloyd's Rep 3653Fraser Shipping Ltd v. Colton [1997] 1 Lloyd's Rep 586的批准。

这些都导致营救十分困难。

法院仍判定不构成无可挽回的丧失。

该案中Potter法官认为尽管营救的费用应经远超保险价值，但只要营救是可行的，都不足以构成无可挽回的丧失。

法院认为，以上判例表明“无可挽回的丧失”的标准十分严格。

判断是否构成无可挽回的丧失时应充分考虑所有重新获得货物的途径。

只要存在可行的途径，即使某种途径实施起来十分困难（甚至如贿赂），只要有希望能重新获得保险标的，就不足以构成“无可挽回的丧失”。

可分为两个层次来考量：第一个层次，是否有重新获得的可能性。

只要存在重新获得的途径，就不构成实际全损中的无可挽回的丧失。

第二个层次，该途径成功的可能性的大小。

只有“不大可能”（unlikely）时才可能构成推定全损。

此外，在考虑重新获得保险标的的花费时，不看付出的费用是否超出了合理范围（保险价值），而只考虑能否通过这些途径重新获得保险标的。

正如本案初审法官Steel法官所言，被保险人只有在物理上上（physically）和法律上（legally）都不可能（impossible）重新获得保险标的，才能构成无可挽回的丧失；（只要存在重新获得的途径）即使将花费（与保险金额）不相称（disproportionate）费用和精力，也不能构成无可挽回的丧失。

因为花费与保险价值的比较是推定全损所应考虑的，判断是否构成实际全损则需考虑是否用重新获得的途径和可能性。

（二）“无可挽回的丧失”发生的时间点在本案中，原告被保险人援引Dean v. Hornby4判例，主张海盗劫持同缴获（或抢夺，“capture”）一样，发生之时就立即构成实际全损，除非在开始索赔程序（发出委付）之前又重新获得保险标的。

原告主张，判断是否构成无可挽回的丧失的时间点以海盗劫持行为发生的当时为准，一旦发生立即使被保险人无可挽回地丧失了保险标的。

而委付发出之后又发生了什么情况不影响委付发出之时已构成的“无可挽回的丧失”。

即不应以委付发出之后船舶重新恢复的可能性和实际发生的情况来判断委付发出之时是否构成无可挽回的丧失。

对此，法院认为有必要对Dean v. Hornby案进行分析，判断其是否可以在本案有中援引。

1、Dean v. Hornby案对判断“无可挽回的丧失”的影响Dean v. Hornby案是英国法中有一个关于海盗劫持的古老而重要的判例。

该案确立了海盗劫持一经发生就立即构成实际全损的先例。

在Dean v. Hornby案中，涉案船舶投保了定期船壳险。

在承保期内，该船从智利瓦尔帕莱索（Valparaiso）出发至英国利物浦，途径麦哲伦海峡时被海盗劫持（1851年12月），但之后在1852年1月又被一艘英国军舰追回（recapture）。

由于当时通讯困难，船东直到1852年4月才得知船舶被海盗劫持，并向保险人发出了委付通知，但保险人拒绝接受委付。

该船后来在瓦尔帕莱索作为战利品被判给了英国海军，后从智利开回利物浦。

该船在航行途中又遭遇恶劣天气，驾驶4Dean v. Hornby (1854) 3 El & Bl 180该船的海军听信了验船师的错误建议认为该船已经不适合修理，因此被以极低的价格出卖。

在该案中，就能否以船舶被海盗劫持为由向保险人索赔实际全损的争议，船东主张在海盗劫持的情况下，船东在发出委付通知之前就已经无法重新取回船舶，而委付发出之后发生了什么情况是无意义的。

因此主张构成实际全损。

法院最终支持了船东。

Campbell法官指出，在1851年12月船被海盗劫持之时，全损就已经发生。

在此之后，船再也没有回到原船东手中，船东也没有任何机会去重新取回该船，船东在海盗发生之时便已经丧失了该船，因此船东有权获得全损的赔偿。

该案确立了一个重要原则：一旦劫持或缴获（capture）达到了全损，该损失就应视为一个永久的全损；除非之后发生的情况使被保险人重新恢复对保险标的的占有或者存在恢复占有的途径5。

该原则意味着海盗劫持一经发生就立即构成全损，只要被保险人在索赔程序开始之前无法重新取回保险标的或者不存在重新取回的途径，被保险人就有权获得全损的赔偿。

法院认为不应采纳原告的主张。

作为先例，Dean v. Hornby案与本案有着不同之处。

虽然两起案件起因都是海盗劫持，但如前所述，索马里海盗与传统海盗有着巨大不同。