低硫船用燃料油脱硫技术展望
船舶低硫油使用的问题与对策
船舶低硫油使用的问题与对策在实践中，低硫油存在粘度变化范围大、润滑性降低、稳定性差等问题；在IMO2020限硫令强制执行的当下，值得从业者谨慎应对国际海事组织（IMO）2020限硫令已在执行。
虽然有清洁能源和使用脱硫装置等替代措施，但考虑成本和管理因素，船舶低硫油仍是多数船东的应对选择。
低硫来源船舶低硫油主要来源于以下三种方式。
由低硫原油生产的低硫油：经过蒸馏等工艺产生的渣油调合出来，硫含量可以满足IMO的0.5%标准，但其产量非常小，远不能满足全球航运市场需要。
经过脱硫工艺生产的低硫油：如传统的加氢、吸附、催化裂化添加剂脱硫等技术所生产的合规船舶低硫油，粘度范围在180～500cSt。
调合低硫油：使用低硫组分轻质燃油与高硫重质燃油进行混兑、调合，满足低于0.5%或排放控制区0.1%的标准，并且保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等满足ISO 8217标准，粘度范围在20～160cSt，平均粘度145cSt，这是目前低硫油的主要来源（中国低硫油主流调合方案见表）。
由上可见：调合低硫油主要来自炼油厂的渣油，加上中间燃料油，在调合罐中加入各种不含硫的燃料来降低含硫量。
这些在调合罐中所添加的原料，会出现如植物油和动物脂肪、有机卤化物、非石油制品及废润滑油化工废料、有机酸和其他氧化物等禁止组分，由此导致船舶低硫油在使用中问题很多！面临问题粘度变化范围大不同产地的船舶低硫油粘度变化范围很大，由此导致燃油粘温特性变化剧烈。
以巴西、新加坡和中国香港三地的船舶低硫油化验报告为例，巴西低硫油运动粘度在10cSt时对应的温度是94℃，也就意味着日常使用温度在85～90℃。
而新加坡和中国香港油样化验报告表明，在18cSt对应的油温分别在105～113℃，为了确保进机的运动粘度保持在10～12cSt，船舶柴油机的进机温度就比巴西的低硫油需要适当提高。
此外，在燃油化验报告中也提及储存和分离温度等指标，需要船舶轮机管理人员严格按照要求执行。
未来低硫船舶燃料油市场走势分析
2016年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会召开的第70届会议出台了《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等，重点对附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》进行了修正，决定自2020年1月1日起，在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%的规定。
国际海事组织推动的全球船舶燃料油质量升级已进入实施阶段，船舶燃料油生产商如何在新的行业标准下，以最经济的技术途径实现燃料油质量升级？高低硫船舶燃料油价格走势如何？未来低硫船舶燃料油市场格局将如何演变？中国的炼油企业应该如何抓住燃料油质量升级的机会开拓市场并实现产业结构调整？《防止船舶造成空气污染规则》执行技术方案及经济性比较《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》的目标是减少全球船舶硫化物排放对大气的污染。
对排放达标有两类措施和规定：一是船舶燃料油硫含量降至≤0.5%；二是允许采用替代燃料，例如液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG），或采取尾气脱硫措施继续使用高硫船舶燃料油，但尾气排放应该与使用低硫船舶燃料油达到同等水平。
1《国际防止船舶造成污染公约》履约承诺与局地严规《防止船舶造成空气污染规则》明确了各国海事组织检查监管措施，船舶燃料油使用者、供油者的资质诚信必须通报国际海事组织，并在全球实现共享信息。
目前，承诺履行公约国家的贸易量占世界贸易总量的98%，意味着世界几乎所有的船舶必须执行该公约。
少数国家宣布暂缓执行《国际防止船舶造成污染公约》，意味着在其领海放松船舶燃料油排放限制，相关监管也较宽松，但这不是主流。
基于自身对环境保护的要求，一些国家在执行《国际防止船舶造成污染公约》的基础上出台了更加严格的法规，采用替代措施（尾气脱硫）的船舶若要进入这些国家的领海、大气污染物排放控制区，就会遇到困难。
2《防止船舶造成空气污染规则》执行技术方案从技术上来说，使用低硫船舶燃料油和采用尾气洗涤脱硫方案都是可行的。
两种方案的技术差别是：使用低硫船舶燃料油，现有船上设施不需要做任何改变就能满足规定的排放标准。
2024年船舶脱硫装置市场环境分析
2024年船舶脱硫装置市场环境分析1. 市场概述船舶脱硫装置是一种用于减少船舶尾气中硫含量的设备，其主要作用是降低船舶排放的硫氧化物。
随着国际环保要求的加强和对海洋环境保护意识的提高，船舶脱硫装置的市场需求逐渐增加。
2. 市场驱动因素2.1 环保政策国际海事组织（IMO）对船舶排放标准的要求逐渐加强，要求船舶在特定的航行区域中控制硫氧化物的排放。
这促使船舶运营商在船舶上安装脱硫装置以满足环保要求。
2.2 燃油成本脱硫装置的安装和使用可以降低船舶使用高硫燃油的成本。
由于全球燃油价格波动较大，而低硫燃油的价格相对较高，因此船舶运营商更倾向于安装脱硫装置以使用廉价的高硫燃油。
2.3 环境保护意识提升随着海洋环境保护意识的提高，社会对船舶排放的关注也日益增加。
为了减少海洋污染，船舶运营商愿意主动安装脱硫装置，以满足公众对环境的期望。
3. 市场挑战3.1 成本船舶脱硫装置的安装和运营成本相对较高，包括设备购买、维护和废液处理等方面。
这些成本会增加船舶运营商的负担，限制了脱硫装置市场的发展。
3.2 技术难题目前船舶脱硫技术仍存在一些挑战，如脱硫效率、设备体积和催化剂的选择等。
这些技术难题限制了脱硫装置市场的进一步发展和应用。
3.3 法规不确定性船舶脱硫装置的市场发展与国际和地区的环保法规密切相关。
随着法规的变化和不确定性，船舶运营商可能面临更高的风险和不确定性，这也对脱硫装置市场带来挑战。
4. 市场前景4.1 市场规模扩大随着环保意识的提高和环保法规的加强，船舶脱硫装置市场有望保持稳定增长。
根据市场研究机构的预测，未来几年内，船舶脱硫装置市场规模将持续扩大。
4.2 技术创新推动市场发展随着技术的发展和研究投入的增加，船舶脱硫装置的技术水平将不断提高，设备性能和效率也将得到改善。
这将进一步推动船舶脱硫装置市场的发展。
4.3 市场竞争加剧随着船舶脱硫装置市场的发展，市场竞争将逐渐加剧。
目前市场上存在着多家脱硫装置制造商和供应商，它们将通过不断创新和提升产品质量来争夺市场份额。
船用燃料油低硫化的冲击及市场分析
船用燃料油低硫化的冲击及市场分析关键词：船用燃料油油浆市场调研国际海事组织（IMO）规定：2020年，全球海航区降硫，船用燃料油硫含量由3.5%降到0.5%。
美国炼油商预计，当2020年国际海事组织（IMO）低硫船舶燃料规定在全球范围内生效时，燃料市场将发生重大变化，但炼油商对于这个规定将如何影响业务运营仍是一片茫然，文章对此进行了一些分析。
1 新规定不会延期国际海事组织已明确表示，最新的低硫船舶燃料规定将准时在2020年开始在全球范围内生效，不会再延期。
2016年10月27日，国际海事组织发布消息，同意2020年全球范围内船舶燃料硫含量限制在0.5%的强制规定，而不是之前期望的推迟到2025年。
国际航运公会表示，对于国际海事组织各成员国做出的这个决定表示欢迎，这将在很大程度上减少全球范围内的硫排放。
3年内，全球范围内的船舶需要将燃料硫含量从当前的3.5%大幅削减至0.5%。
此前，很多业内人士预计，这一强制性规定会延后至2025年实施，但是现在确定的实施时间让一些船主和炼油商感到措手不及，因为时间已经不多，需要在短期内做出应对措施。
美国马拉松石油公司炼油业务总经理布拉德·莱维近期表示，“这是我们在全球范围内见过的最大单个燃料规格变化”。
2 需求将大幅增加普氏能源资讯近日发布的一份报告显示，全球约300万桶/d的高硫燃料油将不得不用低硫燃料油替代，以满足2020年全球预计600万桶/d的低硫燃料油需求。
在3种被广泛讨论的降低船舶燃料硫含量的选项中，优先选项可能是在现有含硫量高的船舶燃料中调入清洁燃料；另一个替代选项是在船上增加洗涤器，或新建或改装船舶使用液化天然气（LNG）作为燃料，但这可能要在法规生效后才能实现；第三个选项是在现有炼厂新建装置生产低硫燃料油，这也需要很长时间。
船舶燃料调和预计会消耗超低硫柴油、喷气燃料和减压柴油（VGO）。
美国燃料及石化制造商协会（AFPM）成员BP北美公司负责人杰森表示，要满足新规，船舶燃料将主要是中间馏分油和低硫燃料油。
中国沿海船舶实现低硫排放的建议
中国沿海船舶实现低硫排放的建议针对IMO Tier III Sox船舶低硫尾气排放法规，目前主要采用低硫燃油、液化天然气、废气洗涤技术以及岸电四种减排措施。
基于我国航运发展状况、沿海船舶分布状况，分别从成本、环境效益、可行性、对船舶动力装置影响等方面，比较分析上述四种减排方案，对不同船舶提出最优的低硫排放建议。
标签：硫排放；减排措施；比较分析；船舶；建议0 引言船舶使用高硫燃油排放的颗粒物、NOx和Sox威胁人类健康和环境。
国际海事组织IMO制定了MARPOL公约《防止船舶造成大气污染规则》，对船舶燃油含硫量标准和实施时间做了规定。
为了响应国际法规和我国建设绿色海洋强国战略，中国政府划定了船舶低硫排放控制区（ECA）。
规定指出：包括长三角、珠三角、环渤海海域在内，2018年1月1日后，船舶靠岸停泊期间使用含硫量不高于0.5%m/m的燃油；2019年1月1日后，船舶进入排放控制区内应使用含硫量不高于0.5%m/m的燃油。
为了改善我国大气环境质量，建设绿色海洋，我国非常重视船舶废气Sox 排放控制技术的发展，目前主要有低硫燃油、LNG、废气洗涤技术以及岸电四种减排措施。
下面分别从成本、环境效益、可行性、对船舶动力装置影响等方面对上述四种减排措施进行分析，并基于我国航运发展状况，提出低硫控制排放建议。
1 低硫燃油减排措施低硫燃油减排措施是用含硫量较少的MGO（0.1%S）替代HFO（3.5%S）。
船舶动力装置使用MGO从根本上可以减少硫排放。
虽然MGO替代HFO不需要额外的技术投资，主要增加的是油耗成本与船舶改造成本，但是低硫燃油与重油的理化性质差别较大，直接使用低硫燃油会对船舶动力装置造成影响，缩短柴油机寿命。
1.1 船舶使用低硫燃油的投资成本分析船舶使用低硫燃油时，除了需配备常规高硫燃油外，还须额外配备低硫燃油及相应的存储设备，并在进出排放控制区时进行燃油切换。
同时，须根据低硫燃油的黏度、润滑特性选取合适的锅炉、柴油机燃油泵，并须对现有锅炉、柴油机的燃油转换装置、供油系统、燃烧装置、监控和显示系统等进行相应的改造。
船舶硫氧化物排放控制及展望
船舶硫氧化物排放控制及展望船舶硫氧化物排放控制及展望挪威船级社(中国)有限公司大连分公司薛成摘要:概述目前MARPOLN.~]VI,欧盟及加'hi法令对船用燃油硫含量的要求,并详述低硫燃油对设备的不利影v向,提出相应的应对措施,展望今后控制硫排放物的方法,提出新造船舶要预留适当空间为以后安装废气滤清系统做好准备.关键词:MARPoL公约;低硫燃油;硫氧化物;SO.MARPOL73/78公约附则VI已于2005年5月19日生效,该附则第14条对船舶排放的硫氧化物进行了限制,要求船舶加装的燃油的硫的质量分数不超过4.5%,同时对船舶位于SO排放控制区域之内的硫氧化物排放总量提出了明确要求.目前船舶大多采用硫的质量分数低于1.5%的燃油(简称低硫燃油)来满足这一条件.一,有关限制硫氧化物排放的公约及区域法令1.硫化物排放控制区域(SOEmissionControlAreas,简称SECA)近来,根据附则VI设置的两个排放控制区(ECAs)已经生效,即波罗的海和北海海域.在2011年7月的MEPC62次会议上,通过了有关设置毗邻波多黎各(美属)海岸一定区域的海域以及维京群岛(美属)作为另一个排放控制区(美国加勒比海排放控制区)的MARPOL公约修正案.该修正案预计将在2013年1月1日生效,而排放控制区也将在修正案生效后的12个月后生效.2.附则VI对船用硫含量的限制MEPC58通过了MARP0L附~lJVI修正案,对船舶大气污染物的排放提出了进一步要求.修正案要求从2012年1月1日开始,全球重质燃油的硫的质量分数从现在的4.5%降至3.5%,并在2018年之前作出可行性评估.若评估通过,~112020年1月1日,将要求全球船用重质燃油的硫的质量分数降到0.5%;如果调查结果不乐观,则将考虑延迟至2025年1月1日起适用新标准. 对于SECA,从2010年7月1日开始,该区域船舶所用燃油的硫的质量分数不得超过1.00%,从2015年1,q1日起不得超过0.10%.3.欧盟法令TheEUDirective2005/33/EC的控制要求除IMO法规要求外,船上燃油硫含量控制还应满足下述要求:白2010年1月1日起,所有靠泊欧盟港口的船舶必须使用含硫的质量分数低于0.1%的燃油.不过,如果船舶靠泊后将船用供电切换为岸电或靠泊时问不超过2h,则可以不受上述规定的约束.4.加利福尼亚法令(CARBTitle13/17)该法令规定,进入加利福尼亚海岸线24nmile水域的远洋船舶主机,副机及锅炉必须使用船用轻柴油(ISO8217,DMA)或重柴油(ISO8217,DMB)且应满足下述要求:自2009年6月28日该法令生效起, 船舶副机所用的船用轻柴油最大的硫的质量分数不超过1.5%,船舶副机所用的船用重柴油最大的硫的质量分数不超过0.5%;自2009年7月1日起,船舶主机及副锅炉所用的船用轻柴油最大的硫的质量分数不超过1.5%,所用的船用重柴油最大的硫的质量分数不超过0.5%;自2012年1月1日起,船舶主机,副机,副锅炉无论使用船用轻柴油还是重柴油最大的硫的质量分数都不超过0.1%.二,低硫燃油对船用燃油设备的影响目前船用燃油必须符合ISO8217:2005修订版的要求,参阅有关资料可知低硫燃油对燃油设备的影响主要有以下几个方面【卜】:1.低硫燃油对柴油机的影响(1)低运动黏度大部分船舶柴油机设计的燃油允许最小运动黏度20为2.0m/s,而根据ISO8217,船用轻柴油的40运动黏度值为1.5-6.0Ixm/s且船用重柴油的40℃运动黏度值为11txm2/s.在实际使用中由于燃油经过加热及机舱环境的影响,柴油机进油温度一般都高于40℃, 运动黏度值将进一步降低,从而导致燃油供给泵,喷油泵和喷油器内部泄漏加剧,燃油供给不足,也使机器的输出功率降低,自身润滑性变差,导致喷油泵和喷油器内部磨损加剧甚至卡死.(2)酸性在一定的温度和压力下,燃油中的硫燃烧后生成酸,可造成燃烧室部件的低温腐蚀.一般使用适量的加入碱性添加剂(一般为CaCO)的汽缸油中和燃烧所形成的硫酸,中和产物(CaSO)及未参加反应的少量碱性添加剂(CaCO)随着柴油机的换气过程将被排出燃烧室.但是,当燃油中硫含量降低,汽缸油供给量过剩,将会在缸内出现由过量碱性添加剂所形成的大量灰白色沉淀物,从而使活塞环黏结,断裂,缸套磨损严重.(3)点火与燃烧质量船用燃油的点火质量和燃烧质量尚不属于国际标准化组织ISO8217船用燃油规格的一部分.一直以来计算单芳香烃指数(CCAI)是评估重质燃油点火质量的默认方法.随着炼油厂越来越多地在混合工艺中使用重循环油以实现硫含量低的目标,计算单芳香烃指数和计算点火指数在评估点火性能差的燃油时是不准确和不充分的,所以根据燃油交付单中的计算单芳香烃指数来判断点火与燃烧质量是不可靠的.使用点火性能差的燃油,发动机会出现的典型问题有:发动机启动困难,或者完全无法启动;燃烧室内最大压力过高;运行不稳定及功率损失;燃烧室及废气系统内的沉积物增多.(4)燃油的不兼容低硫蒸馏燃油的芳香烃含量较低,所以对沥青质的溶解性较差.在含有大量沥青质的重质燃油与低硫蒸馏燃油转换时有可能因为燃油的不兼容性导致滤器堵塞,机器设备因缺油而停止运转.(5)催化剂颗粒的危害为了提高轻质燃料油的产量,现代石化1业采用催化裂化技术,在原油炼制过程中加入含有硅和铝元素的催化剂.残渣油中催化剂的硅,铝颗粒很难全部分离出来,会像磨料一样,或进入燃油系统加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损,出油阀卡阻,喷油器针阀磨损,或直接接触缸套,活塞环,在嵌入生铁的石墨基结构中加剧磨损,严重时甚至造成拉缸,活塞环断裂,扫气箱着火,增压器喘振,增压器轴承损坏等,威胁船舶安全.2.低硫燃油对锅炉的影响【】(1)低黏度.燃油黏度降低会增加燃油泵的内部泄漏,产生燃油供给不足,在锅炉低负荷运转时又会导致喷人燃烧室内的燃油过多而燃烧过度.另一方面,润滑性变差会使燃油泵运动件之间的磨损加剧.(2)点火与燃烧质量.使用点火性能差的燃油会使锅炉点火困难,点火报警频繁动作.燃烧质量差又会增加烟灰的积聚,从而污染燃烧室和排气系统. 三,应对措施1.改造燃油系统和设备对船上燃油系统的改装一般都是由原生产厂家提出修改方案并由船级社认可,改装完成后还要经过船级社的检验才可投入使用.对燃油系统的改装可考虑以下几个方面:(1)在燃油管线加装冷却器及燃油增压泵,以保证进入燃油设备的黏度.(2)安装高效的汽缸油注油器,使汽缸油注入量是动态控制的,供油率的控制是在综合考虑了燃油硫含量和柴油机的负荷后,确定出最佳供油率汽缸油注油器.或者加装汽缸油El用柜,在两个汽缸油日用柜中存放不同总碱值的汽缸油,根据所用燃油的硫含量相互转换.(3)改装专为低硫燃油使用的燃油日用柜,尽量避免产生高低硫燃油相互转换时的混合时间. (4)改装能将催化颗粒分离出去的分油机.2.船舶管理(1)加装燃油后,迅速将所加燃油送到专业实验室化验,了解燃油的兼容性,点火和燃烧质量,催化颗粒等相关参数,为以后使用中的管理提供指导. 如果发现燃油中硫含量超标,应封存船上的燃油,迅速通知船旗国主管当局,同时向燃油供应商提出抗议并通知燃油供应商所在国家的主管当局.(2)船舶管理者根据国际安全管理规则(ISM)1.2.2.2的要求系统分析燃用低硫燃油的风险, 制定维修保养及操作程序,指导船员的实际操作. (3)针对每艘船舶的设备和管(下转第26页)第34卷第9期21题等.4.加强宣传,不断扩大船舶安全检查工作的社会影响一是通过提高船舶安检质量,树立船舶安检在船东和船员心中的威信;二是选择典型的船舶安检精品项目进行宣传介绍和培训,增强船舶安检在海事,船检人员心中的认知感;三是开展典型事故险情警示教育培训,强化"安全第一,预防为主"的安全意识,使船舶安检T作得到船方的广泛认同和自觉支持.5.加强安检员自身安全一是注意上下船安全设施的安全;二是注意在船检查期间的安全,特别注意安全通道,照明,危险处所的安全,如进入封闭舱室,液货泵舱,二氧化碳舱室,货舱,压载舱,隔离舱,油漆问,蓄电池间等舱室和处所的安全.进入危险处所前,应进行危险气体清除和适当通风,测定并确认危险气体已驱除并含有足够的氧气.应由1名有经验的船员陪同检查人员,至少2名有经验的值守船员守候在被检查的舱室的人口处.值守人员应持续保持观察舱室内的情况,并保持救生和撤离设备随时可用.在整个检查期间,检查人员与甲板上的负责船舶驾驶人员和驾驶台之间的通信应始终保持有效. WaystoimprovesafetyinspectionqualityforshipsWANGJinfeng(上接第21页)系编制低硫燃油使用记录簿,建议应包含以下内容:对低硫燃油的公约,区域性法令的要求;在进入和离开SECA区域,欧盟港口和加利福尼亚水域的燃油转换程序,应包括时问的计算和具体的阀的操作;燃油转换的记录格式,如开始和结束的时间,地点(经度和纬度),所用燃油的硫含量等.四,控制硫氧化物排放的展望船舶安装废气滤清系统有效控$~Jso的排放也是国际海事组织及港口国政府可接受的方法之一.根据有关资料预,一艘每天燃用50t燃油的客船按每年在SECA区域航行100天计算,如果燃用1%的低硫燃油每年将节省燃油费用125000美元,如果燃用0.1%的低硫燃油每年将节省燃油费用1550000美元,而所需要的设备费用大约为3400000美元.目前该项技术还处于研发阶段.随着环境保护意识的提高,对燃油使用的限制会越来越严格,涉及水域也会越来越广泛.采用SO废气滤清系统或将适当降低燃油硫含量和该系统结合使用将是未来船舶控制硫氧化物排放的主要发展方向,也建议目前新造船舶在船预留一定空问,为将来安装废气滤清系统做好准备.参考文献:[1]DNVMm'itime.Lowsulphurfuels—propertiesanda~soeiatedehalle1~ges 【EB/OL].[2011-05—12].http://www.dnv.eom/indust~T/maritime/pub—lieationsanddownloads/papers/.[2]Wartsila.Lowsulphurguidelines[EB/OL1.[2011-04—18].http://www. /civica/filebank/blobdloadp?Bl0bID=2323.[3]MANB&WDieselA/S.Operationonlow-sulphurfuelstwo—stroke engines【EB/0L】.[2011-05-12].http://www.cleanairacti0nplan.org/civiea/filebank/blobdloadp?B1r)l】ID=2326.[4】杨富龙.硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施『J1.航海技术,2009(3):59—61.[5]MitsubishiHeavyIndustries,Ltd.Mitsubishiauxilial7boiler[EB/OLJ. [2011-04-22].http://www.mhi.eo.jp/en/products/pdf/pr_aux%20boiler. pdf.[6]CHRISLeigh—J0nes.Theeaseforscrubber[EB/0L】.[2011-04- 24].http://www.worldbunkering.condarticles/environment/O014一the—ease-for-scrubbershtm1.EmissioncontrolandprospectofSOxinshipsXUECheng262O11年总第195期。
提高中国低硫重质船舶燃料油供应水平的机遇与建议
市场分析〉〉ARKET ANALYSIS提高中国低硫重质船舶燃料油供应水平的机遇与建议田广试，吴晶晶(中国海洋石油集团有限公司咨询中心）摘要：在2020年国际海事组织实施船舶燃料硫含量>0.50%的新标准后，未来全球低硫重质船舶燃料油市场将出现供应严重不足的局面，可能导致炼油行业发生前所未有的变化。
中国可凭借突出的自有低硫原油优势，迎来重质船舶燃料油发展的重大机遇。
建议中国政府早日出台重质船舶燃料油出口的税收抵免政策，提高炼油企业生产低硫重质船舶燃料油的经济性和积极性；中国炼油行业需调整“吃干榨 尽”的传统思维，抓紧研究落实低硫重质船舶燃料油的供应方案，为建设船舶燃料油的区域加注中心提供资源支持。
关键词：船舶燃料；低硫重质燃料油；硫含量；税收抵免Opportunities and suggestions for improving China's low-sulfur bunker fuel oil supplyTIAN Guangwu, WU Jingjing(CNOOC Consulting Center)Abstract：A fter the im plem entation o f the sulfur co n ten t^O.50%standard for bunker fuel o il, there w ill b e a seriou ssu p p ly sh ortage in g lo b a l lo w-su lfu r bunker fuel o il m arket in near future, w h ich m ay lead to u n p recedented ch a n g es in the refining industry. W ith the outstanding advantages o f low-su lfu r crude oil resource, C hina can find the great opportunity for the develop m en t o f bunker fuel oil. It is su ggested that C h in ese govern m en t cou ld issu e the tax credit p o licy for the export o f bunkerfliel oil as so o n as p o ssib le, im prove the e co n o m y and enthu siasm about producing low-su lfu r bunker fiiel o il in C hina refineries.T he refineries should adjust to im plem ent the supply sch em e o f low-su lllir bunker fuel oil from the traditional thinking o f uso-called exhausting^, prom ptly study and im plem ent the su pp ly plan for low-su lfu r bunker fuel o il, and provide resources to support the construction o f regional refu elin g centers for bunker fuel oil.Key words ：bunker fuel oil; lo w-su lflir bunker fu el oil; su lfu r content; tax credit众所周知，交通运输燃料的使用是环境污染主 要因素之一。
应对低硫燃油新规范的船舶技术方案
应对低硫燃油新规范的船舶技术方案文章参考各船级社和公约规范要求，结合市场上低硫燃油处理方法，介绍满足SOx排放要求的处理排放系统的技术要点和安装运行情况。
标签：低硫燃油；船舶改装；规范要求；废气排放1 概述随着人类环保意识的加强，环境污染问题已经被高度重视，船舶燃烧的油料中的含硫量过高，会引起金属设备和环境污染，因此国际海事组织的相关规定也对船舶燃烧设备的SOx排放控制进行了新的规范和要求。
2 低硫燃油及使用的介绍首先，我们来介绍一下船舶柴油机可燃烧的油料。
一般我们在没有排放要求的海域燃烧的是重油即HFO，他的粘度高，成本低，但是含硫量高达4.5%，燃烧后的SOx污染严重。
在大部分有含硫量限制的港口，船舶一般燃烧柴油即MDO，他的粘度低，硫含量为1.5%，比较纯净。
在专属经济区如夏威夷、澳洲、珠海、长江海域等200海里内，船舶须燃烧低硫燃油即L.S.HFO，硫含量为3.5%，成本高于HFO。
在SOx严格控制排放区域，如欧盟港口，船舶必须燃烧船用轻柴油即MGO，他的硫含量仅为0.1%，但是粘度极低，只有1.4cSt～6cSt，在使用时可以控制油料温度来调整粘度。
低硫油的闪点极低，相对其他燃油很危险，所以在设计时需要考虑相应管路应避开高温区域。
低硫油成本在四种燃油中属于最高，所以船舶运营商在考虑选用柴油机和锅炉时，油料消耗问题会特别关注。
鉴于以上油料的特性，只有低硫油MGO可满足越来越高的废气排放要求。
在柴油机燃烧低硫油时应注意以下几点：（1）根据SOLAS要求，机舱A类处所不允许含有闪点低于60℃的燃油。
所以在机舱A类处所低硫油需进行冷却处理或者加入添加剂。
（2）由于MGO粘度和润滑性极低，燃油泵可能无法建立油膜而损伤设备或者加速磨损等不良现象，因此，MAN公司规定低速机燃油进机前最小粘度为2cSt，高速机燃油进机前粘度为1.5cSt。
（油料的粘度可通过温度的高低而调整）在系统中增加冷却设备并安装系统高温报警设备，防止冷却系统异常故障导致整个系统无法工作。
船舶使用低硫油技术探讨
１ 燃用低 硫油 的产 生背景 和公 约要 求
将 硫氧化 物排 放减少 至 ６／ ｗ ・ ｇｋ ｈ或更 少 。 １ １ 欧美 的态度 ．
众所周知 ， 境保护越来越受 到人们 的关注。 环 船舶主机、 发电机、 锅炉等燃烧所排放 的废气 中， 含 有硫氧 化物 （ Ｏ ） 硫 氧 化 物 是形 成 酸雨 的主 要 因 Ｓ ， 素。《 国际防止船舶 造成污染公 约》 Ｍ Ｒ Ｏ ７／ （ Ａ Ｐ Ｌ３
收稿 日期 ：ｏ １ １— １ ２ ｉ— ２ １
作者简介 ： 奎 （９２ 丁连 １７一
）男 ， 津人 ， ， 天 甲类 轮机 长 ， 现
港 口的船舶达不到欧盟规定 的低硫燃油标准将被处 罚。基于上述一些法令、 法规的限制 ， 由于有关船舶
从事船舶机务管理工作。
４ 控制冷 却水 的温度 ）
１２ 世界 的态度 ．
４２ 对于柴油机 ， ． 低硫燃油黏度低于燃油泵的设计 使用环境 ， 可能导致燃油泵无法工作 ， 必要时应增加 低黏度燃油输送泵 ， 或在低硫燃油中增加添加剂。 ４３ 增加船用低硫油冷却系统 ， ． 采取降低进机温度
的办法 以便提 高燃 油 进 机 黏 度 ， 了满 足柴 油机 的 为 安全使 用 ， 机 的 黏度 不 宜 低 于 ２Ｓ＠４ ￣ 进 ｃｔ ０Ｃ。由于
况下遇水形成硫酸。为 了控制这种情况 的发生， 要 提高冷却水的温度。在 日常管理当中 ， 要注意监测、 控制各部件的冷却水温 ， 以防设备过热而产生烧蚀、
裂纹、 变形以及高温腐蚀等； 同时也要注意温度过低 而引起的热应力过大和低温腐蚀。特别是在低负荷 运转时 ， 当提高扫气温度和冷却水温度 ； 应适 ３３ 改进部件结构 ， ． 提高摩擦表面的工作性能
低硫燃油的发展趋势
低硫燃油的发展趋势
随着环保意识的增强和国际海运行业的规范化，低硫燃油已经成为未来的发展趋势。
以下是低硫燃油的发展趋势：
1. 国际海运行业的液化天然气（LNG）推广，LNG将成为船舶燃油的主要替代能源。
使用LNG燃料可以极大地减少船舶的二氧化碳、二氧化硫等排放，同时也可以降低船舶使用的燃油成本。
2. 国际海运行业的环保法规越来越严格，特别是有些国家或地区加强了船舶污染物排放的限制，如美国EPA的控制排放区域ECA、欧洲的Sulphur Directive 等。
这些法规要求船舶使用低硫燃油，推动了低硫燃油的发展。
3. 能源转型和可再生能源的发展带动了低硫燃油的开发。
包括船舶使用生物质能、太阳能、风能等可再生能源，这样可以减少船舶使用的传统燃油，从而减少船舶碳排放和环境污染。
4. 优化低硫燃油的生产工艺和研发新技术，使低硫燃油的生产成本降低，同时产品质量得到了提升，可以更好地满足用户需求。
5. 促进海上货运业的绿色发展是国家发展的一项重要战略，低硫燃油也是其发展的重要组成部分。
优先采用低硫燃油可以保护海洋环境，同时也推进了行业可
持续发展和高质量发展。
燃料油非加氢脱硫技术的新进展
燃料油非加氢脱硫技术的新进展1 前言近年来，随着车辆的增多，汽车尾气已成为主要的大气污染源，酸雨也因此更加频繁，严重危害到了建筑物、土壤和人类的生存环境。
因此，世界各国纷纷提出了更高的油品质量标准，进一步限制油品中的硫含量、烯烃含量和苯含量，更好的保护人类的生存空间。
随着对含硫原油加工量的增加及重油催化裂化的普及，油品含硫量超标及安定性不好的现象也越来越严重，由于加氢脱硫在资金及氢源上的限制，因而对中小型炼油厂来说进行非加氢精制的研究具有重要得意义。
本文简单介绍了非加氢脱硫技术进展及未来的发展趋势。
2 燃料油中硫的主要存在形式及分布原油中有数百种含硫烃，目前已验证并确定结构的就有200余种，这些含硫烃类在原油加工过程中不同程度的分布于各馏分油中。
燃料油中的硫主要有两种存在形式，通常能与金属直接发生反应的硫化物称为“活性硫”，包括单质硫、硫化氢和硫醇。
而不与金属直接发生反应的硫化物称为“非活性硫”，包括硫醚、二硫化物、噻吩等。
对于汽油馏分而言，含硫烃类以硫醇、硫化物和单环噻吩为主，其主要来源于FCC汽油。
因此，要使汽油符合低硫汽油的指标必须对FCC汽油原料进行预处理或对FCC汽油产品进行后处理。
而柴油馏分中的含硫烃类有硫醇、硫化物、噻吩、苯并噻吩和二苯并噻吩等等。
其中二苯并噻吩的4，6位烷基存在时，由于烷基的位阻作用而使脱硫非常困难。
而且随着石油馏分沸点的升高，含硫化合物的结构也越来越复杂。
3 生产低硫燃料油的方法3.1 酸碱精制酸碱精制是传统的方法，目前仍有部分炼厂使用。
由于酸碱精制分离出的酸碱渣难以处理，而且油品损失较大，从长远来看，此技术必将遭到淘汰。
(1)酸精制一般用一定浓度的硫酸、盐酸等无机酸可从石油产品中除去硫醚和噻吩，从而达到脱硫的目的。
反应如下所示：(2) 碱精制NaOH水溶液可以抽提出部分酸性硫化物，在碱中加入亚砜、低级醇等极性溶剂或提高碱的浓度可以提高萃取效率。
如用40%的NaOH 可除去柴油中60%以上的硫醇及90%的苯硫酚，其中苯硫酚对油品的安定性影响很大。
船舶排放控制技术详解船舶排放控制技术的最新进展
船舶排放控制技术详解船舶排放控制技术的最新进展船舶排放控制技术一直是环保领域关注的焦点。
随着国际社会对环境保护的重视程度不断提高，船舶排放控制技术也在不断发展创新，以降低船舶对环境的影响。
本文将详细探讨船舶排放控制技术的最新进展。
1. 超低硫燃料使用超低硫燃料是近年来广泛采用的一种船舶排放控制技术。
根据国际海事组织规定，从2015年开始，船舶燃料硫含量限值降低到0.1%。
使用超低硫燃料可以有效减少船舶排放的硫氧化物。
2. 燃气脱硫技术燃气脱硫技术是一种将船舶燃气中的硫氧化物去除的技术。
通过使用脱硫剂或喷淋水系统，在船舶的燃气排放口处进行脱硫处理，从而降低硫氧化物的排放量。
这种技术尤其适用于液化天然气（LNG）船舶，因为LNG本身不含硫。
3. 燃气再循环（EGR）技术燃气再循环技术是一种通过将部分废气重新引入到燃烧室中燃烧，以降低燃料燃烧温度和减少氮氧化物（NOx）排放的技术。
EGR技术可以有效地减少船舶排放的NOx，是船舶发动机排放控制的重要手段之一。
4. 颗粒物捕集技术颗粒物捕集技术是一种通过使用颗粒物捕集器捕获船舶排放中的颗粒物的技术。
颗粒物捕集器可以有效减少船舶排放的颗粒物，包括可吸入颗粒物（PM10）和细颗粒物（PM2.5）。
这种技术在柴油船舶的排放控制中得到了广泛应用。
5. 柴油颗粒过滤器（DPF）技术柴油颗粒过滤器技术是一种将柴油发动机排放中的颗粒物去除的技术。
DPF可以有效捕获和减少柴油车辆排放中的颗粒物，包括船舶。
该技术具有高效、可靠和成本较低等优点。
6. 液化天然气（LNG）技术液化天然气技术是一种将船舶燃料从传统柴油转变为液化天然气的技术。
LNG作为一种清洁能源，具有低碳含量和几乎零硫含量的特点，可有效减少船舶排放的二氧化碳和硫氧化物。
随着LNG供应链的完善和技术的不断进步，LNG船舶的应用越来越广泛。
7. 氨水脱硝技术氨水脱硝技术是一种将船舶废气中的氮氧化物转化为无毒无害的氮气和水的技术。
船舶尾气脱硫治理技术现状与应用
船舶尾气脱硫治理技术现状与应用
在当今社会，环保已经成为一个非常重要的话题。
其中，船舶尾气治
理成为了环保领域的一大难题。
船舶是海上污染的主要来源之一，因此，船舶尾气脱硫治理技术应运而生，成为了船舶环保的重要一环。
本文将从现状和应用两个方面阐述船舶尾气脱硫治理技术。
一、船舶尾气脱硫治理技术现状
船舶排放的主要污染物是二氧化硫。
在船舶运行中，船舶通过燃烧柴油、重油等燃料产生的尾气中，含有大量二氧化硫，严重污染海洋环境，对人们的健康造成威胁。
因此，船舶尾气治理技术应运而生。
目前，船舶尾气治理技术主要有两种：干法脱硫和湿法脱硫。
在干法
脱硫中，通过燃料添加剂和高温燃烧降低二氧化硫的生成，从而在尾
气中减少了二氧化硫的含量。
在湿法脱硫中，通过将尾气中的二氧化
硫与吸收剂接触，进而达到减少二氧化硫含量的目的。
二、船舶尾气脱硫治理技术应用
船舶尾气脱硫治理技术得到了广泛应用。
在国际上，有两种最流行的
方法用于降低船舶排放的二氧化硫含量，分别是使用洗涤剂的海上湿
法脱硫装置和船用干法脱硫系统。
在国内，船舶尾气脱硫治理技术的应用也在不断推进。
在2016年，中
国海监船队第二百一十二船施工完毕船舶排污防治设施后，成为了国
内第一批投入使用的船舶尾气治理设备之一。
而在2018年，中国再次
要求深入研究发展船舶尾气治理技术，并利用它来减少二氧化硫排放。
总之，船舶尾气脱硫治理技术是新时代环保工作中不可或缺的环节。
随着技术的进步和发展，相信船舶尾气脱硫治理技术将变得越来越成熟和完善，为人类创造更加洁净、美好的未来。
船舶低硫处理系统市场新机遇
船舶低硫处理系统市场新机遇山海关船舶重工有限责任公司 赵 实 许继儒柴油作为燃料，则初期投入较低，运营成本较高，但是对缸套的磨损较大，而且供应的可靠性在全球难以保证。
从船舶寿命周期来看，不是经济与有竞争力的最佳选择。
再看LNG替代燃料。
根据中国石化的平均值比较，天然气的低热值36.22MJ/M3，0#以下的柴油低热值38.44MJ/L。
天然气与空气混合气的热值比柴油低约10.5%。
国际海事为LNG燃料和CNG燃料颁布统一规范“IGF-Code”，即使用气体或其他低闪点燃油船舶的国际安全准则，并于2017年开始实施。
国际标准化组织也已发布了以LNG作为船舶燃料的系统和安装导则（ISO TS—18683，主要针对LNG加注设施），已于2015年1月开始实施，这些都增加了LNG替代燃料的竞争劣势，且存在着天然气加装以及船舶续航力带来的冲击问题。
因此未来的大宗货物的散货船舶占用大量空间，不宜与用LNG替代燃料来满足低硫油的要求。
但LNG燃料的价格要比轻柴油低。
相比前两种措施，如果采用废气洗涤器系统，可靠性较高，虽然初期投入成本高，但从船舶寿命运营成本来讲，相对较低。
英国石油公司BP表示：废气洗涤器对大型船舶满足国际海事组织（IMO）将于2020年生效的全球船舶0.5%的限硫要求，将是最便宜的方法。
相比对船舶使用低硫油进行补贴，对船舶安装废气洗涤器进行补贴是“一次性”的。
据了解，目前有些船舶已经当前，如何应对船舶燃油低硫排放要求，是航运界普遍关注的焦点问题。
根据国际海事组织(IMO)的路线图，2020年1月1日将开始执行对全球商船0.5%的硫排放上限。
如今，距离生效时间不足两年时间。
从目前来看，即将到来的“限硫令”为船东提供了三种措施应对硫排放限制：更换低硫油低速运行、使用LNG替代燃料和加装船舶废气脱硫装置。
毫无疑问，IMO限硫令给航运企业带来冰霜的同时，也给相关企业包括船厂带来新的市场机遇。
针对当前三种措施，根据挪威SEB银行计算的平均市场预测，短时间内，船东大部分将转向船用柴油（一种低硫馏分燃料）。
2024年实施船舶燃油硫含量新标准之使用低硫油的履约建议
如今，日益严重的污染和环境损害问题已经成为全球关注的焦点，因而改善环境的各种措施刻不容缓。
2023年，国际海事组织将对全球使用的船舶原油硫含量进行严格限制，届时将不允许使用超标的燃油（低于0.5%），以此来减轻污染和保护环境。
因此，船东必须在2023年采取一些有效的措施，以履行《国际海事组织空气污染防治公约》（MARPOL）的有关规定，确保船舶使用的燃油低于0.5%的硫含量，否则会影响船舶的合法性和船员的安全性。
为此，船东可以通过购买低硫型号的船用燃油或采用硫除去技术来降低硫含量，从而实现船舶行为的合规性。
首先，船东可以选择在2023年之前购买低硫型号的船用柴油，以确保柴油的硫含量低于0.5%。
这种低硫型号的船用柴油是针对2023年的新标准而开发的，可以在采购过程中使用，以确保船舶安全行驶。
其中，行业标准柴油满足小于0.50%的硫含量，行业标准高热柴油满足小于0.10%的硫含量。
2024年船舶脱硫装置市场分析报告
2024年船舶脱硫装置市场分析报告1. 简介船舶脱硫装置是一种用于降低船舶尾气中二氧化硫（SO2）排放的设备。
随着全球环保意识的不断提高和环保法规的加强，船舶脱硫装置市场正经历快速增长。
本报告将对船舶脱硫装置市场进行全面分析，包括市场规模、市场趋势、市场竞争等方面内容。
2. 市场规模根据统计数据显示，全球船舶脱硫装置市场规模在过去几年呈现出稳步增长的趋势。
2020年，全球船舶脱硫装置市场价值达到X亿美元，预计到2025年，市场规模将达到Y亿美元。
市场的增长主要得益于环保法规的推动和船舶行业对环保设备的需求增加。
3. 市场趋势3.1 环保法规的加强全球各国对船舶尾气排放的环保法规日益加强，要求船舶减少二氧化硫排放。
这促使船舶行业积极采用脱硫装置以满足法规要求。
随着环保法规的进一步加强，船舶脱硫装置市场将继续增长。
3.2 航运行业的可持续发展意识提升船舶脱硫装置的应用不仅能够降低二氧化硫排放，还能改善船舶的空气质量。
航运行业对可持续发展的关注度越来越高，这促使船舶脱硫装置市场的增长。
3.3 技术创新的推动船舶脱硫装置市场的增长也得益于技术创新的推动。
新型脱硫技术的出现使得船舶脱硫装置更加高效、节能、可靠。
技术创新将进一步促进市场的发展。
4. 市场竞争船舶脱硫装置市场竞争激烈，主要厂商包括A公司、B公司、C公司等。
这些公司在技术研发、产品质量和售后服务等方面具有一定优势。
此外，市场还存在一些小型企业，它们通过定位于特定市场细分领域来寻求发展机会。
5. 市场前景船舶脱硫装置市场的前景广阔。
预计随着环保法规的进一步加强和航运行业的可持续发展需求增加，船舶脱硫装置市场将保持较高增长率。
技术创新的不断推动也将为市场提供更多机遇。
预计到2030年，船舶脱硫装置市场规模将达到Z亿美元。
6. 结论本报告对船舶脱硫装置市场进行了全面分析，发现市场规模在逐年增长，市场趋势呈现积极向好的态势。
市场竞争激烈，但市场前景广阔。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
低硫船用燃料油脱硫技术展望薛倩;王晓霖;李遵照;刘名瑞【摘要】船舶航行过程中尾气排放造成了环境的严重污染,降低燃油中的硫含量是最有效的减排措施,因此针对船用燃料油制定了越来越严格的硫含量标准以及建立了排放控制区域,要求从2020年起,全球船舶在排放控制区外使用硫质量分数不高于0.5％的燃油.采集目前的调合组分直接生产硫质量分数低于0.5％的残渣型船用燃料油比较困难,必须采用低硫渣油调合生产.介绍了重质油中硫化物的存在种类以及含量,并对传统的催化加氢脱硫(HDS)以及非加氢脱硫技术进行了汇总,对渣油氧化脱硫和活性金属脱硫进行了系统分析,氧化脱硫具有投资和操作费用低、脱硫率高的特点,特别适合直接生产硫质量分数低于0.5％的残渣型船用燃料油或其调合组分,活性金属脱硫的选择性和效率较高,具有较高的研究价值.【期刊名称】《炼油技术与工程》【年(卷),期】2018(048)010【总页数】4页(P1-4)【关键词】船用燃料油;硫含量;加氢脱硫;氧化脱硫;活性金属脱硫【作者】薛倩;王晓霖;李遵照;刘名瑞【作者单位】中国石油化工股份有限公司大连石油化工研究院,辽宁省大连市116003;中国石油化工股份有限公司大连石油化工研究院,辽宁省大连市116003;中国石油化工股份有限公司大连石油化工研究院,辽宁省大连市116003;中国石油化工股份有限公司大连石油化工研究院,辽宁省大连市116003【正文语种】中文随着国内外对船用燃料油污染物排放的严格控制以及全球船用燃料油需求量的不断增大，国际与地区性组织纷纷立法限制船舶航行过程尾气中硫化物含量。
控制船用燃料油中的硫含量是最直接、最有效的减排措施，因此美国环保局(USEPA)、国际海事组织(IMO)、欧洲环境署(EEA)等国际组织针对全球和局部海域船用燃料油的硫含量给出了严苛的限值。
1 船用燃料油硫含量标准发展回顾1.1 国际船用油硫含量规定国际船用燃料油规格标准(初版)于1987年制定，标准中仅有运动黏度一个指标。
1996年修订为ISO 8217—1996《船用燃料油规格》。
ISO 8217—1996相比初版已有变化，新增了密度、硫含量、倾点、金属含量等多项质量指标要求，开始将硫含量纳入其中。
2005年11月，颁布了ISO 8217—2005版规格，但仍为推荐性标准，ISO 8217—2005将重质燃料油的硫质量分数最大允许值从5.0%改为4.5%。
2010年颁布了ISO 8217—2010《船用燃料油规格》，该标准要求硫含量需要满足当地的相关法规[1-3]。
2012年颁布了ISO 8217—2012《船用燃料油规格》，对残渣型燃料油的硫含量规定仍然是满足当地相关法规要求。
2017年颁布了ISO 8217—2017《船用燃料油规格》，对硫含量进行了如下的修改：DMA(其中“D”表示馏分型，“R”表示残渣型，“M”代表船用，“X，A，B，Z等”分别代表不同档次的油品质量水平。
)和DMZ的硫质量分数最高不超过1.0%；DMB的硫质量分数最高不超过1.5%。
国际海事组织制定了国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)附则VI，规定2005年起开始生效，当船舶在海上一般区域航行时，要求2012年船舶硫质量分数不高于3.5%，2020年1月1日以后，当船舶在海上一般区域航行时，船用燃料油硫质量分数不应超过0.5%[4]；在排放控制区域(ECA)航行时，2010年船用燃料油的硫质量分数不应超过1.0%，2015年以后，船用燃料油硫质量分数不超过0.1%，如图1所示。
图1 船用燃料油硫含量限值Fig.1 Limit value of sulfur content of marine fuel oil1.2 国内船用燃料油硫含量规定中国船用燃料油质量标准按照国际标准ISO 8217执行，称为国家标准GB/T 17411。
1998年，根据国际标准ISO 8217—1996《船用燃料油规格》，中国制定了GB/T 17411—1998《船用燃料油》标准，硫含量设定与ISO 8217—1996《船用燃料油规格》一样。
2012年，中国对GB 17411标准进行修订，制定了GB 17411—2012，修改过程参考ISO 8217—2010《船用燃料油规格》，但仍为推荐性标准，对DMB类的硫含量限制更严，限值由2.0%降为1.5%。
残渣类燃料油RMD硫质量分数限值由原来的不超过4.0%修改为3.5%，RME，RMG等类由5.0%修改为3.5%。
2015年发布了GB 17411—2015，该标准为强制性标准，馏分型燃料油：DMX，DMZ，DMA分为不大于1.0%，0.5%，0.1%3个等级；DMB分为不大于1.5%，0.5%，0.1%3个等级。
残渣型燃料油中RMA和RMB 分为不大于3.5%，0.5%，0.1%3个等级。
其他牌号分为不大于3.5%，0.5%2个等级[5]。
2 新标准实施带来的影响国内外针对船用燃料油的质量和废气排放制定了越来越严格的标准[6-7]。
硫含量标准的不断升级和排放控制区域的监控，将使船东和油品销售商面临严峻的挑战。
新标准和法律法规的实施，提高了市场准入门槛。
低硫燃油的使用不仅增加了船东的成本，而且市场上目前低硫船用燃料油(以下简称船燃)供应明显不足，低硫调合组分较少，难以满足全球市场需求，主要是由于大部分产地的原油硫含量较高，全球几乎没有能够生产硫质量分数低于0.1%燃料油的炼油厂。
国内市场船燃主要品种是180号和120号燃料油，油品的运动黏度、密度等常规指标接近最高值，而且热值普遍偏低，硫质量分数在0.5%～2.0%(大部分1.0%左右)。
国内市场保税燃料油硫含量更高，其中主要品种为380号和500号，硫质量分数普遍在1.5%～3.5%。
目前新加坡供应的残渣型船燃硫质量分数大部分为2.5%～3.0%，对于硫质量分数低于1.0%的残渣型船燃采用低硫渣油也可以生产，但产量较低。
采用目前的调合组分直接生产硫质量分数低于0.5%的残渣型船燃比较困难，必须采用低硫渣油调合生产。
目前生产硫质量分数低于0.5%的残渣型船燃的工艺路线主要包括：(1)更换低硫原油，采用低硫的直馏渣油调合生产残渣型船燃。
但由于低硫原油价格较高并且资源有限，将大幅度提高残渣型船燃生产成本，此路线不宜用于生产价值较低的残渣型船燃；(2)对高硫渣油进行脱硫处理，采用低硫的二次加工渣油调合生产残渣型船燃，此路线资源丰富，但脱硫成本较高。
因此，探索和开发低硫低成本燃料油生产技术，降低调合船用燃料油主要组分中硫含量是目前船用燃料油科研和生产中的一项重要任务。
3 重质燃料油的硫化物种类石油是一种天然化石燃料，其含硫化合物超过200种，主要含硫化合物及其结构见表1。
燃料油中所含的硫主要形式为噻吩及其衍生物，其主要存在于胶质中，其余部分均匀分布在油品和沥青质中，原油经过常减压蒸馏得到的产品硫含量分布以及噻吩硫的结构形式如表2所示。
从表2可以看出,噻吩硫的含量随着馏分不断变重而增加，非噻吩硫的含量不断减少，并且噻吩的环数也随着馏分变重而增加。
表1 燃油中主要含硫化合物的结构Table 1 Structure of sulfur compounds in fuel oil硫化物类型结构式单质硫S硫醇R—SH硫醚R—S—R二硫化物R—SS—R'环烷基硫醇烷基-环烷基硫醚噻吩二苯并噻吩硫化物类型结构式硫化氢H2S烷基硫醇C4H9SH烷基硫醚C5H5SC2H5烷基二硫化物C2H5SSC2H5芳基硫醇环烷基硫醚苯并噻吩萘并噻吩表2 各个产品中硫含量分布Table 2 Distribution of sulfur content in each product产品石脑油煤油柴油减压柴油渣油w(硫),%0.502～55～1015～4544～77结构一环为主二环为主,极少量的一环二环为主,部分为三环噻吩硫二环、三环和四环为主多环为主,五环以上30%4 国内外低硫船用燃料油脱硫技术4.1 加氢脱硫采用加氢精制方法降低硫含量是生产船用低硫燃料油的一种非常有效的途径，目前渣油加氢脱硫主要有固定床与沸腾床渣油加氢技术，脱硫率一般在81%～90%，一般加氢渣油的硫质量分数可以控制在0.5%以内，但减压渣油一般残炭高、黏度大，需要掺炼一定比例的稀释油(蜡油、催化裂化油浆等)作为固定床进料，而且装置和操作成本非常高，从而增加了生产重质燃料油的成本，因此通过采用固定床加氢直接生产硫质量分数低于0.5%的重质船用燃料油还值得进一步的考虑。
采用沸腾床技术加工减压渣油，无需掺炼稀释油，在加氢脱硫反应的同时副产高附加值轻油组分，但是目前工业化的设备在各个炼油厂还没有完全采用。
4.2 非加氢脱硫目前广泛工业化应用的渣油加氢脱硫存在反应条件苛刻、能耗高的问题，而且由于烷基取代基的立体效应，HDS技术对于去除噻吩类以及噻吩类衍生物的效率非常有限。
因此，需要开发新型脱硫技术，即非加氢脱硫技术。
它的显著特点是在燃油脱硫过程中无需消耗氢气，也无需高温、高压等严苛的反应条件。
非加氢脱硫技术主要包括氧化脱硫、吸附脱硫、萃取脱硫、生物脱硫和活性金属脱硫,能够在温和条件下进行燃油脱硫反应，而且对加氢脱硫难以脱除的噻吩类硫化物具有良好的脱除效果。
几种脱硫方法对比见表3[8-14]。
渣油氧化脱硫方法在工业化应用中具有低能耗、避免使用氢气、操作条件温和、对反应设备没有严苛要求等明显优势，因此具有更好的工业应用性，活性金属脱硫由于其高效的选择性，研究价值较高，下面就氧化脱硫和活性金属脱硫做简要的介绍。
4.2.1 氧化脱硫重质油氧化脱硫一般分两个步骤进行：第一步是有机硫化物的氧化；第二步是有机硫化物的移除，利用产物的极性变化，通过萃取方式实现与油品的分离。
其中Auterra公司的FlexUp technology重质油脱硫技术，用空气作为氧化剂可有效处理各种黏度的高含硫石油烃类，设计处理了加拿大和委内瑞拉的油砂等重质含硫原油，该工艺脱硫率高达75%～80%,具有投资和操作费用低、脱硫率高的特点，特别适合直接生产硫质量分数低于0.5%的残渣型船燃或其调合组分，是加氢脱硫强有力的竞争技术。
表3 各种脱硫方法对比Table 3 Comparison of various desulfurization methods方法用料原理优点缺点氧化脱硫 O3,NO2,H2O2,ClO2和过氧酸氧化变成高价态亚砜或砜类选择性好、反应条件温和、对原料适应能力强脱硫剂再生困难金属脱硫活性金属 C—S断裂氧化,硫原子被氧化成为硫化钠钠比氢具有更高的脱硫效率和选择性金属的再生困难吸附脱硫分子筛、金属氧化物、活性炭、黏土类有机硫化合物与吸附剂表面的过渡金属原子之间的弱化学作用操作简单、投资少、适合深度脱硫、无污染对烷烃类的吸附最弱生物脱硫菌落 C—S断裂氧化,硫原子被氧化成为硫酸盐彻底脱除噻吩硫、操作条件温和反应时间长萃取脱硫萃取剂利用萃取剂对硫化物与燃料油的溶解度的不同反应条件温和能耗大、油品收率低4.2.2 活性金属脱硫目前活性金属脱硫多采用钠或锂作为活性金属，对于脱除硫活性金属比氢更有效而且更具有选择性。