737液压油箱串油故障

• 由于刹车转换活门内漏，在其压力管路之 间串油，可导致双向串油。若B系统向A系 统串油，则断开刹车转换活门A系统的管路， B系统打压，如果有油从断开的活门中渗出， 则该活门内漏。
起落架转换活门做动的条件： 自动操作条件 • 飞机在空中 • 起落架手柄不在放下位 • 至少一个主起落架未收上 • 左发N2转速小于50% • B系统为活门供压 人工条件 当飞机在地面时，且B系统油量正常，扳动备 用前起落架转弯电门到“备用”位
• 反推操作程序不当 B系统向A系统串油。使用备用液压系统做 动了左反推，反推转换活门转换，导致B系 统向A系统串油，不过只要操作程序正确， 这类故障便能避免。
备用液压系统电动泵工作条件
人工条件 飞行操纵A电门—STUB RUD 飞行操纵B电门— STUB RUD 备用襟翼预位电门— ARM 自动条件 飞行操纵A/B在ON位 备用襟翼预位电门OFF位 后缘襟翼未收上 飞机在空中或者轮速大于60节 飞行控制压力低
• 停留刹车的操作程序不正确，导致双向串 油。若设置停留刹车时，B系统有压力，A 系统无压力；松开停留刹车时,B系统无压力， A系统有压力，此时刹车转换活门转换，B 系统向A系统串油。反之，A系统向B系统 串油。此类故障只要操作正确，便可避免。
故障原因分析
• • • • 起落架转换活门做动 反推操作程序不当 停留刹车操作程序不当 刹车转换活门内漏
• 起落架转换活门做动 正常收放起落架用到的是A系统，在收放过 程中A系统的油量会有明显变化，当满足一 定条件时，系统会使用B系统作为备用液压 B 源收放起落架。而在下次收放起落架时， 仍然使用的是A系统，这样就会导致AB油 箱串油。
• 1.5 系统控制 • 1.5.1 发动机驱动泵控制 • P5板上的液压控制面扳（P5-8）里，有2个控制发动机驱 动泵的电门。“ENG 1”控制A系统的发动机驱动泵， “ENG 2”控制B系统的发动机驱动泵。 • 1.5.2 电动泵控制 • P5板上的液压控制面扳（P5-8）里，有2个控制电动泵的 电门，“ELEC 2”控制A系统的电动泵，“ELEC 1”控制B 系统的电动泵。 • 1.5.3 备用系统电动泵控制 • P5板上的飞行操纵面扳（P5-3）里，有3个电门可以控制 备用系统电动泵的工作。分别是：飞行操纵A电门（FLT CONTROL A）在“STBY RUD”位、飞行操纵B电门 （FLT CONTROL B）在“STBY RUD”位、备用襟翼 （ALTERNATE FLAPS）准备电门在“ARM”位。
737液压油箱串油故障分析
波音车间 王煜晖
故现象
• 维护中时常发现液压油箱油量相差很多， 一个油箱要加油，另一个要放油。该故障 虽然不会影响飞行安全，但会影响液压油 箱的增压工作，增加我们的工作量和维护 成本。
液压系统概述
• 1.1 功用 • 给飞行操纵系统、起落架系统和反推装置提供操纵动力。 • • 1.2 组成 • B737-300飞机有3个独立的液压系统，A 系统和B系统在 飞行过程中总是处于工作状态。备用系统只在必要时才启 用。 • A系统和B系统各有一个发动机驱动泵（EDP）和一个电 动马达驱动泵（EMDP），正常输出压力3000 PSI。备用 系统只有一个EMDP，正常输出压力3000 PSI。 • 动力转换组件（PTU）可利用A系统压力对B系统部分增 压。
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1.3 液压油 系统使用BMS 3-11 Ⅳ型液压油。
1.4 油箱 有液压油箱给各自的系统供油。A系统油箱独立， B系统油箱和备用油箱通过一根平衡管连通。 • 加油系统可以给油箱加油，有压力加油和手动加 油两种方式。 • 油箱增压系统利用气源总管的压力对油箱增压， 确保液压泵不发生气塞、液压油不出现出现过多 气泡。