汽车节油减排措施和政策

作者简介：胡晓春，高级工程师，1989年毕业于河北工业大学石油加工专业，现从事石油化工情报分析和期刊管理工作。

E-mail ：huxc.ripp@

1前言

世界交通运输消耗的能源占全球一次能源消费量的1/5，公路车辆占运输能源用量的3/4，主要依赖石油，并几乎占未来石油用量增量的全部。如果不采取进一步措施，估计到2050年运输能源将增加70%以上[1，2]。2012年，我国汽车保有量已超过

1亿辆，消耗汽、柴油1.6×108t 以上，汽车消耗的成品油占成品油产量的60%以上。我国石油对外依存度越来越高，2012年进口原油2.85×108t ，对外依存度达58.7%。预期到2020年中国汽车保有量将跃升到2亿辆以上，按目前燃油经济性计算，届时我国石油消费量将达到约8×108t ，石油进口依存度将高达75%以上[3]。因此，汽车节油是当务之急。提高传统汽车能源效率、鼓励替代燃料和新能源汽车开发以及大力发展公共交通显得非常重要和迫切。

2提高传统汽车能源效率2.1提高燃油经济性

在今后相当长时期内，传统能源汽车仍将占主导地位，因此，提高传统汽车的燃油经济性是汽车节油的首要任务，也是减少CO 2排放的必由途径。

2.1.1各国提高燃油经济性的政策措施

国际能源署(IEA)在《提高道路车辆燃油经济性的路线图》中预测，与2005年的水平相比，2030年

时所有新型车辆的燃油经济性有可能提高30%~

50%。到2050年，全球所有车辆的燃油经济性将提高50%，并将减少50%的CO 2排放。目前，包括燃油经济性标识、标准和财政措施的轻型汽车燃油经济性政策已经被大多数OECD 国家、欧盟和中国采纳。美国和日本已经执行重型车标准[1，2]。表1为全球轻型轿车燃油经济性的目标规划。

各国规定汽车燃效标准的程序或法规不同[4]。美国通过立法的形式颁布“CAFE ”(企业平均燃油经济性)法规来规定汽车企业平均燃油经济性标准，目的是降低社会总油耗。这种方法给制造商以实现目标的很大的灵活性，他们可以选择通过大大提高某些种类车辆的燃料效率还是小幅度提高大多数车辆燃料效率的目标值来达到目标。日本是通过汽车型式认证(法规)的形式规定燃效要求，按汽车质量分类为轻型汽车、柴油客车和货运卡车制定一系列燃油经济性标准，强制汽车制造企业达到规定的燃料效率指标。并强制实施标明车辆能效标准水平、年耗油量和耗能费用等车辆的能效标识，以引

汽车节油减排措施和政策

胡晓春，汪燮卿，蒋福康，张宝吉

(中国石化石油化工科学研究院，北京100083)

摘要

交通运输用油是影响我国石油消费量的重要因素，汽车的节油与燃料替代对降低石油需求起着关键性的作用，也是实现经济、社会和能源安全以及过渡到低碳经济的关键。汽车节油效果取决于国家的宏观政策。提高传统汽车能源效率、鼓励替代燃料和新能源汽车开发，以及采用智能运输系统、大力发展公共交通是节油减排的有效途径。提高汽车燃料使用效率，即开发节油型汽车、降低燃料消耗、淘汰油耗较高的老旧车型、提高柴油发动机所占比例等。整合强制性燃油经济性标识、标准和财政激励措施等独立的政策形成一揽子计划，通过相互协同作用来增强效果。替代燃料和新能源是石油燃料的有效补充，应加大投入力度。其中最有前景的是天然气、液化石油气等气体燃料。混合动力、纯电动汽车可借鉴国外先进技术，实现跨越式发展。氢燃料电池汽车应加大研发力度。充分利用智能运输系统和先进的物联网系统优化交通结构和货运行程，大力发展公共交通。

关键词

汽车节油减排燃料经济性替代燃料新能源政策措施

2013年第18卷

·10·

SINO-GLOBAL ENERGY

国家或地区目标年标准类型目标车型

美国/加利福尼亚2016燃油经济性/温室气体排放 6.9L/100km或250g CO2/mile轿车/轻型卡车美国2025燃油经济性/温室气体排放 4.74L/100km或163g CO2/mL轿车/轻型卡车加拿大2016温室气体排放153(141)g CO2/km轿车/轻型卡车

欧盟欧盟2015

2020

CO2

130g CO2/km

95g CO2/km

轿车/SUV

澳大利亚2010CO2222g CO2/km轿车/轻型乘用车/SUV

日本日本2015

2020

燃油经济性

5.95L/100km

4.93L/100km

轿车

中国2015燃油消耗量 6.9L/100km轿车/SUV 韩国2015燃油经济性/温室气体排放 5.88L/100km或140g CO2/km轿车/SUV

表1全球轻型轿车燃油经济性的目标规划

数据来源：ICCT2012，《全球轻型乘用车燃油经济性/温室气体排放标准比较》。

2.1.2各国燃油经济性的标准及实施效果

这些法规的实施产生了明显的效果[5]，燃油经济性标准成功地减少了美国对石油的依赖。2011年乘用车的CAFE标准限值由1985年的27.5mile/ gal(8.55L/100km)提高到30.2mile/gal(7.79L/100km)，轻型卡车的标准从2006年的21.6mile/gal(10.9L/ 100km)逐步提高到24.1mile/gal(9.76L/100km)。美国政府目前正全力推进美国汽车能耗新标准，要求美国汽车制造商每年提高能耗节约率5%，2016年前各汽车生产商出产的轿车和轻型卡车平均油耗达到35.5mile/gal(6.63L/100km)，未来产的车型在2025年达到56.2mile/gal(4.19L/100km)的标准。此举将对美国汽车业未来的发展产生深远影响。如果这一目标得以实现，将使美国每年减少数以千万吨计的温室气体排放，并可节省数十亿桶的石油，同时也使消费者节省数十亿美元的油费支出。

欧洲汽车联合会的自愿协议所规定的指标，是到2008年新型轿车的燃油经济性提高33%，CO2排放量减少25%(相当于耗油从7.6L/100km降到5.7L/100km)，主要措施是采用直喷式发动机或混合动力车，现已初见成效。

目前日本实行“领跑者(Top Runner)”计划，即确定不同类型车辆的最佳燃料效率，通过鼓励改进(或消除)最差车辆和不断完善最佳车辆来提高汽车平均燃料效率。2010年汽油客车燃料效率达6.6L/ 100km，比1995年提高22.8%；2005年，柴油客车燃料效率达8.6L/100km，比1995年提高16%。

由于得到政府的重视，中国近年来在汽车燃油经济性方面也取得了明显成效。2005年刚刚开始实施中国乘用车燃料消耗量限值第一阶段目标时，乘用车新车平均耗油9.5L/100km，经过两个阶段的努力，到2011年仅用6年时间乘用车平均油耗即降到7.5L/100km，节能减排效果显著。我国机动车保有量仍持续增长，2011年与1980年相比，全国机动车保有量增加了30倍，而各种车型每100km油耗平均比国际先进水平高10%以上。因此，汽车燃油经济性在我国将会有很大的提升空间和潜力。2.1.3燃油经济性提高的障碍及有效补充措施

尽管一系列的政策措施使多数国家汽车的燃料效率持续提高，但有些效率的提高却已被汽车重量、车辆尺寸及发动机功率的增长所抵消。而且燃油经济性的提高，运行成本的降低和运行水平、运力或运输流量的增长也会反过来使汽车的年行驶里程增加，从而增加燃料消耗，其幅度超过由改善油料效率而减少的燃料量，所以各国汽车燃料的消耗量仍呈增长态势，这是值得关注的问题。

起公众的关注，利于燃料效率高的汽车的推广和销售。欧盟是通过欧洲汽车联合会的自愿协议(The Voluntary Agreement of European)所规定的指标，来限定汽车燃油经济性及CO2排放指标，并于2009年转而采用强制性的立法措施。

2012年1月1日我国正式实施第三阶段乘用车燃料消耗限值标准，首次引入了企业平均燃料消耗量的概念，促使企业在保持产品多样性的同时降低整体燃料消耗量水平。我国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中明确提出“2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L/ 100km，到2020年降至5.0L/100km”的目标。