论港作拖轮大风浪中接送引航员的安全操作

第29卷第1期江苏船舶Vol．29No．1 2012年02月JIANGSU SHIP Feb．2012论港作拖轮大风浪中接送引航员的安全操作

张干，江列

（连云港港口集团轮驳分公司，江苏连云港222046）

摘要：引航在港航生产组织活动中起着不可替代的特殊作用，是港口整个生产组织的组成部分。保障安全是接送引航员的港作拖轮的首要任务，本文重点论述了在大风浪等恶劣天气下，港作拖轮应对不同环境采取的安全操作方法。

关键词：港作拖轮；引航员；引航；安全操作

中图分类号：U697．1文献标识码：B

0引言

海上运输是国际物流中最主要的运输方式，国际贸易总量中近80%以上是通过海上运输实现的。作为港口生产的重要环节之一，引航员充当了联结船舶和港口的“纽带”。引航员安全抵达和离开货轮主要是通过接送引航员的拖轮来完成的，如何确保引航员在恶劣海况下安全上下货轮，港作拖轮的安全操作发挥着至关重要的作用。

1准备工作

1．1船员心理准备

大风浪航行对船员的身体和心理都是巨大的考验，风浪的颠簸易使人产生焦虑、烦躁、恐惧、认知水平降低、意识障碍等心理状态，诱发慌乱、盲目的行为，从而影响正常的生产工作。因此，拥有冷静、坚韧的心理和自信心是风浪中安全航行的前提。1．2气象跟踪分析

全面了解港外锚地风浪情况。当大风浪来临时，除应接收常规的气象预报外，还应加收气象传真（地面天气分析图、地面预报图、高空天气分析图和预报图、波浪实况分析图和预报图），并结合NAV-TEX仪器所收到的信息加以综合分析，作出正确决断。

1．3水密的检查与保证

仔细检查甲板各开口处封闭设施的水密性，必要时进行加固；检查各水密门是否良好，注意关闭时要用套筒拴紧每一个把柄；关闭通风口、舷窗和机舱

收稿日期：2011－09－21

作者简介：张干（1971－），男，工程师，主要从事船舶管理工作；江列（1980－），男，船舶驾驶大副，主要从事船舶管理工作。的天窗；盖好锚链管盖，并用防水帆布绑扎，防止海水灌进锚链舱。

1．4检查并确保排水畅通

检查排水泵、管系及分路阀，保证其处于良好工作状态；检查、清洁污水沟，使积水能及时排出；逐个检查各层甲板上的排水孔，确保其排水畅通；检查舱内各污水井，注意液面有无异常变化。

1．5系固活动物件

锚设备、舷梯、救生艇筏以及一切未固定或易移动的甲板物件都要进行绑扎、加固；对厨房、物料间等室内物品提前整理，绑牢或收入橱柜，防止破碎后伤及人员；要适当压载以增强舵效，防止飞车；保证船舶有适度的吃水差及稳性。

1．6应急设施的检查

保证驾驶台和机舱、船首、舵机室在紧急情况下通信联络畅通；检查应急电源、天线、舵设备等处于良好状态；保证消防和堵漏设备随时可用；加强全船巡视检查，勤测各液体舱及污水沟水位等。

1．7与引航员的沟通

接到调度指令后，及时和所接送的引航员取得联系，询问上下大船的船位、引航梯放置的舷侧及部位；询问是否继续进船，风浪大时协商调整船速，以便本船在大船船尾下风侧挡浪随航；在靠大船，引航员准备上下时，及时将本船状态告知引航员，便于大船“做下风”的航向航速调整。

2大风浪中接送引航员的航行方法

连云港的地形分布决定了连云港附近水域的风向多为西北风、北风、东北风，尤其以北风和东北风最为明显。连云港主航道乙段（47号－41号浮）走向为东南东ESE（112ʎ）向；连云港主航道甲段（39

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号浮向外）走向为东北东ENE（063ʎ）向；主航道甲、乙段交界处，形成“W”型弯道。

因连云港的地形和航道锚地的走向、分布以及接送引航员的特殊要求等因素，在大风浪接送引航员过程中，拖轮常进行顶浪航行、顺浪航行、偏浪航行、横浪航行、大风浪中掉头转向等关键性操纵。2．1顶浪航行

拖轮顶浪航行时，巨浪的冲击使船舶产生剧烈的纵摇和震荡，会造成拍底、甲板上浪和螺旋桨空转等不良现象，从而对船体、主机、甲板设备、螺旋桨和舵等造成损害。

克服顶浪航行危害的关键是适时减速，减少船首高速迎冲浪峰的机会，从而减小涌浪的冲击力，保护船体结构、设备不受损伤。

减轻纵摇的有利措施是改变航向和航速。改变航向和航速能减轻纵摇，但往往又使船舶横摇和垂荡加剧。用改变航速来改变遇波周期，使之避开纵摇谐振区，能取得良好效果。

2．2偏顶浪航行

如果船舶纵摇厉害，并有打艏、拍底现象，应使船首与风浪主要方向成一适当的角度：约15ʎ 30ʎ左右偏顶浪航行，以缓和纵摇和打艏现象。

偏顶浪航行应十分注意避免船舶被打横而造成危险。当船舶不得不偏顶浪航行时，操纵者大都习惯于通过改向寻求保证船舶安全的摇摆幅度，而减速的作用却常常被疏忽。转向和变速应结合并用，当发现有特大浪群扑来时，宜立即转为顶浪并减速或停车，以避免打横及主机突然超负荷。当船舶纵摇周期等于或接近波浪周期时，则纵摇加剧，且出现打空车现象，这时应进一步调整航向、航速，以减轻上述情况出现。

由于连云港冬季的大风浪天气多为北风、东北风或西北风，因此风浪向与主航道走向成近似角度，即出港航行多为顶浪或偏顶浪航行。如拖轮任务为单送引航员，由于引航员上下船点多在27号浮以外，航行时间长，风浪大，如果沿主航道行驶为正顶浪，则应改变航向调整为斜顶浪航行，以主航道为中轴线，左右舷交替斜顶浪，使船体左右舷均匀受力并保持船位在主航道附近，即“Z”字形航法。

2．3顺浪航行

顺浪航行时，船舶运动方向与波浪运动方向一致，船舶与波浪的相对速度大大减少，因而可大大减弱船体所受波浪的冲击力，使船舶的纵摇大为减小。

顺浪航行的关键是使用车速要恰当、调整航速要及时。当船长与波长相近，船速又与波速相近时，船舶极易发生尾淹或打横等情况；当波速比航速快，且船身又处于波谷时，很容易发生尾部被浪击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上船尾。此时，应改变船速，使船速与波速产生差异，并适当改向，使船尾与波浪成20ʎ 30ʎ偏顺浪航行，这样可减轻尾淹和打横现象。同时航速不宜太快（通常取中速），避免使用大舵角，以防船舶发生偏转，导致不测后果。2．4横浪航行

横浪航行容易发生严重横摇或横向谐摇，所以船舶一般不宜横浪航行，特别是小型船舶更不适宜。但当拖轮驶至登船点附近时，由于大船船位、航向等因素，在向大船靠近时，势必会造成横浪行驶的状况，此时可与大船协调，令大船驶“挡风”航向，本船保持斜顶浪状态，拖轮船首向对着大船航向前方行驶，自下风舷驶靠大船，即“三角形”航法。

在经过W弯道时，接送引航员的拖轮经常会遭遇横浪。此时，应及时调整航向，但要注意航道外渔网。

2．5大风浪中的掉头转向

开始调头前先减速，调整航向，使船首向要转的一侧偏顶浪航行。当特大浪群刚过去时开始操舵，先慢车并用（10ʎ 15ʎ）小舵角压舵，在最后一个大浪刚刚过去时，立即加大舵角（20ʎ左右）和加大车速，增加舵效，以后可逐步增大舵角。当船首转至接近90ʎ，确定船身正横时不会与特大浪群相遇，立即满舵和加大车速，争取在大浪到达前调头完毕。

调头转向中最危险的情况是船身转到正横时与大浪相遇，所以，当船舶转到正横时发现有特大浪群即将扑来，应立即操反舵满舵，并适当加车，使船首迎上风，等待时机再作第2次调头尝试。

除非确实非常需要，一般不应盲目调头转向。调头时必须极为谨慎操作，要充分考虑本船的旋回性能、稳性、积载情况和自由液面等影响，确保主副机能够正常工作。

调头前要做好一切准备工作，要全面检查船上可移动物体的加固和船舶水密情况。大风浪中掉头操作必须由带班人员（船长或大副）来完成，并时刻保证船上电台处于预备状态，机舱备车做好随时操纵准备。要把握好调头转向的合适时机，根据波浪运动的规律，三、四个大浪之后会接着七、八个小浪，俗称“三大八小”，此时海面相对比较平静，这正是调头转向的好时机。

3靠离大船的操作

大风浪中接送引航员靠离大船前，首先必须做